Voiture standard européenne

La production globale a été de dix prototypes, suivis de cinq cents voitures commandées en 1973 et livrées en 1977 aux réseaux suivants :

• allemand Deutsche Bundesbahn (DB) : 100 Avmz²⁰⁷ de première classe,
• italien Ferrovie dello Stato (FS) : 30 Az et 70 Bz,
• autrichien ÖBB : 25 Amoz et 75 Bmoz,
• français SNCF : 100 A⁹u, certaines d'entre elles ont été revendues à l'ONCF (avec modification de l'alimentation électrique),
• belge SNCB : 20 A9 et 60 B11 (voitures I6),
• suisse CFF : 20 Am 61 85 19-90.

Les voitures Eurofima sont destinées aux trajets longue distance et internationaux. Elles devaient remplacer les anciennes voitures UIC-X dans les trains internationaux d'affaire.

Chaque voiture a une capacité d'accueil de 54 places assises en première classe, réparties en 9 compartiments, et 66 places dans les voitures de seconde classe, réparties dans 11 compartiments, plus 18 places sur des strapontins dans le couloir. Pour la fabrication de ces voitures, on a utilisé pour la première fois le concept de caisse avec des profilés d'acier et de la tôle avec des compléments en résine ; ce concept a été repris ensuite sur les voitures de type UIC-Z1.

Une nouveauté sur ces voitures concerne les portes affleurant au nu extérieur de la caisse, qui garantissent un plus grand silence d'écoulement en évitant les remous classiques au niveau des niches de porte.

Toutes les voitures disposaient de la climatisation et disposaient des bogies conçus et produits par Fiat Ferroviaria, bien que le premier prototype construit en Italie ait disposé de bogies construits par Breda. La fabrication des caisses a été répartie entre un constructeur autrichien (voitures de première classe) et Fiat Ferroviaria (voitures de seconde classe, dans l'usine de Savillan au sud de Turin).

Malgré tous les efforts développés officiellement, le projet Eurofima engendra une grande déconvenue, les compagnies ferroviaires acceptant mal de ne pas définir elles-mêmes leur propre matériel. C'est ainsi que la SNCF développa parallèlement son propre prototype de voiture Corail. Les autres réseaux commandèrent des voitures de type UIC-Z.

À partir des années 2000, la SNCF utilisa ces voitures, très appréciées pour leur confort, dans les trains de pèlerinage vers Lourdes ou les trains spéciaux. Certaines furent utilisées comme voitures-freins, pour amener à la casse du matériel qui ne freine plus[alpha 1]. Avant la livraison des 100 A9 VSE à la SNCF pour le transport des voyageurs, la SNCF reçut à titre d'essai deux prototypes VSE mixtes 1^re/2^e classe. Ces deux véhicules ont été transformés en voitures de mesures, nommées Hélène et Lucie, par l'installation d'un générateur autonome de 220 volts, en lieu et place de l'une des deux toilettes, afin d'alimenter l'appareillage de mesure (enregistreurs vidéo, ordinateurs PC, oscilloscopes). LUCIE est utilisée, conjointement avec le wagon VULCAIN, pour des vérifications des installations fixes de traction électrique. C'est une sorte de multimètre d'électricien (voltmètre, ampèremètre, testeur de courant de retour, wattmètre), roulant. La SNCF a récemment vendu ses voitures aux Chemins de fer marocains.

Seules 510 voitures ayant été distribuées à six sociétés de chemins de fer, la maintenance s'est avérée particulièrement coûteuse. Quasiment tous les opérateurs ont transformé leur parc Eurofima en voitures de type UIC-Z1 en remplaçant l'installation électrique spécifique à ces voitures, l'instrumentation, ainsi que l'aménagement intérieur. Un pictogramme lumineux indique la direction où se trouve la voiture-restaurant (en cas d'incorporation sur un train de type EuroCity, ou en train spécial qui comporterait ce genre de service).

Les voitures standard européennes ont été reproduites en miniature par la plupart des constructeurs : Fleischmann, LS Models, Märklin / Trix, Rivarossi, Roco…

Les prototypes ABwümz²²⁷ et Bwümz²³⁷ sont proposés par LS Models.