Tramway de Valenciennes

Grâce à l'action de la Société des Tramways de Valenciennes à Anzin et extensions (créée en 1880), puis de la Société des Chemins de Fer Economiques du Nord (CEN), créée à l'initiative du baron belge Empain en 1884, Valenciennes (qui compte alors environ 30 000 habitants) et le Valenciennois disposèrent d'un important réseau de tramway à voie métrique, à traction vapeur dans un premier temps, puis, à compter de 1913, à traction électrique[5] - [6].

Ce réseau, concédé depuis 1923 par la Ville de Valenciennes (sauf le tronçon Denain et Lourches, concédé par cette commune[7]) et qui subit les destructions des deux guerres mondiales et la concurrence routière, ferme définitivement en 1966.

Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Valenciennes, dont celles des anciens et actuels tramways, de 1880 à nos jours.

L'offre de transport collectif du Valenciennois, sensiblement inférieure à celle d'autres agglomérations dotées d'un périmètre de transports urbains comparable[8], montrant ses limites, de nouvelles techniques de transports sont étudiées dans les années 1990. En 1992, le SITURV prend connaissance d'une étude réalisée par l'INRETS attirant l'attention sur les risques de saturation de l'agglomération à l'échéance 2010 si aucune action corrective n'est menée[9]. Après l'hypothèse de la création d'un VAL, la création d'un transport sur site propre est envisagée.

En 1994 sont lancées les premières études pour la création d'un tramway, qui font l'objet d'une concertation avec la population entre 1995 et 1996, et sont suivies de nouvelles études en 1997.

Le projet est pris en considération par l'État en février 1998 et le SITURV, l'autorité organisatrice de transports formé par les communautés d'agglomération de Valenciennes Métropole et de la Porte du Hainaut décide la création de la première ligne en mars 1998[10].

Outre des problématiques habituelles d'amélioration de l'offre de transport en commun et de report modal des transports, l'un des objectifs de la réalisation du tramway était de contribuer à changer l'image du Valenciennois, héritée d'un passé marqué par une industrie lourde disparue, et de favoriser sa cohésion urbaine, en désenclavant des quartiers populaires[11], notamment La Briquette et Dutemple, ainsi qu'une ancienne friche industrielle, la Croix d'Anzin, afin de favoriser sa reconversion[12].

La seconde ligne de tramway est étendue en février 2014 vers le pays de Condé[13].

Station Université, Terminus des lignes T1 et T2.

La ligne 2 est un projet qui a vu le jour sous le nom de lignes C et D. Longues de 32 kilomètres et en forme de V, elles auront un caractère transfrontalier, en desservant, au nord-est de l'agglomération Vieux-Condé, Condé-sur-l'Escaut, Fresnes-sur-Escaut, Escautpont, Bruay-sur-l'Escaut, Anzin, Valenciennes, puis, repartant au nord-est vers la Belgique, Saint-Saulve, Onnaing, Quarouble, Quiévrechain et Crespin[14].

La gare de Quiévrain, envisagée un temps comme terminus de la ligne, serait uniquement desservie par une navette bus depuis le terminus du tram à la gare de Blanc-Misseron, située à Crespin[15].

En gare de Quiévrain, desservie par la ligne ICF du réseau Intercity de la SNCB, les voyageurs pourront poursuivre leur déplacement vers Mons et le reste du réseau ferroviaire belge. Cette double correspondance découragera les liaisons transfrontalières entre le Valenciennois et le Hainaut Belge, aujourd'hui essentiellement assurée par des axes routiers saturés, et notamment les autoroutes A2/A7.

C'est ce qui explique que les deux lignes soient présentées par le SITURV comme un élément d'une offre de transports transfrontaliers reliant Valenciennes, mais également le sud du département du Nord (Douai et Cambrai, en particulier), aux villes belges de Bruxelles et Charleroi, ce qui nécessiterait la mise en place d'outils favorisant le report modal des automobilistes.

Tramway devant la gare de Valenciennes

La ligne D prendrait ainsi la place de la réouverture de la ligne de Douai à Blanc-Misseron, sur sa section de Valenciennes à la frontière, limitée à sa section belge en 1964, et qui était prévue, pour 58 millions d'euros, dans le cadre du contrat de projets État-région 2007-2013, avant d'être abandonnée par Jean-Louis Borloo, alors président de la Communauté d'agglomération de Valenciennes Métropole et ministre de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement et de l'Aménagement durables, les financements prévus étant reportés sur la création de la ligne D du tramway de Valenciennes[8]. Début juillet 2011, la phase III a été déclarée d'utilité publique. Les termes Ligne C et ligne D n'existent plus, on parle simplement de ligne 2, qui est en revanche toujours subdivisée en phases III et IV[16]. Les travaux doivent débuter en août 2011. Le coût de la phase III est de 103 millions d'euros, celui de la phase IV de 52 millions d'euros, pour un coût total de la ligne 2 estimé à 155 millions d'euros. L'État apporte deux subventions : une de 25,3 millions d'euros au titre de l'agence de financement des infrastructures de transport et une de 21 millions d'euros au titre du contrat de plan État-Région[16]. En mai 2013, la phase IV est annoncée comme étant abandonnée[17]; un bus à haut niveau de service la remplacera à l'horizon 2015. La réalisation de ces lignes est également prévue en deux phases.

Croix d'Anzin, fin du tronc commun des lignes T1 et T2.

La ligne T2 (originellement C) du tramway d'Anzin à Vieux-Condé est surnommée le « tramway du Pays de Condé ». Elle est à voie unique avec des évitements dans les stations. Elle traverse sept communes pour 23 stations. Elle est en service depuis le 24 février 2014. Les 15,5 km de la T2 partent de la Croix d’Anzin jusqu’au Boulon de Vieux-Condé. Jusqu'au dimanche 2 mars, les habitants de l’arrondissement ont pu emprunter la nouvelle ligne gratuitement.

La concertation en vue de l'élaboration a commencé début 2007. Le projet présenté consistait à réaliser une liaison tramway à voie unique[18] de treize à quatorze kilomètres le long de la RD 935A, comprenant 23 stations et desservant Valenciennes, Anzin, Bruay-sur-l'Escaut, Escautpont, Fresnes-sur-Escaut, Condé-sur-l'Escaut, Vieux-Condé, pour un coût évalué de 70 à 90 millions d'euros (mais uniquement pour la plateforme et le matériel, ce coût ne comprenant pas la restructuration de la voirie « de façade à façade »). Toutefois, le budget du projet n'a pu être bouclé, une dizaine de millions n'ayant pu être réunis[19].

En 2008, le coût du projet est désormais évalué à 188 millions, comprenant également la restructuration de la voirie, « de façade à façade », la rénovation du pont ferroviaire de la Bleuse-Borne, sous maîtrise d'ouvrage de RFF[20].

En 2008-2009, le SITURV envisage la création de la ligne C par un trolleybus en site propre à guidage optique, de 130 voyageurs par véhicule, sous le nom de Valway[21].

Le coût du projet serait de 120 à 150 millions d'euros, pour les deux phases de la ligne, soit un budget réduit de 30 % par rapport à la solution du tramway classique[22]. L'État annonce le 30 avril 2009 qu'il subventionnera le projet de 25,3 millions d'euros, en vue d'une mise en service escomptée à la rentrée 2011. Comme pour la solution tramway, le site propre envisagé, de quatre mètres d'emprise, serait à voie unique, le croisement des véhicules se faisant dans les stations[23]. Le calendrier suivant est alors énoncé :

Le pont de la Bleuse-Borne à Anzin.

• Juin 2009 : Approbation du dossier définitif
• Novembre 2009 : Déclaration d'utilité publique
• Début 2010 : Démarrage des travaux
• Septembre 2011 : Mise en service commercial

La solution Valway est abandonnée et, le 18 janvier 2010, Francis Decourrière, président du SITURV, annonce le retour à la solution du tramway circulant sur une voie unique, avec des évitements aux stations. Cela impose la construction d'un nouveau pont ferroviaire, pour doubler celui de la Bleuse Borne à Anzin. Une mise en service commercial est alors escomptée vers 2013[24].

Les travaux de voirie et d'aménagement du site propre commenceront réellement au début de septembre, avec une date symbolique, la pose du premier rail le 16 septembre 2011 à Condé-sur-l'Escaut.

Tracé de la ligne T2 hors tronc commun avec le T1.

La ligne D réutiliserait une partie des emprises de la ligne de Douai à Blanc-Misseron, jusqu'à la gare de Blanc-Misseron.
On la voit ici en France, à Quiévrechain, peu avant la frontière belge

L'extension de la ligne 2 du tramway, Valenciennes - Crespin, envisagée comme alternative à la réouverture de la ligne ferroviaire de Douai à Blanc-Misseron (appelée ligne 97 en Belgique)[25], se fera ultérieurement. Au départ du projet, elle devait atteindre Quiévrain, mais les velléités d'établir un tramway transfrontalier ont été abandonnées[15].

D'une longueur de 12,5 kilomètres, cette liaison à voie unique traversera Valenciennes en partant d’un débranchement sur la ligne A au niveau de la place du Marché aux Herbes jusqu'à la place Poterne où un pôle d’échanges sera implanté, par un itinéraire à définir. Elle traversera ensuite Saint-Saulve, Onnaing, Quarouble, Quiévrechain et Crespin. Elle empruntera alors majoritairement l’axe central de l’ancienne RN 30, jusqu’à l’entrée d’Onnaing, puis bifurquera pour longer la plate-forme de l'ancienne liaison internationale Valenciennes – Mons jusqu'à la gare de Blanc-Misseron (située à Crespin)[26] - [27].

• Transports en commun de Valenciennes
• Ligne 1 du tramway de Valenciennes
• Ligne 2 du tramway de Valenciennes
• Communauté d'agglomération de Valenciennes Métropole
• Communauté d'agglomération de la Porte du Hainaut
• Ligne de Somain à Péruwelz
• Liste des tramways en Europe

• Site officiel du réseau Transvilles
• « Site de l'autorité organisatrice, le SITURV (Syndicat Intercommunal pour les Transports Urbains de la Région de Valenciennes) », sur http://www.siturv.fr/ (consulté le 25 juillet 2011)
• [PDF] SITURV, « Le Tram, une nouvelle ligne de vie : une ligne 2 », sur http://www.siturv.fr/, juillet 2010 (consulté le 25 juillet 2011)

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Jacques Tanche (ill. Samuel Dhote), Renaissance d'un tramway, Wimille, Punch Editions, 2006, 132 p. (ISBN 2-913132-84-7, lire en ligne)
• Jean-Claude Vaudois, « Valenciennes aujourd'hui : Où l'histoire est un éternel recommencement », Chemins de Fer régionaux et Tramways, vol. 2006-5, n^o 317,‎ 2006, p. 12-15 (ISSN 1141-7447)
• Ammar Triche, Stéphane Potin et Gérard Gilliocq, « Le tramway de Valenciennes », Travaux, n^o 842,‎ juin 2007, p. 28-41 (ISSN 0041-1906)
• Jean Tricoire, Le tramway en France, Paris, La Vie du rail, 2007, 159 p. (ISBN 978-2-915034-73-8). 
• Gérard Urbin, Un siècle de transports publics dans le Valenciennois, Valenciennes, SEMURVAL, août 2007, 132 p. (ISBN 978-2-904513-00-8 et 2-904513-00-0)
• Maël Desse-Engrand, « Quel mode de transport en commun en site propre pour la ligne transfrontalière entre Valenciennes et Quiévrain ? », Transports urbains, n^o 116,‎ décembre 2009, p. 9-14 (ISSN 0397-6521)
• François Laisney, Atlas du tramway dans les villes françaises, Paris, Éditions Recherches, 2012, 422 p. (ISBN 978-2-86222-067-3, présentation en ligne), p. 388-395
• François Droisy, « Sur les traces de la ligne Somain - Péruwelz : Le tram de Valenciennes, dont la deuxième ligne a été mise en service le 24 février 2014, utilise partiellement cette ancienne "ligne des Houillère". L'occasion d'en découvrir des vestiges encore bien présents dans le paysage local », Rail Passion, n^o 201,‎ juillet 2014, p. 70-71 (ISSN 2264-5411).

• Claude Wagner, « Le renouveau du tramway de Valenciennes », dans Les tramways de Valenciennes & les lignes rurales des C.E.N. au temps de la vapeur, Auray, LR Presse, 2019, 144 p. (ISBN 9-782375-360323, présentation en ligne), p. 97-101.