Ligne de Marseille-Blancarde à Marseille-Prado

En 1843, Paulin Talabot, responsable du projet de construction de la première ligne de chemin de fer desservant Marseille, avait obtenu l'accord de la municipalité pour établir la gare terminus sur le plateau Saint-Charles[1]. Ce lieu avait l'avantage d'être proche du centre-ville, mais l'espace disponible y était restreint, et on constata vite qu'il ne permettait pas véritablement d'y accueillir toutes les installations nécessaires au trafic voyageurs, aux marchandises, et à la maintenance du matériel. De leur côté, les financiers et les industriels intéressés à développer les espaces disponibles au sud de la ville réclamaient la construction d'une deuxième gare au voisinage de la place de Rome (aujourd'hui place Castellane). En 1862, la municipalité se déclare favorable à un tel projet. Mais le projet finalement réalisé en 1872 n'était qu'un embranchement latéral à la Blancarde sur la ligne de Toulon, et seulement en direction de Saint-Charles. La gare Saint-Charles gardait ainsi son rôle de gare centrale unique, et la ligne du Prado, limitée au trafic marchandises, ne correspondait aucunement aux desiderata de ses promoteurs. Malgré les mises en garde préfectorales, la société du PLM, désormais toute puissante, refusa de rouvrir le dossier, et obtiendra finalement en 1929 la validation de l'état des choses par le gouvernement[2]

Par contre, le manque de place autour de la gare Saint-Charles incita la compagnie à installer, en 1875, ses nouveaux ateliers sur le site de la gare du Prado. En 1939, près de 1000 ouvriers travaillaient sur le site[3].

Cependant la situation de la gare du Prado dans un quartier dont la vocation se révéla plutôt résidentielle diminua rapidement l'importance de cette ligne au détriment des gares de marchandises situées au nord de la ville (le Canet, Arenc, Mourepiane), et du triage de Miramas. Au milieu du XX^e siècle, le tunnel Prado-Carénage puis la gare du Prado furent abandonnés. Seul fut maintenu le Centre de transfert des résidus urbains (CTRU) de la Capelette, légèrement en amont de la gare du Prado, d'où partent les « trains des fleurs » emportant les détritus de la ville.

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  Un train en provenance de la Capelette à l'entrée de la gare de la Blancarde
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  Une rame de détritus urbains en partance de la Capelette franchit l'avenue de la Capelette
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  La ligne (à double voie) dans le quartier de la Timone
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  L'arrivée des voies à la gare du Prado, état actuel (février 2009)

L'embranchement est en service de la Blancarde jusqu'à la Capelette, où il dessert l'un des deux centres de transfert des résidus urbains (CTRU) de Marseille. La ligne, à deux voies depuis la Blancarde, est électrifiée (en 1500 V continu comme la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles). Cependant, depuis l'entrée en service fin 2010 de l'incinérateur de Fos-sur-Mer, les liaisons s'effectuent en traction thermique, la ligne de l'Estaque à Fos n'étant pas électrifiée.

Le pont donnant anciennement accès à la gare du Prado, porteur de quatre voies, est resté, mais la gare et ses annexes ont complètement disparu. L'espace libéré a été transformé par la municipalité en un vaste parc public : le « Parc du 26^e Centenaire », inauguré en 1999 lors du 2600^e anniversaire de la fondation de Marseille. On peut encore reconnaître dans certains éléments de constructions restés sur place les quais de déchargement de l'ancienne gare, et, sur le flanc sud du parc, une arche résiduelle de l'entrée du tunnel vers le Carénage.

Le tunnel Prado-Carénage, dont la transformation en ligne de tramway avait été proposée de longue date, a finalement été repris en tunnel routier. Il a fallu pour cela le doubler en abaissant son radier. Ce double tunnel, en prolongement du tunnel sous le Vieux-port, réalise une jonction entre l'autoroute du littoral (A 55) et l'autoroute est (A 50), permettant une traversée sans arrêt de la ville côté mer, récemment doublée côté est par de l'A507, qui relie l'autoroute nord (A 7) à l'autoroute est.