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Henry M. Leland

Henry Martyn Leland, né le à Danville, Vermont[1] et mort le à Détroit, Michigan, est un industriel américain, fabricant de machines spéciales puis de moteurs pour l'automobile. Partisan de la qualité totale, il met au point le concept de l'interchangeabilité des pièces dans la construction automobile. Inventeur prolifique, il crée le système de contrôle à deux comparateurs « go » et « not go » destiné à faire effectuer des opérations de contrôle extrêmement précises par n'importe quel opérateur. Il est par ailleurs le fondateur des deux constructeurs américains actuels de prestige Cadillac et Lincoln.

Henry M. Leland
Portrait de Henry M. Leland
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Décès
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Woodmere and Walnut Cemetery (en)
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signature de Henry M. Leland
Signature

D'origine quaker[1], il est un républicain convaincu et mène une existence rigoureuse sans tabac ni alcool. Son image reste celle d'un patriarche parcourant son usine avec un comparateur dans une main et une bible dans l'autre, toujours prêt à administrer un sermon à l'ouvrier qui n'aurait pas su réaliser son ouvrage correctement. Au cours de sa carrière, il est président de la SAE (Society of Automotive Engineers), ainsi que président de la Ligue des citoyens de Detroit (Detroit Citizen's League).

Biographie

Henry Martyn Leland naĂ®t le Ă  Danville, État du Vermont, dans une modeste ferme, huitième enfant de Leander B. Leland (nĂ© en 1803) et de Zylpha Tiff (nĂ©e en 1810). Son père est conducteur d'un chariot couvert attelĂ© Ă  huit chevaux qui assure la liaison entre Boston, dans le Massachusetts, et MontrĂ©al, au Canada. Il reçoit 15 $ par mois pour ce travail et le quotidien de la famille est difficile. Mais c'est une famille de quakers qui assume sa condition sans se plaindre[N 1]. Pourtant, Ă  11 ans, Henry dĂ©cide de travailler pour aider sa famille. Il met au point un système permettant de dĂ©piauter les soles qu'il parvient Ă  vendre pour la somme d'un mois de salaire de son père.

Un apprentissage long et fructueux

Un tour universel Brown & Sharpe

En 1857, les Leland partent s'installer à Worcester, dans le Massachusetts, une ville en pleine industrialisation capable de subvenir aux besoins de tous. Fort de son habileté manuelle, Henry trouve un emploi en tant qu'apprenti dans une petite usine qui fabrique des pièces détachées pour les métiers à tisser. Il y reste quatre ans, jusqu'au début de la guerre de Sécession quand il demande à s'engager dans l'armée. Mais il n'a que 18 ans et l'armée rejette sa demande. Il part alors à Springfield, où il trouve un emploi de mécanicien à l'arsenal fédéral de fabrication d'armement. Il y découvre la mécanique de précision et le concept d'« interchangeabilité des pièces » mis au point par Éli Whitney en 1796. À la fin des hostilités, l'arsenal de Springfield cessant son activité, Leland se fait embaucher chez Colt où il perfectionne ses connaissances techniques.

En 1867, il épouse Ellen Hull, qui lui donnera trois enfants, dont Wilfrid et Gertrude. Cinq ans plus tard, ils s'installent à Providence, dans l'État de Rhode Island, après qu'il a trouvé un poste chez Brown & Sharpe, le célèbre fabricant d'outils et de machines. Là, Leland découvre un degré de précision supérieur à celui de l'industrie de l'armement[2] : les tolérances sont de l'ordre du cent-millième de millimètre. En plus de ses travaux sur les micromètres et autres comparateurs, Leland est amené à inventer des outils plus originaux, comme un appareil à couper les poils des chevaux, qu'il adaptera ensuite pour en faire une tondeuse pour les coiffeurs[1]. Il est affecté ensuite à l'atelier de fabrication des machines à coudre dont il prend la tête en 1878. Il améliore la qualité des produits, augmente la production et réussit à baisser les prix de revient. Mais une attaque de typhoïde l'écarte de Providence en 1883 ; il s'installe à Columbus, dans l'Ohio.

Employé chez Jordon & Meechan, un fabricant de moules pour roulements à billes, Leland profite de l'occasion pour participer à la vie politique de la cité. En 1885, il retrouve un emploi chez Brown & Sharpe en qualité de consultant chargé de démarcher les chefs d'entreprise depuis Pittsburg jusqu'à la côte Pacifique. Il conseille ainsi des firmes aussi importantes que Colt, Westinghouse ou Pratt & Whitney. Puis il découvre la ville de Détroit, dans le Michigan. Le , il s'y installe en famille.

Un capitaine d'industrie inventif et audacieux

Avec deux associés, Robert C. Faulconer, un riche fabricant de meuble d'Alpena, et Charles H. Norton, un collègue dessinateur de machines-outils, il fonde la Leland Faulconer & Norton Company[1], une société de conception et de fabrication de machines spéciales (tours, rectifieuses, machines à riveter, à moudre le grain, à couper le métal...) et s'installe aux numéros 490-500 de l'avenue Trombley. Il fait venir près de lui son fils Wilfrid, âgé de 21 ans, première étape d'une collaboration professionnelle de plus de trente années entre le père et le fils.

Avec le départ de Norton en 1894, la firme est réorganisée en Leland & Faulconer, plus connue sous son sigle « L&F ». Deux ans plus tard, l'usine s'agrandit d'une fonderie de façon à obtenir les pièces fondues à la qualité exigée par Leland. Cette qualité permet à la firme de demander et d'obtenir des prix trois fois plus élevé que ses concurrents. En matière de contrôle, Leland développe le concept des comparateurs « go » et « not go », de façon à faire effectuer rapidement des contrôles de cotes extrêmement précis par n'importe quel ouvrier. La qualité d'usinage atteint ainsi le millième de millimètre.

Ce caractère innovateur de la firme est également apprécié. Deux constructeurs de bicyclettes, Pope et Pierce, demandent ainsi à L&F de concevoir et de fabriquer les cardans de transmission de leurs engins, le système utilisant des chaines étant salissant pour les cyclistes en tenue de ville. Puis c'est au tour de la Compagnie des Tramways de Detroit de demander à L&F la fabrication des moteurs à vapeur. Enfin, c'est Frank Dimmer qui passe une commande pour des moteurs à pétrole destinés à la motorisation de ses bateaux.

En mars 1901, Ransom E. Olds vient Ă  son tour demander l'aide de Leland pour amĂ©liorer la boĂ®te de vitesses de sa voiture (la cĂ©lèbre Model R « Curved Dash ») qui tourne dans un vacarme insupportable. Leland et ses ingĂ©nieurs trouvent la solution et rendent la boĂ®te entièrement silencieuse. En outre, il assure Olds qu'avec ses engrenages parfaitement interchangeables, toute opĂ©ration sur la boĂ®te pourra dĂ©sormais ĂŞtre rĂ©alisĂ©e sans ajustage. ExtrĂŞmement satisfait, Olds passe alors commande pour 2 000 moteurs Ă  concevoir entièrement, pour remplacer les moteurs de ses voitures fabriquĂ©s jusqu'alors par les frères Dodge. L&F conçoit un moteur monocylindre dĂ©veloppant 4 ch, soit 25 % de plus que son concurrent Dodge. Leland demande Ă  ses ingĂ©nieurs de poursuivre leurs travaux et, quelques semaines plus tard, propose Ă  Olds le mĂŞme moteur mais dont la puissance atteint 10 ch. Mais Olds prĂ©fère tenir que courir et il refuse la proposition de Leland. Henry monte alors son moteur sur sa propre Oldsmobile et s'amuse rĂ©gulièrement Ă  dĂ©passer dans un tourbillon de poussière les autres Oldsmobile trois fois moins puissantes.

Le fondateur de Cadillac

En aoĂ»t 1902, William M. Murphy et Lemuel W. Bowen se prĂ©sentent chez L&F. Ils viennent demander conseil Ă  Leland[1] pour la liquidation de leur sociĂ©tĂ©, la Henry Ford Company (ex-Detroit Automobile Company), dont le responsable technique, Henry Ford, vient de claquer la porte. Henry Leland se rend alors dans les ateliers de la firme et dĂ©couvre qu'il a l'occasion de pouvoir construire sa voiture avec son moteur. Il suggère Ă  Murphy et Ă  Bowen de poursuivre leur activitĂ© le temps que ses ingĂ©nieurs, dirigĂ©s par Alanson P. Brush, conçoivent la nouvelle voiture. L'affaire est officialisĂ©e le avec la crĂ©ation de la Cadillac Automobile Company, baptisĂ©e en hommage au fondateur de la ville de DĂ©troit dont on vient de fĂŞter le bicentenaire, le Français Antoine de Lamothe-Cadillac[1]. La nouvelle sociĂ©tĂ© se pare d'un emblème : les armoiries du sieur Cadillac. La marque et son blason sont enregistrĂ©s le , puis la marque fait l'objet d'un dĂ©pĂ´t lĂ©gal le sous le numĂ©ro 54 931.

Le prototype de la Cadillac est terminĂ© le et la voiture dĂ©finitive est exposĂ©e au salon de l'automobile de New York en . Elle doit ĂŞtre retirĂ©e de l'exposition après que le directeur commercial de la marque a enregistrĂ© 2 286 commandes en quelques jours. Oldsmobile est alors le principal constructeur amĂ©ricain avec une production de 165 voitures par mois. Le succès est tel que l'usine doit refuser 1 500 commandes l'annĂ©e suivante pour ne pas ĂŞtre totalement engorgĂ©e. Leland est Ă  nouveau appelĂ© par Murphy et Bowen pour trouver une solution. Il accepte de venir passer quelques heures par jour chez Cadillac avant d'y consacrer tout son temps, mĂŞme s'il Ă©crit alors qu'il « n'a jamais eu l'intention de construire et de vendre des automobiles, ce qui ne peut qu'apporter des tonnes de problèmes inextricables ». Il dĂ©cide alors de transfĂ©rer ses meilleurs ingĂ©nieurs de L&F Ă  Cadillac et de fabriquer toutes les pièces de la Cadillac afin de ne plus dĂ©pendre des sous-traitants.

En , les deux firmes fusionnent pour devenir la Cadillac Motor Car Company[3] avec Henry Leland comme directeur général et Wilfrid Leland comme assistant du trésorier William Murphy. Sous la conduite de Leland, Cadillac obtient la reconnaissance suprême de l'industrie : le Trophée Dewar[N 2], attribué par le RAC en 1909 pour la parfaite démonstration de l'interchangeabilité des pièces entre trois Cadillac réalisée en sur le circuit de Brooklands par l'importateur britannique de la marque.

Innovations

En , Leland abandonne les moteurs monocylindres et lance la première Cadillac Ă  moteur 4-cylindres, la Cadillac Model Thirty. Cette Ă©volution attire l'attention de William Crapo Durant, le crĂ©ateur de la General Motors qui contrĂ´le dĂ©jĂ  Buick, Oldsmobile et une plĂ©thore de petits constructeurs artisanaux. W. Durant propose de racheter la sociĂ©tĂ© et offre 3 millions de dollars Ă  Leland. Les nĂ©gociations menĂ©es par Wilfrid Leland aboutissent le et Durant s'offre Cadillac pour 5,7 millions de dollars, Leland père et fils continuant de diriger la firme comme si elle leur appartenait toujours. Et c'est avec la Thirty que Cadillac va de nouveau obtenir un TrophĂ©e Dewar attribuĂ© en 1913 pour l'invention du dĂ©marreur-dynamo et des phares Ă©lectriques[N 3]. En rĂ©alitĂ©, l'apparition de ce dĂ©marreur est liĂ©e au dĂ©cès tragique d'un ami de Leland, Byron Carter[4] (fondateur de la firme automobile Cartercar[5]), qui s'Ă©tait arrĂŞtĂ© au cours de l'hiver 1910 pour venir en aide Ă  une jeune conductrice dont la Cadillac venait de caler. Surpris par le retour de manivelle, Carter est gravement blessĂ© et dĂ©cède des suites de sa blessure. Henry Leland s'exclame alors regretter « d'avoir construit la moindre voiture après ce qui vient d'arriver ». Il rĂ©unit aussitĂ´t ses ingĂ©nieurs et leur demande de « trouver un système de substitution Ă  la manivelle. Ce projet est prioritaire sur tous les autres », et il promet que « la Cadillac ne tuera plus aucun homme si nous pouvons l'Ă©viter ». C'est Charles Kettering (nĂ© en 1876) qui fournit la solution, le dĂ©marreur Ă©lectrique dĂ©veloppĂ© par sa sociĂ©tĂ© DELCO (pour Dayton Engineering Laboratories Company), rare innovation qui ne provient pas des bureaux d'Ă©tudes de Cadillac.

En 1914, Cadillac abandonne le moteur Ă  quatre cylindres pour se consacrer exclusivement aux moteurs Ă  8 cylindres en V. Ce type de moteur existe depuis 1903 et c'est une innovation française : ClĂ©ment Ader puis Alexandre Darracq en construisent de façon artisanale, avant que la firme De Dion-Bouton n'en produise une petite sĂ©rie en 1910. Une De Dion-Bouton V8 est exposĂ©e au salon de New York en 1912 et Leland envoie Kettering l'acheter pour mieux pouvoir la dĂ©cortiquer. En achetant un autre V8 au constructeur d'avion Hall-Scoot, Leland dispose alors de deux bases intĂ©ressantes pour dĂ©velopper son propre moteur, version largement amĂ©liorĂ©e et bien mieux construite. La Cadillac V8 apparaĂ®t en septembre 1914 sous la dĂ©signation de Type 51, en rĂ©fĂ©rence Ă  sa cylindrĂ©e de 5,1 litres. C'est un succès : 13 000 exemplaires sont construits la première annĂ©e et plus de 20 000 en 1915. Un journaliste note ainsi que « Leland vient de rĂ©aliser pour les riches ce que Ford a fait pour les pauvres », une automobile unique pour tous.

Le fondateur de Lincoln

Une Lincoln L

Le V8 de Cadillac est si réputé que le gouvernement américain demande à Leland de le produire sous une forme modifiée comme moteur d’avion, qui est baptisé « Liberty ». Mais William Crapo Durant, le président de la General Motors, ne souhaite pas que sa division se convertisse à cette production. Ce désaccord entraîne la démission des Leland en juin 1917.

Grâce à un prêt fédéral, les Leland entreprennent la construction d’une usine destinée à produire le moteur Liberty. À 74 ans, un âge où il se sent « encore loin de la retraite », Henry Leland fonde ainsi la Lincoln Motor Company, une société dont le nom rend hommage à Abraham Lincoln, le 16e président des États-Unis, et premier homme pour qui Leland ait voté[6]. Mais la fin de la guerre arrive trop vite pour Leland. Si le conflit s’était prolongé de six mois, il aurait pu rembourser l’intégralité de son prêt. Faute de commandes, il procède donc à la reconversion de son usine afin de construire une voiture de luxe à moteur V8 similaire à la Cadillac : la Lincoln L (avec un « L » comme « Leland »). Il doit cependant de nouveau emprunter plus de 6 millions de dollars, ce qui accroît fortement la dette de la société devenue Lincoln MotorCar Company.

La Lincoln L est une voiture bien construite et performante mais son prix de 5 000 dollars limite sa diffusion. Du fait du temps nĂ©cessaire Ă  reconvertir l’usine, les premières livraisons subissent en outre des retards importants. En 1920, Leland est obligĂ© de trouver un financement complĂ©mentaire mais une partie des actionnaires, entraĂ®nĂ©s par le premier d’entre eux, Murphy, s’y oppose et demande la liquidation de la sociĂ©tĂ©. La seule solution qui s’offre Ă  Leland est de trouver un repreneur assez solide pour racheter toutes les actions de la sociĂ©tĂ© et assez comprĂ©hensif pour le laisser continuer Ă  diriger la marque. Le seul homme qui peut se le permettre est Henry Ford.

Quand Leland vient le rencontrer dans sa luxueuse propriété de Fairlane, Henry Ford n'est guère enthousiaste pour reprendre son usine. Il faudra toute la conviction de son épouse Clara et de son fils Edsel (président de la Ford Motor Company depuis 1919) pour qu'il accepte de racheter Lincoln le . Henry Leland reste président de la société, mais Edsel Ford devient vice-président. Sous sa conduite, Lincoln devient une affaire viable. Mais la mise en œuvre des méthodes de Ford apparaît comme une ingérence insupportable pour Leland. Le , il démissionne et prend sa retraite.

Henry Martyn Leland s'éteint à Détroit le à l'âge de 89 ans.

Notes et références

Notes

  1. Henry Martyn n'est-il pas baptisé en mémoire d'un missionnaire anglais que ses parents admirent ?
  2. Le Trophée Dewar est institué en 1904 par Sir Thomas Dewar pour récompenser chaque année le progrès technique automobile le plus remarquable
  3. Cadillac est le seul constructeur à avoir été récompensé ainsi deux fois

Références

  1. (en) « Cadillac History », sur Meg Web
  2. Joseph W. Roe (1916), pp. 214-215
  3. R. Lacey, pp. 60-61
  4. (en) David Burgess Wise, The Illustrated Encyclopedia of Automobiles, New Burlington Books, (ISBN 0-906286-16-6)
  5. fondée en 1906, intégrée à la General Motors en 1909 et arrêtée en 1916
  6. (en) « Henry M. Leland », sur Virtual Vermont

Annexes

Bibliographie

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Fabien Sabatès, Les plus belles annĂ©es Cadillac, Massin Ă©diteur, (ISBN 978-2-7072-0170-6) Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • (en) Karl Ludvigsen et David Burgess Wise, The Encyclopedia of American Automobile, Chartwell Books Inc, Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • (en) Editors of Consumer Guide, Cadillac Standard of Excellence, Castle Books, (LCCCN 80-81207) Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • (en) Joseph Wickham Roe, English and American Tool Builders, New Haven, Yale University Press, (ISBN 978-0-917914-73-7)
  • (en) Robert Lacey, The Men And The Machine, Boston, Brown & Company,

Liens externes

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