Vol Airlines PNG 1600

Dans l'après-midi du 13 octobre 2011, le Bombardier DHC-8-100 de la compagnie aérienne PNG Airlines effectue un vol régulier de passagers reliant l'aéroport de Lae Nadzab (en) à l'aéroport de Madang (en), en Papouasie-Nouvelle-Guinée[PNGAIC 5]. À bord se trouvent deux pilotes, un steward ainsi que vingt-neuf passagers[2]. L'avion décolle de Nadzab à 16 h 47 UTC+10:00[PNGAIC 5] - [2]. L'avion monte à 16 000 pieds (4 880 mètres) avec une heure d'arrivée estimée à Madang à 17 h 17, après environ trente minutes de vol[PNGAIC 5].

L'itinéraire prévu nécessite, en raison des montagnes, une descente abrupte vers Madang et, bien que l'avion descend de façon prononcé, les hélices sont laissées à leur réglage de croisière de 900 tours par minute, entraînant une augmentation importante de la vitesse[PNGAIC 6]. Dès lors, aucun des deux pilotes ne remarque que cette dernière se rapproche dangereusement de la vitesse maximale d'utilisation (VMO)[PNGAIC 6]. Quelques instants plus tard, l'avion atteint la VMO alors qu'il descend vers une altitude de 10 500 pieds (3 200 mètres), avec un taux de descente oscillant entre 3 500 et 4 200 pieds par minute (1 070 et 1 280 mètres par minute), déclenchant l'avertisseur de survitesse[PNGAIC 6]. Les pilotes relèvent alors le nez de l'avion en réponse à l'avertissement, réduisant le taux de descente à environ 2 000 pieds par minute (610 mètres par minute), sans pour autant que l'avertisseur de survitesse ne se désactive[PNGAIC 6].

Dès lors, le commandant de bord réduit brusquement la poussée des deux moteurs, mais peu de temps après, les deux hélices entrent en survitesse, « dépassant leur régime maximal autorisé de 1 200 tours par minute de plus de 60 %, endommageant gravement le moteur gauche et rendant les deux moteurs inutilisables »[PNGAIC 6]. Le bruit dans le poste de pilotage devient assourdissant, rendant la communication entre les pilotes extrêmement difficile[PNGAIC 6]. De plus, des dommages internes aux moteurs font pénétrer de la fumée dans le cockpit et dans la cabine par le système de climatisation[PNGAIC 6].

La situation prend les deux pilotes au dépourvu, provoquant un sentiment de « confusion et de choc »[PNGAIC 6]. Quelques secondes plus tard, le régime de l'hélice gauche est réduit à 900 tours par minute, avant de revenir dans une situation de survitesse[PNGAIC 6]. Lors de cette deuxième survitesse, le régime du compresseur du moteur gauche augmente de plus de 110 % par rapport à sa valeur nominale, causant d'importants dégâts au moteur[PNGAIC 6]. Presque simultanément, le moteur droit s'arrête et l'hélice droite entre automatiquement en drapeau, avec un calage d'environ 90° afin de minimiser la traînée[PNGAIC 6]. Le copilote demande alors si le moteur gauche fonctionne toujours, ce à quoi le commandant de bord répond par la négative[PNGAIC 6]. À ce moment, environ quarante secondes après le début des évènements, l'hélice gauche tourne dans le vent et ne produit plus de puissance en raison des dommages causés par la survitesse, rendant l'avion très difficile à contrôler[PNGAIC 7]. De son côté, l'hélice droite, ne pouvant pas être retirée du mode drapeau, ne produit plus aucune poussée[PNGAIC 7].

Représentation des différentes sections de l'épave et de la direction de l'avion lors de l'accident[PNGAIC 8].

Peu après, le copilote lance un appel de détresse à la tour de l'aéroport de Madang[PNGAIC 7]. Cependant, au lieu de se concentrer sur les check-lists et les procédures d'urgence, leur attention se tourne directement vers l'endroit où ils vont effectuer un atterrissage forcé[PNGAIC 7]. L'avion descend à un rythme important, notamment en raison de l'hélice gauche qui ne s'est pas placé automatiquement en mode drapeau afin de réduire la traînée[PNGAIC 9]. Alors que l'avion se trouve à une altitude d'environ 800 pieds (240 mètres), les pilotes décident finalement de couper l'alimentation des deux moteurs, plaçant l'hélice gauche en drapeau[PNGAIC 10]. Soixante-douze secondes plus tard, l'avion s'écrase près d'une rive de la rivière Nuru (en), à environ neuf kilomètres de l'embouchure du fleuve Gogol (en), à une vitesse de 114 nœuds (211 km/h), la queue de l'avion percutant en premier des arbres, avec les volets et le train d'atterrissage rentrés[PNGAIC 10]. Lors de l'impact, l'aile gauche et la queue se détachent du reste du fuselage[PNGAIC 10].

L'épave s'immobilise à trois-cents mètres du point d'impact initial et est engloutie par le feu[PNGAIC 10]. L'avant de l'avion se fracture derrière le poste de pilotage et s'immobilise sur le dos[PNGAIC 10]. L'avion transportait vingt-neuf passagers, tous des Papouans-néo-guinéens à l'exception d'un ressortissant Malaisien, le seul passager survivant[PNGAIC 3]. Ainsi, sur les trente-deux occupants de l'appareil, seuls les deux pilotes, le seul steward et un passager survivent à l'accident[5] - [6] - [7].

Rapport final

• (en) Papua New Guinea Accident Investigation Commission, Aircraft Accident Report : Airlines PNG, P2-MCJ Bombardier DHC-8-103, Double propeller overspeed, 35 km south south east of Madang, Madang Province, Papua New Guinea, 13 October 2011 [« Airlines PNG, P2-MCJ Bombardier DHC-8-103, double survitesse d'hélice, 35 km au sud-sud-est de Madang, province de Madang, Papouasie-Nouvelle-Guinée, 13 octobre 2011 »] (rapport n^o AIC11-1010), Port Moresby, Gouvernement de Papouasie-Nouvelle-Guinée, 15 juin 2014, x-125 (lire en ligne [PDF]). 

• (en) [vidéo] ABC News (Australia), Plane crashes in northern PNG sur YouTube, 13 octobre 2011 (consulté le 17 novembre 2022).
• (en) [vidéo] ABC News (Australia), Plane crash leaves 28 people dead in PNG sur YouTube, 13 octobre 2011 (consulté le 17 novembre 2022).
• (en) [vidéo] Air Crash Daily, Airlines PNG Flight 1600 Crash Animation sur YouTube, 13 octobre 2022 (consulté le 17 novembre 2022).

• (en) Aviation Safety Network, « ASN Aircraft accident de Havilland Canada DHC-8-102 P2-MCJ, Madang Airport (MAG) », sur aviation-safety.net, Flight Safety Foundation (consulté le 16 novembre 2022).