Redevance poids lourds liée aux prestations

En Allemagne, l'écotaxe s'appelle LKW-Maut[4].

En Allemagne, la taxe concerne les poids lourds de plus de 7,5 tonnes, circulant sur autoroutes et routes nationales. La tarif dépend de la classe de polluant, du nombre d'essieux et de longueur de trajet[4].

Le système allemand produit une recette de quatre milliards d’euros par an[5].

Pour tenter de lutter contre le transfert du trafic de camions sur le réseau secondaire, a compter du 1^er juillet 2018, le péage sera étendu à l’ensemble des routes nationales soit près de 37 000 km supplémentaires[6].

Ce pays a d'abord mis en place un système “Ecopoint” remplacé le 1^er janvier 2004 par un système de péages (GO-Maut) pour les poids lourds circulant sur autoroute. La redevance est calculée sur la base du nombre d'essieux, pour les véchicules de plus de 3,5 tonnes[7].

La Belgique a d'abord participé au dispositif « Eurovignette ». En 2015, le pays opte pour un dispositif spécifique, la « taxe kilométrique ». Établie par les régions et à leur profit, la taxe est entrée en vigueur le 1^er avril 2016[8] - [9].

En Wallonie, la « taxe camions », telle qu'elle a été implémentée par le gouvernement régional en 2015, entraîne des contrecoups nuisibles déplorés par des habitants et plusieurs élus[10]. Ce sont, depuis avril 2016, des milliers de camions qui ont quitté les autoroutes pour circuler sur le réseau secondaire et communal et même par endroit traverser les centres-villes[11] - [12] - [13].

En effet, cette taxe a été mise en place sur le modèle d'une redevance kilométrique augmentant avec le poids du véhicule et le type d'émission polluante[14]. Les routes ont été divisées en deux : les routes payantes (les autoroutes et quelques nationales) et les routes gratuites (toutes les autres routes). En résumé, on constate que les autoroutes n'étant jamais et de loin le trajet le plus court, les camions les plus lourds et les plus polluants sont fortement incités à venir sur le réseau secondaire au plus près des maisons afin de diminuer leurs coûts.

Enfin, en 2015, lors du vote au parlement régional, le gouvernement wallon a choisi d'attribuer l’entièreté du montant de la taxe à l'entretien du réseau routier.

L'incendie du tunnel du Mont-Blanc (1999) a aussi incité la France à mieux sécuriser ces infrastructures, notamment en appliquant dans les tunnels du Fréjus et du Mont Blanc une capacité réduite, une distance minimale imposée entre les véhicules, une circulation par alternance et à sens unique pour les poids lourds[15].

La redevance est portée depuis de nombreuses années par les partis écologiques et diverses collectivités dans les débats sur la mobilité durable. L'association négaWatt en fait une de ses propositions phare sur ce thème, qui permettrait de financer les reports modaux de transport et plus impérativement de freiner la croissance du transport routier de marchandises (mesuré en tonne-kilomètres) à la source en agissant sur son coût, au profit d'une économie relocalisée.

Lors du Grenelle Environnement, le projet de mettre en place en France cette redevance, préparé dans le cadre de la gouvernance à cinq, et avec un suivi interministériel fort a obtenu selon Dominique Bussereau (secrétaire d'état chargé des transports lors du Grenelle de l'Environnement)[16] et selon Nathalie Kosciusko-Morizet (secrétaire d'état chargée de l'écologie du 19 juin 2007 au 14 janvier 2009, puis ministre de l'écologie du 14 novembre 2010 au 22 février 2012), qui ont tous deux travaillé à la mise en place de cette redevance[17] un large consensus. Le gouvernement français a donc initié sa mise en place sur le territoire sur une partie du réseau routier (près de 12 000 km de routes nationales et 2 000 km de routes départementales) avec comme spécificités française un système de contrôle et d'enregistrement des poids lourds via satellite, ce qui impliquait d'équiper chaque poids lourd d'une puce GPS permettant de savoir quand il entre ou sort du territoire français et quelle distance il y parcourt. Ceci devait fiabiliser le système de facturation, mais avec un impact budgétaire significatif (le système de gestion pourrait représenter 20 à 25 % des recettes générées).

Les recettes devaient être reversées à l'agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et aux collectivités afin de contribuer au développement des alternatives modales. Celles-ci auraient pu représenter 1,2 milliard d'euros par an, dont 200 millions seraient revenus au prestataire de gestion[18].

Finalement le 9 octobre 2014, Ségolène Royal et Alain Vidalies, le secrétaire d’État chargé des transports, ont décidé de « suspendre sine die le dispositif de l’écotaxe », dans sa version pourtant révisée de « péage transit poids lourds »[19]. L’abandon de l’écotaxe devrait coûter près d’un milliard d’euros à l’État[20].

La région Alsace devait être la première à mettre en œuvre cette procédure (initialement prévue en 2011 puis reportée à mars 2013 puis suspendue sine die le 10 octobre 2014). C'était une demande ancienne des administrations régionales et départementales qui doivent subir le passage sur les routes alsaciennes d'un certain nombre de camions qui évitent tout ou partie du réseau payant allemand en faisant le détour par la Lorraine et l'Alsace où ils endommagent sans le payer le réseau routier. La redevance devait porter sur l'axe nord-sud, mais uniquement sur le « réseau routier non concédé », c'est-à-dire hors autoroutes privatisées. Cette particularité était jugée inique par les partis écologistes. Cependant, selon Dominique Bussereau (en 2014), cette disposition était inévitable car dans le contexte européen il n'est pas permis de cumuler sur une même route un péage autoroutier et un autre moyen de collecter une taxe poids-lourd, même en déduisant la taxe du prix du péage[16].

Cette redevance expérimentale devrait s'appliquer à tout poids lourd transportant des marchandises d'un poids supérieur à 12 tonnes quel que soit son pays d'immatriculation.

Quelques mois après cette phase de test, il était prévu que la redevance puisse entrer en vigueur sur 1 % environ du réseau routier de tout le territoire français[16] à une date plusieurs fois reportée pour des raisons techniques d'abord[21] puis abandonnée pour des raisons politiques. Elle devait concerner dans un premier temps tous les poids lourds dont la PTAC dépasse 3,5 tonnes. Son taux devait être compris entre 0,088 à 0,154 € du kilomètre, en fonction du nombre d'essieux, du PTAC et de la classe de rejet EURO[22].

Un projet de péage kilométrique existe, mais a été plusieurs fois repoussé (ex : de 2009,à 2011, pour raisons de trop grande complexité officiellement[7].)

Les Pays-Bas , Danemark, Luxembourg, et Suède utilisent l'Eurovignette[4].

La redevance est calculée sur la base du nombre d'essieux, pour les véhicules de plus de 12 tonnes uniquement. Le système est mise en place sur les autoroutes, mais pourrait ensuite être étendu au réseau de routes nationales[7].

Au Royaume-Uni ou en Grande-Bretagne, les poids lourds étrangers de plus de 12 tonnes sont taxés à la durée de parcours en fonction du type de véhicule, du poids total et des essieux[4].

Comme dans d'autres pays, les autocars n'y sont pas assujettis[4].

La RPLP (votée par le peuple suisse) est mise en place dès le 1^er janvier 2001, dans le cadre de la sécurité routière, de la lutte contre la pollution routière, de la gestion intérieure de la mobilité[23] et dans le cadre plus général des négociations entre la Suisse et l'Union européenne concernant la régulation du trafic de marchandises à travers les Alpes suisses[24]. Bien qu'inachevées, les négociations ont abouti sur un accord du relèvement de la limite du poids des camions de 28 à 40 tonnes. En échange, la Confédération peut mettre en place un système de péage pour les camions, une augmentation du trafic routier étant à prévoir avec le relèvement du poids. Un système de dosage et de restrictions au tunnel routier du Saint-Gothard a également été mis en place[15].

Les réseaux sociaux et réseaux d’action publique (policy networks) ont aussi contribué à ce verdissement (« écologisation »[25]) des politiques de transports, plus ou moins rapide selon les régions[26]. Outre l'Association Transports et Environnement (ATE), l'association suisse « Initiative des Alpes » y a contribué. Créée le 25 février 1989 avec comme objectif de protéger les régions alpines contre les effets négatifs du trafic de transit et de les préserver comme espace de vie pour les animaux, les humains et les plantes, elle a joué un rôle facilitateur pour la mise en place de ces mesures, notamment via son initiative populaire (dite « Initiative des Alpes ») qui demandait l'inscription de cet objectif dans la constitution suisse[15]. L'initiative fut adoptée par la majorité des votants et des cantons le 20 février 1994.

La redevance poids lourds liée aux prestations fait partie d'un engagement de la Confédération suisse dans un processus de passage du trafic marchandise par les voies alpines vers le rail, plusieurs votations en ont jeté les bases :

• 1992 : acceptation du projet de Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes[27] ;
• 1994 : approbation de l'initiative populaire « Pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit »[28] ;
• 1998 : acceptation de la RPLP[29] ;
• 2000 : accords entre la Suisse et l'Union européenne[30] ;
• Développement de l'écotaxe en Suisse[31].
• 2004 : rejet du projet de construction d'un deuxième tube autoroutier au Saint-Gothard[32].
• En 2004, l'écotaxe est adoptée en Autriche pour les poids-lourds de plus de 3,5 tonnes sur autoroutes et voies express[31].
• En 2005, écotaxe sur les camions de plus de 12 tonnes en Allemagne, au tarif de 20 centimes par kilomètre sur les 12.000 km d'autoroutes du pays; cela représente quatre milliards d'euros par an.
• 2010, écotaxe en Slovaquie
• 2011, Pologne
• 2012, République tchèque
• 2013, Portugal
• En 2015, les camions plus petits sont sujets à l'écotaxe à partir de 7,5 tonnes en Allemagne, sur autoroute et 1.000 kilomètres de routes nationales.
• 2016 : acceptation d'un référendum facultatif pour la construction d'un second tube autoroutier au Saint-Gothard permettant la réfection du premier tube sans interrompre le trafic.
• Avril 2016, écotaxe pour les poids-lourds de plus de 3,5 tonnes en Belgique. tarif: entre 7 et 29 centimes d’euros du kilomètre[33].

La RPLP sert en quelque sorte de contre-poids à l'augmentation de la limite du poids des camions, qui est passée de 28 à 34 tonnes en 2001 et à 40 tonnes en 2005. Elle est appliquée pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes, suisses et étrangers, transportant des passagers ou des marchandises sur l'ensemble du réseau routier public. La redevance est calculée à partir de trois bases :

• les kilomètres parcourus sur le territoire suisse ;
• le poids du véhicule ;
• les émissions de polluants du véhicule.

Le calcul pour connaître le prix de la redevance est : multiplication du poids du véhicule en tonnes par les kilomètres parcourus en Suisse et multiplication du résultat par le prix fixé pour les émissions de polluants, qui sont classées en trois catégories[34] :

• catégorie de redevance 1 : Euro 0, 1 et 2 : 0,030 7 franc suisse ;
• catégorie de redevance 2 : Euro 3 : 0,026 6 franc suisse ;
• catégorie de redevance 3 : Euro 4, 5 et 6 : 0,022 6 franc suisse.

Les catégories Euro de 0 à 6 correspondent à une valeur d'émissions de polluants. En 2005, les redevances ont été recalculées et changées en raison de l'entrée d'une nouvelle limite de poids à 40 tonnes au lieu de 34 tonnes. Le poids est calculé sur le total que le camion peut transporter ; si le camion n'est pas plein, la redevance ne baissera pas. Cette mesure incite donc les entreprises à ne pas faire de voyage à vide. La base de la redevance est qu'un camion de 40 tonnes faisant le voyage Bâle-Chiasso par l'autoroute A2(environ 300 km) soit facturé 325 CHF.

• Bally J & Nägeli B (2011) L'exemple suisse de la taxe sur le CO2 et de la redevance poids lourds liée aux prestations. Revue Française de Finances Publiques, (114), 127.
• Crozet Y, Lopez C & Ovtracht N (2003) Le transport en Europe, éléments préparatoire au débat parlementaire sur les transports (PDF, 95pp)
• Dorbusch J (1998). Transport routier transalpin et taxe routière suisse. Notes de synthèse du SES, juillet-aout 1998. (PDF, 4pp)
• Hylén B, Kauppila J & Chong E (2013) Road Haulage Charges and Taxes: Summary analysis and data tables 1998-2012. OECD-ITF Joint Transport Research Centre, JTRC, International Transport Forum.
• Neuenschwander R, Scheuchzer P, Lieb C, Newton S, Kawabata Y, Oehry B... & Sedlacek N (2011) ALBATRAS-Alignement des instruments de gestion du trafic BTA, MDE et TOLL+ sur des bases comparables sur le plan scientifique, technique et opérationnel en simulant différents seuils afin d’en analyser l’impact sur les flux de transport empruntant les routes alpines (Rapport final d'un consortium rendu le 7 janvier 2011)

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