Mercedes-Benz W125

Les W25, engagées en 1936, manquaient de compétitivité au point de contraindre Mercedes-Benz à se retirer de la compétition à la mi-saison pour développer la remplaçante, la W125. Pour améliorer la voiture, la firme à l'étoile crée un département compétition (Rennabteilung) et confie à l'ingénieur et pilote Rudolf Uhlenhaut la tête de la section design. Grâce à son expérience de pilote d'essai sur le Nürburgring, Uhlenhaut décèle les faiblesses de la W25 et conçoit un nouveau châssis plus adapté.

Alors qu'il teste la w25, Uhlenhaut s'aperçoit que la suspension est trop rigide et empêche les roues de suivre la route. En effet, au cours d'une séance d'essais, la voiture perdra une de ses roues, mais l'ingénieur continue de piloter comme s'il ne s'était rien passé. Trop rigide, la suspension pouvait faire plier le châssis jusqu'à 7 ou 10 cm au moment du freinage. Les travaux effectués sur le châssis, rendu plus rigide et la suspension, rendue plus souple, corrigent les problèmes rencontrés sur la voiture de 1936.

Le cockpit d'une W125.

Le W125 est dotée d'une charpente tubulaire beaucoup plus rigide par rapport à la W25 précédente. Pour ce faire Mercedes monte des tubes ovales en molybdène nickel-chrome en remplacement de l'armature en acier de la W25. Ces tubes, fléchissent considérablement moins que l'armature en acier utilisée dans la W25.

La carrosserie de la W125 est en aluminium. Comme la W25 elle n'est pas peinte laissant apparaître des reflets argentés. Cette Mercedes, comme les Auto Union rivales, arborait cette même couleur argentée propres aux Flèches d'Argent. La couleur nationales des automobiles allemande changea du blanc pour l'argent.

La seule limite à laquelle était soumise la W125 était la limite de poids à 750 kg. Mercedes-Benz était donc libre de construire un moteur de la cylindrée qu'il désirait. Mercedes construit donc un 8 en ligne de 5,6 litres à double arbre à cames en tête[1]. Dénommé M125, le moteur, doté d'un compresseur Roots atteignait un couple de 857 N m en début de saison. Toutefois, les moteurs n'étaient pas tous de puissance égale, la fourchette se situant entre 560 et 595 ch (444–418 kW) à 5 800 tr/min. Le carburant utilisé est un mélange de 40 % d'alcool méthylique, de 32 % de benzène%, de 24 % d'alcool éthylique et de 4 % d'essence légère[2]. Le moteur, pesant 222 kg représentait environ 30 % du poids total de la voiture et était monté en position centrale avant[3].

Comme la W25 de génération précédente, la W125 utilise un boîte manuelle à quatre rapports. Désormais synchronisée elle rend le moteur type M125 plus fiable que le moteur M25. Dans une boîte de vitesses en prise constante, les vitesses de transmission sont toujours en prise et en rotation, mais les engins ne sont pas reliés aux arbres sur lesquels ils tournent. Au lieu de cela, les vitesses peuvent tourner librement ou être verrouillé à l'arbre. La transmission précédente, non-synchronisée nécessitait que les engrenages tournent à peu près à la même vitesse lorsque les rapports étaient engagés, faute de quoi, il n'était pas possible de passer les vitesses.

Fichier audio
Mercedes-Benz W125
Bruit mécanique d'une Mercedes-Benz W125 au Festival of Speed de Goodwood 2009.
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Le W125 fait sa première apparition en compétition en mai 1937 au Grand Prix de Tripoli. Quatre W125 ont été engagées, l'Allemand Hermann Lang remporte son premier Grand Prix et offre à la W125 sa première victoire en course pour ses débuts, la première de Mercedes-Benz sur Auto Union depuis le Grand Prix de Tunisie en mai 1936. La course suivante est disputée sur le circuit de l'Avus en Allemagne. D'une longueur de 19 km, ce long circuit est composé de deux longues lignes droites d'environ 10 km reliés aux deux extrémités par une course. Il est alors possible pour une voiture d'atteindre sa vitesse de pointe. Mercedes engage deux W125, une à la carrosserie modifié en streamline et une en configuration d'origine pilotée par Richard Seaman en cas de problèmes avec la streamline. La streamline dispose d'une vitesse de pointe plus rapide de 25 km/h que la voiture ordinaire. Au troisième tour de la course, la voiture streamline abandonne alors qu'elle menait la course en raison d'une défaillance de la boîte de vitesses. Seaman, sur la W125 standard termine en cinquième position.

Hermann Lang faisant la démonstration de la Mercedes-Benz W125 sur le Nürburgring en 1977.

Pour l'Eifelrennen, disputée dans l'enfer vert, Mercedes engage cinq de ses W125 dont une piloté par le pilote suisse Christian Kautz, dotée d'un nouveau système de suralimentation des carburateurs. Kautz termine neuvième, tandis que ses coéquipiers, Rudolf Caracciola et Manfred von Brauchitsch terminent respectivement second et troisième. La même fin de semaine, deux courses majeures se disputent, l'une aux États-Unis, la Coupe Vanderbilt, l'autre, en Belgique, le Grand Prix de Belgique. Deux voitures sont envoyées aux États-Unis dont une avec le système de suralimentation testé sur la voiture de Kautz et trois en Belgique, qui se trouve être la première manche du Championnat d'Europe des pilotes 1937. Richard Seaman termine second à la Coupe Vanderbilt tandis que Rudolf Caracciola doit abandonner. La victoire revient à Bernd Rosemeyer sur son Auto Union. En Belgique, Lang et Kautz terminent respectivement troisième et quatrième. Le bon résultat de Seaman outre-Atlantique conduit Mercedes-Benz à généraliser le système de suralimentation à toutes les W125.

Les deux courses suivantes sont également inscrites au calendrier du Championnat d'Europe des pilotes. Les Mercedes-Benz et leurs rivales Auto Union disputent « à domicile » le Grand Prix d'Allemagne. Mercedes signe un doublé grâce à Caracciola (qui remporte sa première victoire de l'année) et Manfred von Brauchitsch suivi. Le Grand Prix suivant à Monaco voit les positions s'inverser, cette fois, c'est Von Brauchitsch qui l'emporte devant Caracciola ; Kautz prend la troisième place.

Engagées hors championnat à la Coppa Acerbo, en Italie, Seaman détruit sa W125 en s'écrasant dans une maison lors des essais. Seuls Von Brauchitsch et Caracciola prennent le départ pour la firme à l'étoile. Au cours de l'épreuve, Seaman relaye Caracciola et, malgré un début d'incendie, ils terminent en cinquième position alors que Von Brauchitsch, plus chanceux, termine second.

Manfred von Brauchitsch sur W125 au Grand Prix de Donington 1937.

Pour l'avant dernière manche du championnat, en Suisse, les W125 signent un triplé, comme à Monaco. Caracciola l'emporte devant Lang et Von Brauchitsch. La dernière manche, est le Grand Prix d'Italie. Disputé sur l'inhabituel Circuito di Montenero, Caracciola prend l'ascendant sur ses coéquipiers et l'emporte pour 0 s 4 devant Lang. Le Regenmeister remporte son deuxième titre de champion d'Europe des pilotes, Von Brauchitsch termine second du championnat, Kautz, troisième et Lang, quatrième.

Le W125 participe encore à deux épreuves hors-championnat avant la fin de la saison. Au Grand Prix du Masaryk en Tchécoslovaquie, la W125 s'impose pour la dernière fois aux mains du champion en titre Caracciola, Von Brauchitsch termine deuxième et Seaman troisième. La course est marquée par l'accident d'Hermann Lang qui s'écrase dans la foule au cinquième tour, tuant deux spectateurs et en blessant douze autres. La dernière course dans laquelle les W125 sont engagées est le Grand Prix de Donington 1937. Rosemeyer sur Auto Union l'emporte tandis que Von Brauchitsch finit second et Caracciola troisième alors qu'aucune autre W125 ne rejoint la ligne d'arrivée. Les ERA britanniques sont complètement dépassées et ne parviennent même pas à être classées « à domicile ».

La règlementation en 1938 change, avec le remplacement de la limite de poids maximal par une limite de poids minimal et l'adoption d'une cylindrée maximale. Il devient alors impossible pour la W125 de s'engager en course, ce qui amène Mercedes-Benz à développer la W154 en remplacement.

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