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DKW Schnellaster

Le DKW Schnellaster (ou Schnell-laster) est une fourgonnette de petites dimensions produite sous plusieurs dénominations par le constructeur allemand DKW entre 1949 et 1962. C'est le premier véhicule aux quatre anneaux construit par DKW après la Seconde Guerre mondiale.

DKW Schnellaster
DKW Schnellaster
1re version du DLW F89 L Schnellaster.

Marque Drapeau de l'Allemagne Auto Union-DKW
Années de production 1949-1962
Production Drapeau de l'Allemagne Allemagne 1 949/62 : 58 901 exemplaires
Yougoslavie 1 958/72 : ?
Drapeau de l'Espagne Espagne 1 954/63 : ?
Drapeau de l'Argentine Argentine 1 960/69 : 3 500 exemplaire(s)
Classe Petite fourgonnette
Usine(s) d’assemblage Drapeau de l'Allemagne DKW Ingolstadt
Drapeau de l'Argentine IASF Santa Fe
Drapeau de la République fédérative socialiste de Yougoslavie IMV Novo Mesto
Drapeau de l'Espagne IMOSA Vitoria
Moteur et transmission
Moteur(s) DKW 2 et 3 cylindres, 2 temps
Position du moteur Transversale avant
Cylindrée 684 / 792 / 896 cm3
Transmission Traction
Boîte de vitesses Manuelle 5 vitesses
Poids et performances
Poids Ă  vide 945 / 1 780 kg
Vitesse maximale 35 / 90 km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Fourgonnette - Pick-up
Suspensions avant : roues indépendantes
arrière : essieu rigide
Freins 4 tambours
Dimensions
Longueur 3 930 / 4 455 mm
Largeur 1 550 / 1 886 mm
Hauteur 1 900 / 2 292 mm
Empattement 2 500 / 3 000 mm
Chronologie des modèles

Histoire

Contexte

Après la constitution, le , de la nouvelle société Auto Union GmbH à Ingolstadt par l'ancienne direction d' Auto Union établie en Saxe, la direction de la société voulut reprendre la production d'automobiles dans les plus brefs délais. Les deux premiers véhicules produits par la nouvelle Auto Union furent la moto RT125 et une fourgonnette de la famille Schnellaster. Cette fourgonnette a été choisie comme étant le véhicule idéal pour la renaissance d'Auto Union attendu que la nécessité première de l'époque n'était pas de déplacer des personnes mais d'approvisionner les biens et matériaux pour la reconstruction du pays grandement détruit par les bombardements.

Parmi les contraintes fixées par la direction d'Auto Union, pour cette nouvelle fourgonnette, il y avait celle de réutiliser l'antique plateforme du DKW F8 mise au point en 1937. Seules des adaptations très mineures et peu onéreuses étaient autorisées comme l'adoption d'un circuit de freinage hydraulique. Même le moteur du « F8 » fut réutilisé bien que retourné de 180 degrés pour permettre le montage de la cabine « avancée » et de mieux utiliser le volume de chargement. Le réservoir de carburant fut placé à l'avant, sous le parebrise. Le dessin de la carrosserie, peu commun et très tourmenté est dû à Kurt Schwenk, un collaborateur de l'ancienne Auto Union.

Le premier prototype a été présenté à la direction de la société durant l'été 1948. Le premier exemplaire de pré-série fut exposé à la Exportmesse de Hanovre sous l'appellation « F89 L », dénomination qui sera reprise pour la première série du Schnellaster.

La production et la commercialisation du véhicule a débuté en .

Modèles

DKW F89 L

DKW F89L Schnellaster pick-up.

Caractéristiques

Pour le premier modèle Schnellaster, avec la marque DKW, Auto Union a voulu proposer un véhicule avec des caractéristiques novatrices, notamment au niveau du design, avec une cabine avancée (à noter que le Citroën TUB et le Chenard et Walcker T60 datent de 1939, tous deux des cabines avancées).

Malgré un dessin de carrosserie peu commun à la face avant tourmentée, le principe de la cabine avancé fut très apprécié en Allemagne au point d'être adopté par les concurrents dont Volkswagen pour le Transporter Typ 2, surnommé « Bulli ». La véritable nouveauté résidait plutôt dans la position transversale du moteur et la traction avant, une découverte pour les constructeurs allemands.

Le poste de conduite du F89 L était assez novateur avec le volant presque horizontal et le levier de vitesses placé très loin sous le tableau de bord.

MĂ©caniquement, le F89 L conservait un châssis composĂ© de longerons en acier. Le train arrière rigide Ă©tait conçu et fabriquĂ© par la sociĂ©tĂ© spĂ©cialisĂ©e dans la production d'essieux Hahn. Le moteur Ă©tait l'antique bicylindre Ă  deux temps de 684 cm3 dĂ©veloppant 20 ch Ă  3 600 tr/min autorisant une vitesse maximale de 78 km/h. La boĂ®te de vitesses manuelle Ă©tait Ă  trois rapports non synchronisĂ©s.

Production

Durant les premiers mois de fabrication du F89 L, la carrosserie était produite par la société Drautz de Heilbronn, et transportée à l'usine à Ingolstadt. Dès son lancement, le F89 L fut proposé en de très nombreuses versions et variantes de carrosserie comme la fourgonnette tôlée, le Kombi avec cabine double et plateau arrière type pick-up, Minibus[1] et la version Pritschenwagen, pick-up disponible avec deux hauteurs de ridelles, deux empattements (2,5 et m), bâché ou pas. Le constructeur proposait également la livraison du châssis nu à faire carrosser. En raison de la trop faible puissance du moteur, il fut proposé plusieurs boîtes de vitesses avec des rapports plus ou moins courts afin de pouvoir utiliser le véhicule même en montagne à pleine charge. La vitesse était alors réduite à 55 km/h sur le plat.

La production de toute l'année 1949 fut de 504 exemplaires et à partir de , la production des carrosseries fut déplacée à Ingolstadt. L'année suivante, le constructeur proposa une nouvelle version la Metzgerwagen, une sorte de pick-up pour le transport d'animaux, et la Kofferwagen, un fourgon en partie revêtu de bois. En septembre, la puissance du moteur fait un bon de 20 à 22 ch.

F89 L/52 en version Luxusbus.

En 1951, le système de démarrage à dynamo est remplacé par une bobine d'allumage.

En , le fourgon F89 L bénéficia d'une remise à niveau conséquente :

  • une nouvelle boĂ®te de vitesses fait son apparition, dotĂ©e de quatre rapports mais toujours non synchronisĂ©s, l'embrayage multidisque Ă  bain d'huile est remplacĂ© par un embrayage classique monodisque Ă  sec ;
  • les voies sont augmentĂ©es de 14 cm et l'empattement de 25 cm passant de 2,50 Ă  2,75 m.

Ces modifications imposent une nouvelle homologation et le véhicule est renommé F89 L/52. À cette occasion, la fourgonnette s'enrichit de nouveaux passages de roues plus prononcés et une nervure centrale très marquée apparaît sur le capot moteur. En fin d'année, la version minibus baptisée « Luxusbus » fait son apparition.

En , la fabrication du modèle est arrêtée dans l'usine d'Ingolstadt. Le modèle ne sera fabriqué que par le constructeur espagnol IMOSA dans son usine de Vitoria-Gasteiz qui poursuivra la production du F89 L/52 jusqu'en 1963.

DKW F800/30

Dès l'arrêt de la fabrication du F89 L/52, l'usine allemande s'est structurée pour produire le modèle F800/30. La mise au point de ce nouveau modèle a été très tourmentée, notamment à cause des opinions divergentes de la direction sur le projet et les caractéristiques du véhicule. En effet, alors que Kurt Schwenk, auteur du premier Schnellaster voulait imposer un modèle entièrement nouveau, en partant de zéro, projet codifié « F855 », le chef de projet Karl Jentschke était d'une opinion totalement opposée. Il voulait simplement mettre à niveau l'ancien modèle, considéré par les beaucoup de professionnels comme né déjà obsolète et ne répondant pas aux besoins. La décision fut prise par un des dirigeants historiques d'Auto Union, Carl Hahn, qui opta pour la solution la plus conservatrice, validant l'idée de Jentschke. C'est ainsi qu'arriva la nouvelle fourgonnette F800/30, aussi appelée simplement Type 30.

Caractéristiques

F800/30 en version Pritschenwagen (pick-up bâché).

Par rapport Ă  l'ancien Schnellaster, le Type 30 ne reçoit que quelques modifications de dĂ©tail comme la grille de calandre amovible pour faciliter l'accès aux Ă©lĂ©ments Ă  contrĂ´ler dans le compartiment moteur. La principale nouveautĂ© est le nouveau moteur qui, bien que toujours bicylindre, bĂ©nĂ©ficie d'une culasse en aluminium avec des chambres hĂ©misphĂ©riques et une cylindrĂ©e passĂ©e de 684 Ă  792 cm3 et surtout une puissance passĂ©e de 22 Ă  30 ch Ă  3 800 tr/min, rĂ©gime très bas pour un moteur Ă  deux temps comparĂ© aux concurrents.

Le système de freinage resta avec ses quatre tambours mais de plus gros diamètre, tandis que le châssis resta le même légèrement renforcé. La boîte de vitesse a été conservée, toujours à 4 rapports non synchronisés.

Production

La production du Type 30 dĂ©buta en . Comme son prĂ©dĂ©cesseur, la gamme Ă©tait plutĂ´t riche en versions et variantes avec la fourgonnette traditionnelle Kastenwagen, la version minibus Ă  80 places, la version Kombi avec deux ou quatre vitres latĂ©rales, le pick-up Ă  empattement normal de 2,75 m ou long de 3,0 m, et la version Viehtransporter, pour le transport du bĂ©tail et la version châssis nu. Plus tard, les versions dĂ©diĂ©es ambulance et pompiers ont fait leur apparition.

La production du F800/30 - Type 30 ne dura que quatorze mois. En , après avoir produit seulement 6 009 exemplaires, il sera remplacĂ© par le F800/3. Ce fut un terrible Ă©chec pour le constructeur.

DKW F800/3

F800/3 Kombi en version pompiers.

Avec l'arrivĂ©e du nouveau F800/3 en , le constructeur insista sur la nouveautĂ© mĂ©canique qui l'habitait. L'ancien et critiquĂ© bicylindre Ă©tait enfin remplacĂ© par un tricylindre de 896 cm3 dĂ©rivĂ© du moteur de la DKW F91 dont la puissance Ă©tait bridĂ©e Ă  32 ch, officiellement pour en rĂ©duire la consommation (excessive sur la voiture ?). Il n'en demeure pas moins vrai que les prestations du vĂ©hicule avec ce nouveau moteur restaient les mĂŞmes, charge utile insuffisante et vitesse trop faible. Seule la consommation d'essence chuta de 14 Ă  9 L aux 100 km.

Le nouveau modèle ne comportait aucune autre modification ni mise à jour que le moteur, d'où certainement son nom très proche de l'ancien modèle. Le nombre de versions et variantes n'a pas été modifié.

Le F800/3 connut la carrière la plus longue de tous les Schnellaster de DKW, sept ans. Son allure vieillotte n'avait jamais évolué et il était toujours considéré comme dépassé par tous ses concurrents. Pour pouvoir relancer une campagne publicitaire, en 1958, quelques retouches très parcimonieuses furent apportées comme la forme des poignées des portières et le dosage du système de freins avec une pédale moins spongieuse et un freinage plus sécurisant.

Au mois d', la production fut arrêtée et le service commercial fut chargé de vider les stocks importants encombrant les parkings. Dès le mois de , les ouvriers affectés à la ligne de production ont été transférés sur la ligne de montage de la DKW Junior dont la fabrication s'arrêta en 1963. À la suite d'une commande « de sauvetage » de l'entreprise qui connaissait d'énormes difficultés financières face aux échecs répétés, une ultime série destinée à l'administration de l'Etat Fédéral fut passée pour quelques centaines de véhicules. La livraison du dernier exemplaire commandé intervint en .

DKW Elektro-Schnellaster

Source[2].
Aux cĂ´tĂ©s du F800/3, DKW avait lancĂ© une version Ă©lectrique du Schnellaster. MĂ» par un moteur Ă©lectrique de 80 V dĂ©veloppant une puissance de seulement 6,5 ch/4,8 kW. L'alimentation Ă©tait assurĂ©e par deux batteries de 210 Ah au total. Le tableau de bord incluait alors l'instrumentation adaptĂ©e comme voltmètre et l'ampèremètre. La vitesse maxi du vĂ©hicule sur le plat Ă©tait de 35 Ă  40 km/h selon le chargement et son autonomie variait de 80 Ă  100 km.

Présenté au public en fin d'année 1955, l'Elektro-Schnellaster fut commercialisé à partir de 1956. Destiné exclusivement aux parcs de véhicules des administrations publiques, il ne fut jamais vendu à des clients privés. De nombreux exemplaires ont été livrés sur les îles allemandes de la mer du Nord où la loi interdit l'utilisation de véhicules thermiques.

La production pris fin en 1961 après cent exemplaires fabriqués.

Caractéristiques techniques

Modèle F89 L F89 L/52 F800/30 F800/3 Elektro
Moteur Essence, à 2 temps, refroidi par liquide Électrique, refroidi par air
Position Transversale avant -
Nombre de cylindres 2 en ligne 3 en ligne -
Alésage × course
(mm)
76 Ă— 76 78 Ă— 83 71 Ă— 76 -
Cylindrée
(cm3)
684 792 896 -
Alimentation Carburateur 2 batteries 200 Ah au total
Rapport de compression 5,9:1 6,25:1 6,6:1 6,65:1 -
Puissance
(ch Ă  tr/min)
20/3 600 22/4 200 30/3 800 32/4 000 6,5 ch / 4,8 kW
Couple
(N m Ă  tr/min)
41,2/2 250 45/2 500 61,3/1 700 63,7/2 500 -
Traction Avant
Boîte de vitesses Manuelle 3 rapports non synchronisés Manuelle 4 rapports non synchronisés Électrique 4 rapports
Embrayage Multidisque Ă  bain d'huile Monodisque Ă  sec -
Châssis Longerons et traverses en acier
Suspensions avant Roues indépendantes avec lame transversale supérieure et triangles inférieurs
Suspensions arrière Essieu rigide avec barres de torsion
Circuit freinage Hydraulique avec 4 tambours
Pneumatiques 5,50 Ă— 16 6,00 Ă— 16
Poids Ă  vide
(kg)
945-965 1 005-1 065 1 100-1 240 1 020-1 250 1 780
RĂ©servoir essence
(L)
30 40 -
Vitesse maxi.
(km/h)
78 80 90 35-40
Consommation moy.
(L/100 km)
9,5 / 10,0 8,5 / 9,5 9,5 / 14,3 9,0 / 9,5 25 kWh/100 km
Années de fabrication 07/1949-05/1952 05/1952-04/1954 05/1954-07/1955 07/1955-02/1962 1956-1961
Exemplaires produits 17 000 11 263 6 009 24 529 100

Production Ă  l'Ă©tranger

Le DKW Schnellaster a été fabriqué sous licence par plusieurs constructeurs dans le monde. Sa production s'est d'ailleurs poursuivie après 1962, date à laquelle sa fabrication a cessé en Allemagne dans l'usine d'Ingolstadt et parfois même après le rachat en 1959 du groupe Auto Union par Daimler-Benz et revendu en 1964 à Volkswagen qui la renommera Audi.

Espagne

Logo Auto Union - IMOSA.

En 1954, la production du F89 L en Allemagne a été arrêtée et a été transférée en Espagne dans l'usine IMOSA de Vitoria. Une usine a été construite à cet effet à la suite de l'achat par IMOSA de la licence de fabrication à DKW. Auparavant, IMOSA avait une seule usine implantée à Barcelone. La production de la fourgonnette F89 L/52 débuta en 1955 avec une boîte de vitesses à 4 rapports. La version espagnole était en tout points identique à l'original allemand, y compris le nombre important de versions et variantes de carrosseries. Seul le logo changea.

À partir de 1960, le Schnellaster F89 L/52 fut remplacé par le F800 S[3]. Le modèle espagnol différait de l'original allemand par plusieurs modifications esthétiques. Les phares avant ronds étaient ici entourés d'un enjoliveur ovale qui faisait office de calandre soulignée par 32 nervures horizontales. Au-dessous, au-dessus du parechocs, une grande prise d'air couvrant toute la largeur du véhicule incorporait les clignotants avant. Techniquement, par contre, on ne notait aucun changement important par rapport à l'original allemand. Seule la puissance du moteur était portée à 24 ch au lieu de 22 ch du DKW.

Au cours de l'été 1963, alors que Auto Union avait été rachetée par Daimler-Benz en 1959, la production fut stoppée dans l'usine de Vitoria pour laisser la place à un nouveau fourgon, de taille un peu supérieure, le DKW F1000L. Actuellement, le constructeur IMOSA et l'usine de Vitoria sont passés sous le contrôle de Daimler AG qui y fabrique les fourgons Mercedes-Benz Vito.

Finlande

En Finlande, l'usine Suomen Autoteollisuus a assemblé en 1956 dans son usine de Karis, une très petite série d'à peine dix exemplaires du DKW Schnellaster qui fut commercialisé sous la dénomination « Donau-Sisu ». Une production en série fut envisagée mais le refus de DKW de faire évoluer les caractéristiques techniques de la fourgonnette trop obsolètes mit un terme aux négociations pour l'achat d'une licence.

Yougoslavie

DKW Schnellaster F89L importé en Yougoslavie (1958) dans les rues de Celje.

La volonté d'Auto Union-DKW de commercialiser son Schnellaster à l'étranger et notamment dans les Balkans était très forte. La société yougoslave Autocommerce implantée en Slovénie, a obtenu les autorisations pour un importer quelques centaines d'exemplaires du DKW F89L d'Allemagne entre 1956 et 1958.

En 1958, le groupe allemand Auto Union - DKW négocie un accord de cession de licence avec la société yougoslave Moto montaža qui sera renommée « IMV - Industrija Motornih Vozil » (littéralement « Usine de production de véhicules à moteur ») en 1959 qui disposait d'une usine à Novo Mesto en Slovénie, pour assembler localement en CKD des Schnellaster F89L/52. À partir de 1961, un second accord est signé qui prévoit que DKW fournira la partie mécanique du DKW F800/3 que IMV montera sur un nouveau véhicule, de sa conception et nommé IMV Donau[4].

L'IMV Donau lancĂ© en 1962, Ă©tait notablement diffĂ©rent du modèle DKW dans toute sa partie carrosserie. S'inspirant du fourgon Fiat 1100T produit sous licence par le constructeur yougoslave Zastava implantĂ© en Serbie, il se voulait de ligne moderne simple et carrĂ©e avec de grandes portières offrant un accès des plus aisĂ©s pour les personnes et le chargement Ă  l'arrière. La partie mĂ©canique Ă©tait celle du DKW 800/3, un moteur tricylindre de 981 cm3 dĂ©veloppant 40 ch, soit huit de plus que le modèle DKW. MalgrĂ© sa faible puissance, le fourgon Donau 1000 pouvait atteindre la vitesse de 100/105 km/h. Pour Ă©viter la concurrence avec le fourgon DKW F1000L produit en Espagne aussi sous licence DKW, la licence limitait sa commercialisation aux pays de l'Est et accessoirement Ă  l'Autriche. La production de la version IMOSA Ă©tant rĂ©servĂ©e Ă  l'Espagne et le Portugal. Le Donau 1000 dotĂ© du moteur DKW Ă  deux temps fut fabriquĂ© jusqu'en 1967.

A cette époque, le groupe Auto Union qui depuis 1959 avait été racheté par Daimler AG avait été revendu à Volkswagen en 1964.

Volkswagen a dĂ©cidĂ© de ne plus fabriquer de moteurs Ă  deux temps Ă  partir de 1966 car trop obsolètes. Une fois le stock Ă©puisĂ©, dès 1968, le fourgon IMV Donau est dotĂ© d'un moteur essence Renault classique Ă  quatre temps de 1 647 cm3 ou d'un moteur diesel Mercedes de 2 197 cm3. La production du modèle pris dĂ©finitivement fin en 1972.

Argentine

Dès la renaissance, le , de la nouvelle sociĂ©tĂ© Auto Union GmbH Ă  Ingolstadt, le groupe automobile allemand a toujours entretenu d'excellents rapports commerciaux avec l'Argentine. Une grande quantitĂ© de vĂ©hicules produits Ă  Ingolstadt et a DĂĽsseldorf y ont Ă©tĂ© exportĂ©s car pendant de longues annĂ©es, le constructeur n'avait jamais rĂ©ussi Ă  les produire sur place. Cette dĂ©faillance coĂ»tait très cher car en Argentina, les dictatures se succĂ©daient avec des lois très protectionnistes qui appliquaient de très importants droits de douane sur les importations de produits finis, notamment les automobiles. Une première tentative d'accord fut avancĂ©e avec Henry John Kaiser, patron du constructeur automobile Ă©ponyme, qui venait de se transfĂ©rer du Michigan dans la ville de Còrdoba. Mais aucun accord ne fut signĂ©. Une seconde tentative eut lieu en 1959 avec la sociĂ©tĂ© Siam de Buenos Aires, qui Ă©choua Ă©galement vu les conditions trop restrictives imposĂ©es par Auto Union. Un accord fut finalement nĂ©gociĂ© avec la sociĂ©tĂ© IASF - Industria Automotriz di Santa Fe installĂ©e Ă  Santa Fe. La production, sous licence, du DKW Schnellaster dotĂ© du moteur DKW tricylindre d'un litre dĂ©veloppant 45 ch, a dĂ©butĂ© en 1962. Il Ă©tait commercialisĂ© en version fourgon, ambulance, mixte et pick-up. La fabrication pris fin en 1969 avec 3 500 exemplaires produits.

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

  • Ralf Friese, DKW Typenkunde, Delius Klasing Verlag (ISBN 978-3-7688-3366-0).
  • M. Braun et A. F. Storz, Audi, Motorbuch Verlag (ISBN 978-3-613-02914-9).

Liens externes

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