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United States (paquebot)

Le United States, surnommé en anglais « The Big U » est un paquebot transatlantique américain de la compagnie United States Lines. Il est construit de 1950 à 1952 sous la direction de l'architecte naval William Francis Gibbs avec le soutien du gouvernement américain, dans le but de doter le pays d'un navire fiable et rapide qui puisse effectuer du transport de passagers en temps de paix, mais également des transports de troupes dans l'éventualité d'un conflit entre les États-Unis et l'URSS. Il est affecté à la ligne de l'Atlantique Nord, New York—Le Havre—Southampton.

United States
illustration de United States (paquebot)
SS United States Ă  quai dans le port de Philadelphie en 2009.

Type Paquebot transatlantique
Histoire
Chantier naval Newport News Shipbuilding
Quille posée
Lancement
Mise en service
Statut Abandonné dans le port de Philadelphie depuis 1996
Équipage
Équipage 900 (1093 maximum)
Caractéristiques techniques
Longueur 301,8 m
Maître-bau 31 m
Tirant d'eau 9,4 m
Tirant d'air 53 m
DĂ©placement 47 300 tonnes
Tonnage 53 329 tjb
Propulsion 4 turbines Ă  vapeur Westinghouse
Puissance 248 000 ch (182 MW)
Vitesse 57 km/h - 31 nœuds (vitesse de croisière)
71 km/h - 38,32 nœuds (vitesse maximum)
Caractéristiques commerciales
Pont 12
Passagers 1 928
Carrière
Armateur United States Lines (1953 - 1978)
Divers propriétaires privés (1978 - 2003)
Norwegian Cruise Line (depuis 2003)
Pavillon Drapeau des États-Unis États-Unis
Port d'attache New York
IMO 5373476
Coût 79,4 millions de dollars
Protection Registre national des lieux historiques (1999)[1]

Le navire est le plus grand construit par les États-Unis, et il est également le paquebot le plus rapide jamais mis en service. Il remporte en effet le prestigieux Ruban bleu dès sa traversée inaugurale, qu'il effectue en . Son record de 3 jours, 10 heures et 40 minutes pour une traversée de l'Atlantique Nord n'est jamais battu par un autre paquebot. Le navire se caractérise également par une décoration assez austère et fonctionnelle voulue par son concepteur. Sa carrière est de courte durée puisque le navire doit rapidement faire face à la concurrence du trafic aérien. Dès 1969, il est retiré du service.

Le navire connaît par la suite divers rachats de propriétaires privés entre 1978 et 2003. Des reconversions en navire de croisière sont envisagées, mais aucune ne voit le jour. En 2003, la Norwegian Cruise Line (NCL) rachète le navire dans le même but. Cependant, le United States ne quitte pas le quai de Philadelphie où il est amarré depuis 1996. En 2010, la NCL envisage de le vendre à des démolisseurs, mais l'action d'une association pour la protection du navire donne à celui-ci un sursis.

Histoire

Une conception longuement murie

Ce sont les performances du Queen Elizabeth qui ont poussé le gouvernement américain à désirer un paquebot rapide et grand : le United States.

Dès 1908, l'architecte naval William Francis Gibbs avait en tĂŞte l'idĂ©e d'un paquebot gĂ©ant de plus de 300 mètres et capable de dĂ©passer les 30 nĹ“uds. En 1914, il en dessine les premiers plans, et en 1916, des expĂ©riences sont menĂ©es Ă  l'aide d'un modèle rĂ©duit. L'idĂ©e ne sĂ©duit cependant pas encore, et le projet du jeune architecte ne voit pas le jour[2]. Gibbs gagne cependant en notoriĂ©tĂ© lorsque, Ă  la fin de la Première Guerre mondiale, il redessine les plans du Leviathan, ancien paquebot allemand cĂ©dĂ© aux AmĂ©ricains[3]. La construction d'un nouveau paquebot aux États-Unis n'est cependant pas encore Ă  l'ordre du jour, les navires du pays Ă©tant fuis par la clientèle Ă  cause de la Prohibition[4]. Il faut attendre 1940 pour que le pays se dote d'un nouveau paquebot d'une certaine ampleur : l’America[5].

La Seconde Guerre mondiale donne cependant aux autorités un nouveau point de vue sur les paquebots. Le Queen Mary et le Queen Elizabeth, tous deux fleurons de la marine britannique quant à la taille et la vitesse[6], impressionnent en effet fort favorablement le gouvernement américain dans leurs fonctions de transports de troupes[7]. Dès 1943, les États-Unis commencent donc à envisager de construire un paquebot de ce type et confient la direction des opérations à Gibbs, qui remet un premier projet en . La fin de la guerre, deux mois plus tard, laisse cependant à penser que le projet ne verra finalement pas le jour[2].

La guerre froide imminente remet cependant rapidement le projet au goĂ»t du jour, et le gouvernement dĂ©cide finalement de la crĂ©ation du navire. Une commission spĂ©ciale est crĂ©Ă©e, et un impĂ´t spĂ©cial est votĂ© pour subventionner la construction du paquebot[2]. Outre sa vitesse, le navire doit pouvoir transporter plus de 10 000 soldats sur d'Ă©ventuels terrains d'opĂ©rations, et ĂŞtre facilement converti d'un usage civil Ă  militaire[8].

Une construction teintée de mystère

La quille du United States est posée en dans les chantiers Newport News Shipbuilding and Drydock Company. Contrairement à la plupart des navires de l'époque, le paquebot est directement construit dans un bassin rempli ultérieurement. Les machines installées sont capables de développer une puissance jamais atteinte sur un paquebot : elles étaient à l'origine prévues pour un porte-avions américain[8]. De par ses fonctions militaires potentielles, le navire ne doit pas être copié par les puissances ennemies. La plupart des caractéristiques restent ainsi secrètes non seulement durant la construction, mais également en ce qui concerne la propulsion et la conception de la coque qui ne sont connues du public qu'après le désarmement du navire[9].

La construction du navire nĂ©cessite nombre d'ouvriers, et la coque se rĂ©vèle ĂŞtre trop grande pour la cale sur laquelle elle est construite[8]. Le , le paquebot est lancĂ© en public. Cependant, la quille a Ă©tĂ© prĂ©alablement submergĂ©e afin que sa conception reste secrète[10]. Le navire est achevĂ© l'annĂ©e suivante. Sa construction a coĂ»tĂ© 78 000 000 $, dont une grande partie a Ă©tĂ© fournie par le gouvernement amĂ©ricain en Ă©change de services militaires Ă©ventuels[11].

Le paquebot le plus rapide de l'histoire en service

Le United States se montre fort satisfaisant lors de sa mise en service. Ses essais Ă  la mer sont en effet concluants et permettent au navire d'atteindre une vitesse de près de 40 nĹ“uds, soit 75 km/h au maximum, performance jamais atteinte ou dĂ©passĂ©e depuis. Le navire effectue sa traversĂ©e inaugurale avec passagers entre New York et Southampton en battant le record Ă©tabli en 1938 par le Queen Mary[12]. Il emporte le Ruban bleu lors de la traversĂ©e retour, cette rĂ©compense Ă©tant offerte Ă  la traversĂ©e la plus courte de l'OcĂ©an Atlantique dans l'un des deux sens. Il s'agit du record toujours imbattu par un paquebot, avec une traversĂ©e de 3 jours, 10 heures et 40 minutes[13]. Il devient le premier navire amĂ©ricain Ă  s'emparer de cette rĂ©compense depuis le Baltic de la Collins Line, plus d'un siècle plus tĂ´t[14]. Si le Ruban bleu est restĂ© en possession du paquebot, le trophĂ©e Hales qui symbolise Ă©galement le record de vitesse est pour sa part remis au catamaran Hoverspeed Great Britain pour la traversĂ©e la plus rapide de l'Atlantique de l'ouest Ă  l'est.

Le paquebot sert un temps en roulement sur la ligne transatlantique avec l’America mis en service durant la Seconde Guerre mondiale[15]. Le navire acquiert une clientèle fidélisée, en particulier celle du duc de Windsor et de son épouse[16]. Cependant, la concurrence des avions de ligne se fait de plus en plus pressante à la fin des années 1950[17]. Progressivement, les navires sont également envoyés effectuer des croisières durant l'hiver. En 1964, les deux navires continuant à perdre de la clientèle, l’America est retiré du service, et vendu. Le United States est alors le dernier paquebot américain sur la ligne transatlantique[5]. Le navire transporte également La Joconde à son bord, honneur qui n'est partagé qu'avec le France, également au nombre des derniers transatlantiques[12]. Le navire est finalement retiré du service en 1969 après être passé en cale sèche pour un grand carénage. Après avoir accompli près de 800 traversées pour le compte des United States Lines, le navire quitte définitivement sa ligne[16].

Retrait du service et changements de mains

Le United States Ă  quai Ă  Philadelphie en 2005.

Le navire est alors mis au repos, et cédé à la responsabilité de l'administration fédérale en 1973. Celle-ci décide que, la conception du navire devant rester secrète, il ne peut être vendu à une puissance étrangère. Le paquebot reste donc à quai à Norfolk en Virginie. À la fin des années 1970, la Norwegian Cruise Line tente sans succès de l'acheter, et jette finalement son dévolu sur le France. Cependant, en 1978, le navire est racheté par la United States Cruises Inc., qui envisage de le reconvertir en navire de croisière. Cela ne se fait cependant pas et la société fait faillite en 1992 sans que le navire ait encore quitté son « quai de l'oubli[11] ».

Le navire est racheté cette année-là par un armateur turc désireux de l'utiliser pour des croisières dans les Caraïbes. Le United States part donc pour la Méditerranée pour y subir un désamiantage. Devant les coûts exorbitants, cependant, l'armateur s'effraie, et revend le navire[18]. Le navire est finalement saisi, faute de paiement, par les autorités américaines le , et ne quitte plus le quai de Philadelphie où il avait été remorqué l'année précédente[18].

Le navire en 2020.

La Norwegian Cruise Line rachète le paquebot en 2003 pour en faire un navire de croisière, et dĂ©clare vouloir en faire une refonte, qui ne vient jamais cependant. En 2009, il est annoncĂ© que la compagnie cherche Ă  revendre le paquebot. Les acheteurs potentiels sont en grande majoritĂ© des dĂ©molisseurs[19]. L'association SS United States Conservancy cherche Ă  sauver le paquebot en le rachetant, et bĂ©nĂ©ficie de soutiens. Un entrepreneur de Philadelphie donne ainsi 300 000 $ Ă  l'association dans ce but. Le groupe bĂ©nĂ©ficie Ă©galement du soutien de l'ancien prĂ©sident Bill Clinton[20]. Le , un accord est trouvĂ©, la NCL donnant Ă  l'association jusqu'en pour lui racheter le navire pour 3 millions de dollars. Le navire doit Ă©galement satisfaire aux exigences de l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis en Ă©tant dĂ©barrassĂ© d'une partie de ses matières toxiques. Une fois le navire rachetĂ©, la SS United States Conservancy bĂ©nĂ©ficiera d'un soutien financier pendant 20 mois pour rentabiliser le navire[21] - [22].

Après que différents projets de refonte ont été évoqués (hôtel flottant, parc à thèmes), la société Crystal Cruises propose en 2016 de lancer des études de réhabilitation du navire afin de le transformer en paquebot de luxe[23].

En mars 2020, RXR Realty (en) a annoncé son intention de transformer le paquebot en un espace d'accueil et culturel de 600 000 pieds carrés (55 740 m2) amarré en permanence, sollicitant des manifestations d'intérêt d'un certain nombre de grandes villes américaines du front de mer, notamment Boston, New York, Philadelphie , Miami, Seattle, San Francisco, Los Angeles et San Diego[24].

Caractéristiques

Un navire techniquement révolutionnaire…

Le pont promenade du United States.

Conçu comme un navire multifonctions, le United States se doit d'ĂŞtre rapide. C'est pour cela que William Francis Gibbs le dote des machines les plus puissantes jamais installĂ©es sur un paquebot. Ces machines sont en effet des turbines de type Westinghouse qui Ă©taient Ă  l'origine destinĂ©es Ă  un porte-avions dont la construction a Ă©tĂ© annulĂ©e par la fin de la Seconde Guerre mondiale. Avec sa silhouette nettement plus effilĂ©e que les autres paquebots et des machines dĂ©veloppant une puissance de 240 000 ch, le United States atteint durant ses essais une vitesse record de près de 40 nĹ“uds[8] (72 kilomètres Ă  l'heure).

Le navire peut transporter un peu moins de 2 000 passagers pour un Ă©quipage de 1 000 personnes, mais il est conçu pour transporter plusieurs milliers d'hommes en cas de conflit[25]. Il arbore deux cheminĂ©es rouges Ă  manchette bleue et blanche, les couleurs des United States Lines[26].

... mais à la décoration austère

Si le United States se démarque par sa conception ingénieuse et ses performances, ses aménagements ne connaissent pas les mêmes louanges. Le navire est en effet meublé de façon plus fonctionnelle que décorative. Quelques revêtements de verre rappellent cependant la décoration du Normandie, mais les coursives sont généralement très dépouillées[16]. De plus, pour accroître l'efficacité du navire, Gibbs a dû réduire très fortement la taille des espaces communs et salons[10].

Le navire souffre de l'absence de bois, remplacé par l'aluminium et le plastique. Ce choix vise en premier lieu à alléger le navire pour accroître sa vitesse. Cependant, il tire également ses origines dans la phobie de Gibbs à l'égard des incendies qui ont touché certains grands paquebots comme le Normandie ou le Paris. Le bois est, de fait, prohibé à bord[10] - [27]. L'architecte n'a accepté à bord que le billot du boucher comme objet en bois, ainsi que, à contrecœur, le piano du salon[12] - [27]. Gibbs avait en effet demandé à la maison Steinway & Sons de construire un instrument en aluminium, mais cela lui avait été refusé, et le United States a finalement bénéficié d'un piano en acajou ignifugé[10] - [28]. Le navire est de fait particulièrement sûr, et le commandant prend un certain plaisir à démontrer en début de traversée la résistance du paquebot en déposant une cigarette allumée sur une couverture de cabine[18].

Notes et références

  1. SS United States - NRHP (Site National Park Service
  2. Corrado Ferulli 2004, p. 170
  3. (en) « Vaterland », The Great Ocean Liners. Consulté le 26 juillet 2010
  4. Olivier Le Goff 1998, p. 52
  5. (en) « America (II)/Australis/Italis/Noga/Alferdoss/American Star », The Great Ocean Liners. Consulté le 26 juillet 2010
  6. Le Queen Mary est détenteur du Ruban bleu jusqu'à l'arrivée du United States en 1952, et le Queen Elizabeth reste jusqu'en 1997 le plus gros navire au monde par son tonnage.
  7. Olivier Le Goff 1998, p. 100
  8. Corrado Ferulli 2004, p. 171
  9. Corrado Ferulli 2004, p. 173
  10. Corrado Ferulli 2004, p. 174
  11. (en) « United States », The Great Ocean Liners. Consulté le 26 juillet 2010
  12. Olivier Le Goff 1998, p. 109
  13. GĂ©rard Piouffre 2009, p. 115
  14. (en) « Westbound crossings », The Great Ocean Liners. Consulté le 26 juillet 2010
  15. Brian Lavery 2009, p. 306
  16. Corrado Ferulli 2004, p. 175
  17. Brian Lavery 2009, p. 364
  18. Olivier Le Goff 1998, p. 108
  19. (en) « SS « United States » may be offered for sale », Cruise Business. Consulté le 27 juillet 2010
  20. (en) SS United States Trust. Consulté le 27 juillet 2010
  21. (en) « Preservationists Perched To Buy SS « United States », Maritime Matters. Consulté le 27 juillet 2010
  22. (en) « Famed Liner Steers Clear of Scrapyard », The Wall Street Journal. Consulté le 27 juillet 2010
  23. « SS United States : Crystal Cruises veut le refaire naviguer ! », sur Mer et Marine,
  24. U.S. Cities Offered SS United States as Cultural Space - The Maritime Executive
  25. Corrado Ferulli 2004, p. 172
  26. Corrado Ferulli 2004, p. 172 - 173
  27. (en-US) « History: The Glory Years », sur SS United States Conservancy (consulté le )
  28. (en-US) « Steinway Baby Grand Piano from America's Flagship Now on Public Display », sur SS United States Conservancy (consulté le )

Annexes

Bibliographie

  • (fr) Corrado Ferulli, Au cĹ“ur des Bateaux de lĂ©gende, Hachette Collections, , 240 p. (ISBN 978-2-84634-350-3)
  • (fr) Brian Lavery, Bateaux : 5000 ans d'histoire de la marine, SĂ©lection du Reader's Digest, , 400 p. (ISBN 978-2-7098-2067-7)
  • (fr) Olivier Le Goff, Les Plus Beaux Paquebots du Monde, Solar, , 143 p. (ISBN 978-2-263-02799-4)
  • (fr) GĂ©rard Piouffre, L'Ă‚ge d'or des voyages en paquebot, Paris, Éditions du ChĂŞne, , 360 p. (ISBN 978-2-8123-0002-8)
  • (en) Andrew Britton, SS United States, The History Press, coll. « Classic Liners », , 120 p. (ISBN 978-0-7524-7953-8)

Articles connexes

Liens externes

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