Nieuport II

Probablement construit à Mourmelon début 1910, le premier Nieuport II se présentait comme un appareil très pur, présentant de nombreuses innovations. Le fuselage avant était réalisé en tubes d’acier soudés[2], poste de pilotage compris, la partie arrière réalisée autour de quatre longerons de frêne reliés par des entretoises en sapin, le tout raidi par des cordes à piano. Les ailes étaient trapézoïdales, de faible allongement, le bord de fuite affectant une légère flèche inversée, avec une structure bilongeron. Le porte-à-faux était tenu par des câbles s’appuyant sur une cabane formée par 4 tubes en acier se rejoignant en avant et au-dessus du pilote faisant également fonction de protection en cas de cheval de bois. Le contrôle de l’avion se faisait par gauchissement de l’aile. Le fuselage, entièrement entoilé, recevant à sa partie supérieure arrière une surface horizontale semi-circulaire fixe. La pièce d’étambot recevait à sa partie supérieure un cardan supportant les gouvernes d’empennage. Celles-ci comprenaient une surface horizontale en tubes d’acier entoilée et deux plans verticaux. Ce monoplace reposait sur un train fixe très étroit avec patin central. Le moteur est un bicylindre Darracq développant 20 ch à 1 200 tr/min[2], entrainant une hélice bipale Chauvière Intégrale de 2 m de diamètre. Le réservoir de carburant était situé devant le pilote.

C’est sur cet appareil qu’Édouard Nieuport obtint son brevet de pilote le 10 juin 1910[3]. La Grande Semaine d’Aviation de Champagne, qui se déroula du 3 au 10 juillet 1910 à Reims-Bétheny, fut l’occasion de présenter trois appareils de ce type, pilotés par Nieuport, Niel et Noguès (Numéros de course 48, 49 et 50 respectivement). Affichant des vitesses moyennes de 70 à 75 km/h, les monoplans Nieuport se comportèrent bien, Édouard Nieuport étant même chronométré à 84,4 km/h, mais le contrôle en vol était délicat.

En octobre 1911, la SGAL exposa au Salon aéronautique de Paris un modèle légèrement modifié : la flèche de bord d’attaque de la voilure avait disparu et l’empennage était de facture plus classique, comportant un plan horizontal triangulaire et des surfaces de profondeur semi-circulaires associées à une unique gouverne de direction sans plan fixe[2]. Le plan fixe horizontal devait assez rapidement adopter une forme arrondie. Le monoplan était également proposé à la vente soit en monoplace soit en biplace.

Parallèlement à ces modifications d’empennage, Édouard Nieuport étudiait de nouvelles motorisations, le moteur Darracq original ayant quelques difficultés à délivrer en continu sa puissance nominale. L’adaptation de moteurs différents sur la même cellule fut formalisée par l’introduction d’un suffixe dans la désignation de l’avion indiquant la motorisation. En théorie, le client pouvait demander la motorisation de son choix, mais les catalogues de la SGAL ne présentent que deux versions, les IIG et IIN.

En novembre 1912, le stand Nieuport du Grand Palais permettait d’observer un monoplace de vitesse conservant le fuselage arrière et les empennages du Nieuport II, mais recevant à l’avant un moteur Gnome de 50 ch soigneusement caréné, entrainant une hélice Régy. La voilure était réduite à 7 m d’envergure, la courbure du profil et son incidence réduites, le train d’atterrissage simplifié, le cockpit échancré sur les côtés pour faciliter la vision vers le bas. Cet avion fut surnommé L’obus par la presse[8] mais ne donna probablement pas satisfaction durant ses essais car c’est sur un autre monoplace, équipé d’un Gnome de 80 ch, que le docteur Gabriel Espanet participa à la Coupe Gordon Bennett en septembre 1913 à Reims. On retrouvait sur ce monoplan certaines caractéristiques de L’obus, mais le carénage du moteur était modifié, tout comme la cabane et l’atterrisseur, et la voilure réduite en envergure (suppression de 5 nervures au lieu de 2 par plan) et en profondeur[8]. L’épreuve fut remportée par Maurice Prévost sur Deperdussin et Edouard Nieuport abandonna le développement du Type II.

Une soixantaine de Nieuport II semblent avoir été construits[3].

• Argentine : Un Type IIG et un Type IV furent achetés et affectés à l’Escuela de Aviación Militar.
• Espagne : Un Type IIN et deux Type IIG furent utilisés à l’école de Cuatro Vientos entre 1912 et 1914.
• France : Utilisé par les écoles de pilotage Nieuport de Mourmelon-le-Grand et Villacoublay pour former des pilotes militaires, le Type II ne semble pas avoir été acheté par l'Aviation militaire.
• Royaume-Uni : Courant septembre 1911, le Corps du Génie de l’armée britannique acheta trois aéroplanes français, dont un monoplan Nieuport à moteur Gnôme 50 ch qui fut versé au Bataillon de l’Air avec le serial 'B4'. Le 14 février 1912, le Lt Barrington-Kennett décollait de Larkhill avec un passager pour établir un nouveau record de distance, couvrant 393 km. En mai 1912, la section aéronautique du Corps du Génie passait sous contrôle du Royal Flying Corps et le ‘B4’ devenait ‘253’[9]. Deux nouveaux Nieuport IIG furent pris en compte en juin 1912, le ‘254’ à moteur 70 ch et le ‘255’ à moteur 100 ch. Le ‘254’ fut affectés au No.3 Sqdn de Larkhill. En septembre 1912 le War Office interdît l’utilisation de monoplans à usage militaire. Les ‘253’ et ‘254’ furent alors renvoyés à Farnborough, totalisant respectivement 49 h 29 min et 2h 30 de vol[10]. Curieusement un Nieuport IIN à moteur Nieuport de 28 ch fut pris en compte le 22 octobre 1912 (Serial 264) et utilisé en avril 1913 pour des essais de structure. L’inventaire du parc de Farnborough réalisé le 14 avril 1913 indique que ces 4 monoplans étaient encore disponibles, ainsi qu’un appareil à l’origine obscure, qui reçut le serial '282'. Ces monoplans furent radiés entre le 5 août (‘255’) et le 15 octobre 1913 (‘264’)[11].
• Russie : Une cinquantaine de Type II et Type III furent achetés par l’Armée Impériale. Les premiers exemplaires furent livrés à Mourmelon en décembre 1911, réceptionnés par Armand Gobé assisté de deux officiers russes, les Lt Nyne et Dibrowski[12].

• Ray Sanger, Nieuport Aircraft of WW1. The Crowood Press Ltd (mars 2002) (ISBN 1-86126-447-X)
• Flight vol III (1911)
• Gerard Hartmann, Les premièrs Nieuport, sur le site hydroretro
• La page Nieuport II sur le site airwar.ru : http://www.airwar.ru