HMS Dreadnought (1906)

Jusqu'alors, les cuirassés étaient armés typiquement de quatre canons principaux en deux tourelles doubles, une sur l'avant du navire et l'autre à l'arrière. Une collection de pièces d'un calibre intermédiaire garnissait les deux bordés du navire, augmentant la puissance de feu de celui-ci. Cette organisation de l'armement avait plusieurs défauts :

• elle limitait à quatre le nombre de pièces utilisables à grande distance ;
• la diversité des calibres et balistiques compliquait à la fois le stockage des munitions et le pointage de l'artillerie ;
• les ouvertures des casemates les plus basses dans la coque étaient difficilement utilisables par gros temps, présentaient des risques de voie d'eau et, de façon générale, elles affaiblissaient le blindage du bateau, à la fois en obligeant à l'étendre pour couvrir les nombreuses positions de tir des pièces latérales, et par les ouvertures nécessaires au tir.

L'invention, par Charles Algernon Parsons, de la turbine à vapeur, en 1884, et la démonstration de son application à la propulsion navale par le Turbinia, qui atteignit 34 nœuds, soit 63 km/h, en 1897, fut suivie bientôt par les torpilleurs HMS Viper et HMS Cobra, qui convainquirent l'amirauté britannique que c'était la voie d'avenir. L'arrivée de l'amiral John Arbuthnot Fisher comme Premier Lord de l'amirauté, avec ses idées de flotte constituée de torpilleurs, de sous-marins et des futurs croiseurs de bataille, joua le rôle de déclencheur. Fisher, bien que prônant la vitesse comme principale protection, dut cependant créer un cuirassé inspiré de ses idées, le Dreadnought (abréviation de which dreads nought, « qui ne craint rien ») à côté de son HMS Invincible.

Le concept était relativement simple et avait été envisagé depuis quelques années par beaucoup de marines. Il consistait à profiter de la vitesse de 21 nœuds, obtenue grâce au remplacement des machines à vapeur à triple expansion par des turbines, qui rendait l'attaque du navire plus difficile en particulier pour les petits torpilleurs, pour se débarrasser de l'artillerie secondaire qui était censée les combattre. Le gain de place et de masse ainsi créé était alors réinvesti dans un accroissement de l'artillerie principale.

Le Dreadnought avait donc cinq tourelles, chacune avec deux canons de 305 mm (12 inch : 12 pouces) de diamètre et 45 calibres de long. Trois d'entre elles étaient de façon très conventionnelle placées dans l'axe du navire, une à l'avant et deux à l'arrière, les deux autres étaient placées de part et d'autre de la superstructure, en arrière de la tourelle avant. Cette disposition fut par la suite considérée comme assez inefficace, car elle limitait dans tous les cas le nombre maximal de pièces utilisables sur un unique objectif à huit, et la tendance sur ses successeurs était de placer les tourelles toutes dans l'axe, ce qui fut facilité par l'apparition de la superposition des tourelles qui avait été écartée sur le Dreadnought, par crainte d'une destruction simultanée. Vingt-sept canons de 76 mm à tir rapide étaient en outre montés, mais dans un rôle de défense rapprochée contre les petites unités.

Ce cuirassé pouvait donc engager huit pièces du plus lourd calibre, alors que ses prédécesseurs n'en avaient que quatre à lui opposer. Ajouté au fait que sa vitesse supérieure lui permettait de rester hors de portée de la nombreuse artillerie secondaire de ceux-ci et lui permettait aussi de rompre le combat à sa convenance, le Dreadnought était potentiellement supérieur à deux de ses aînés. Comme évoqué précédemment, la réduction des types de canons à un seul modèle uniforme simplifiait grandement l'usage de ceux-ci. Ils pouvaient être pointés par une direction de tir centralisée et mis à feu électriquement tous en même temps. Ce tir de salve autorisait une technique de visée par encadrement beaucoup plus simple et efficace qu'avec des pièces diverses, les gerbes provoquées par les coups manqués ne pouvant provenir que d'un type d'obus ; leur groupement facilitait encore leur observation, associé à l'emploi d'un télémètre optique par coïncidence. On pouvait alors trouver la distance beaucoup plus rapidement qu'auparavant, dans le début d'un engagement.

D'autres innovations avaient aussi été introduites sur ce navire. On avait supprimé les couloirs longitudinaux qui couraient à travers les compartiments étanches, sous le pont principal. Ces passages, au combat, étaient obstrués par la fermeture des portes étanches mais, en temps normal, lors de collisions ou autre accidents de mer, ils pouvaient se révéler fatals à la survie du bâtiment.

Autre nouveauté de taille pour la Royal Navy, le déplacement des logements des officiers, traditionnellement situés à l'arrière du navire, comme aux temps de la voile, vers l'avant sous la passerelle. L'espace à l'arrière ainsi libéré fut réutilisé par les chauffeurs et les mécaniciens qui se rapprochaient ainsi eux aussi de leur poste de travail.

Le HMS Dreadnought à la mer (à noter les filets anti-torpilles pour la protection au mouillage).

Convaincu que la construction serait ordonnée, Fisher prit l'initiative heureuse de commencer à stocker l'acier nécessaire à la construction avant même qu'une cale de construction ne soit disponible. Lors de ce stockage, on trouva une configuration de la coque qui pouvait réduire la traînée de celle-ci et donc, finalement, augmenter la vitesse. Satisfait par les vingt et un nœuds déjà obtenus, Fisher opta plutôt pour une amélioration du blindage qui atteignit sur les flancs et les tourelles l'épaisseur de 279 mm, soit 76 mm de plus que le dessin antérieur d'un an.

La construction commença le 2 octobre 1905, et le cuirassé fut lancé le 10 février 1906. Le 3 octobre 1906 le navire effectua sa première sortie en mer pour essais, l'utilisation des tourelles conçues pour la classe Lord Nelson précédente ayant contribué à cette rapidité de construction.

Au mois de décembre 1906 il fut admis au service actif et dès janvier 1907 il partit pour la Méditerranée, puis pour l'île de la Trinité. Sous le commandement du capitaine Sir Reginald Bacon, les moteurs et l'armement furent alors testés sous l'œil attentif des experts du monde entier car, par ses caractéristiques et sa puissance, il éclipsait tout l'existant. Cependant les Britanniques sous-estimèrent la volonté allemande de compétition dans le domaine naval et, au lieu d'écraser la concurrence des autres pays, le Dreadnought provoqua une course aux constructions navales sans précédent.

L'amirauté, satisfaite du résultat, lança la construction de six cuirassés similaires, en deux classes de trois unités, les classes Bellerophon et St. Vincent, qui corrigeaient seulement quelques défauts mineurs.

Disposition de l'armement

Entre 1907 et 1912, le HMS Dreadnought servit comme navire amiral de la Home Fleet britannique. Comme symbole de la puissance navale britannique, il fut la victime toute désignée de la petite plaisanterie d'Horace de Vere Cole, le canular du Dreadnought en 1910. À cette époque, sa vitesse n'était plus une garantie suffisante contre les torpilleurs qui, eux aussi, avaient progressé. On l'équipa donc de canons de 12 livres supplémentaires sur les tourelles et de filets anti-torpilles pour le protéger au mouillage.

À la déclaration de guerre, il était navire amiral du quatrième escadron de bataille, appartenant à la Home Fleet, basé à Scapa Flow. Sa seule action d'éclat eut lieu le 18 mars 1915, lorsqu'il éperonna et coula le sous-marin allemand U-29, devenant ainsi le seul cuirassé à avoir coulé un submersible. En mai 1916, du fait de son ancienneté, on le déplaça comme chef de file du troisième escadron de bataille qui, basé à Sheerness, devait s'opposer aux raids de bombardement des croiseurs de bataille allemands. Programmé pour un carénage, il ne put participer à la bataille du Jutland. Il retourna au sein de la Home Fleet de mars à août 1918 mais, après la guerre, en assez mauvais état après ses nombreuses patrouilles dans la Mer du Nord, il fut placé en réserve à Rosyth. Il y resta jusqu'à radiation, le 31 mars 1920. Vendu à la Ward & Company en 1922, il fut démoli à Inverness en 1923.

• (en) John Brooks, Dreadnought Gunnery and the Battle of Jutland : The Question of Fire Control, Abingdon (Oxfordshire), Routledge, coll. « Naval Policy and History » (n^o 32), 2005 (ISBN 0-415-40788-5)
• (en) Norman Friedman, Naval Weapons of World War One : Guns, Torpedoes, Mines and ASW Weapons of All Nations, Seaforth Publishing, 2011 [détail de l’édition]
• (en) Robert Gardiner et Randal Gray, Conway's All the World's Fighting Ships (1906-1921), 1985 [détail de l’édition]
• (en) Robert K. Massie, Dreadnought : Britain, Germany, and the Coming of the Great War, New York and Canada, Random House, 1991, 1007 p. (ISBN 0-394-52833-6)
• (en) John Roberts, The Battleship Dreadnought, Annapolis, Naval Institute Press, coll. « Anatomy of the Ship », 1992 (ISBN 1-55750-057-6)