Canal Bridgwater et Taunton

Depuis 1768, il y avait un certain nombre de grands projets qui furent proposés, afin de relier le canal de Bristol à la Manche par une voie navigable, permettant d’éviter de naviguer en mer au large des Cornouailles et du Devon. James Brindley a le premier étudié un tracé, qui aurait cheminé à partir du canal de Bristol à Exeter, en suivant le cours de la rivière Tone pour une partie de son parcours. En 1769, Robert Whitworth étudia une route plus courte de Bridgwater Bay à Seaton, en suivant la rivière Parrett et la rivière Axe. On lui a demandé de réévaluer le tracé dans les années 1790. William Jessop évalua un itinéraire entre Taunton et Exeter en 1794, tandis qu'un autre groupe proposa un canal reliant Bristol, Nailsea, Bridgwater et Taunton, qui fut étudié par William White. L’assistant de Jessop, Josiah Easton, proposa un itinéraire depuis Uphill (sur le canal de Bristol) à Seaton, encore une fois en 1794, deux précédents projets respectivement le grand canal de l'Ouest et le canal de Bristol et de l'Ouest furent soumis à l'approbation du parlement. Seul le premier fut autorisé, mais le ralentissement économique causé par les guerres napoléoniennes signifiait que la construction ne commencerait pas immédiatement[3].

John Rennie étudia le tracé d'un canal de navigation à partir de l'embouchure de la rivière Parrett à Seaton en 1810, qui devait être conçu pour les navires de 120 tonnes, mais il fut estimé que la situation économique ne permettrait pas de prendre en charge les dépenses prévues de plus d’un million de £. Il examina ensuite un projet plus modeste, basé sur les plans d'origine du canal de Bristol et de l’ouest[3], et le projet rebaptisé canal Bristol et Taunton, fut autorisée par une loi du Parlement le 14 mai 1811. La société avait le pouvoir d’émettre 420 000 £ d’actions et un montant supplémentaire 150 000 £, si nécessaire[4], mais la situation économique impliquait que la construction ne démarrât pas immédiatement. La concession pour la section de Bristol à Bridgwater pris fin en 1815, mais la construction commença finalement en 1822, jusqu’à ce qu’elle soit stoppée par une injonction parce que le tracé autorisé n'avait pas été respecté[3]. Une nouvelle loi, du 17 juin 1824, autorisa le tracé révisé, et modifia le nom du projet pour la compagnie du canal de Bridgwater et Taunton. Les coûts prévus pour la construction du canal raccourcit étaient de 34 145 £, au lieu de 429 990 £ pour le tracé long[4].

Trois dispositifs furent proposés avant que l'idée d'une liaison de chenal à chenal fut abandonnée. James Green proposa un canal pour les tub-boat (sorte de barge) en 1822, permettant le passage de bateaux de 5 tonnes, qui aurait utilisé des plans inclinés au lieu d’écluses, et qui aurait coûté 120 000 £. Thomas Telford relança l'idée d'un canal de navigation en 1824, ce qui aurait repris le tracé du canal Bridgwater et Taunton - permettant aux bateaux de 200 tonnes d’atteindre la côte sud - pour un coût de 1 750 000 £. Le projet fut autorisé en 1825, mais rien ne fut entrepris. Enfin, un canal pour les barges entre Bridgwater et Beer, coûtant 600 000 £, fut proposé en 1828, mais l'enthousiasme pour les projets de grand canal déclinait, et l'avènement des bateaux à vapeur à coque en fer réduisait les risques de la navigation autour de la péninsule du sud-ouest[3].

La construction du canal débuta en 1822, avec James Hollinsworth comme ingénieur et John Easton en tant que le géomètre principal. Les plans du canal Bristol et Taunton avait incorporé une traversée au-dessus de la rivière Parrett, mais le canal raccourci permettrait de rejoindre la Parrett à Huntworth, où un bassin devait être construit. Ce changement d'itinéraire conduisit le révérend Robert Gray à obtenir une injonction, et le travail sur la moitié inférieure du canal fut arrêté jusqu'à ce que la nouvelle route fut dûment autorisée par la loi de 1824. À ce moment-là, le coût estimatif avait augmenté pour atteindre 60 000 £. En aval de Durston, le canal fut réalisé dans le sous-sol argileux, l'argile formant un canal naturellement imperméable ; mais de Durston à Taunton le lit du canal a dû être malaxé avec de l'argile pour le rendre étanche, car le sol était constitué de schiste[5].

Pont tournant de Fordgate, reconstruit en décembre 1987, et le troisième pont rénové à être réintégré.

Le canal avait une longueur d’environ 19 km (12 miles). Il comprenait un terre-plein de 640 m (700 yards) à Lyng, de 12 m (40 pieds) de haut, deux tranchées courtes, onze ponts de briques construit pour faire traverser des routes sur le canal, et plus de douze ponts tournants en bois, construit pour fournir des passages aux fermes qui avaient été divisées en deux par le canal. L'écluse de Firepool (Taunton) avait eu une série de des portes réversibles, pour éviter que le canal ne se vide si le niveau de la rivière Tone chutait. Il y avait quatre écluses plus sur la section principale, et une écluse à l'entrée du bassin de Huntworth. Une dernière écluse reliait le bassin à la rivière, et encore, il a eu un ensemble de portes inversées, de sorte que le bassin puisse être drainé à marée basse, et qu’un faible niveau d’eau soit retenu pour l'entretien si nécessaire[5]. Un système de palette de commande - utilisant le poids de billes métalliques au sommet et de cylindres métalliques dans la partie inférieure - est unique au canal Bridgwater et Taunton[6]. Plus 50 dalots furent construits pour laisser passer les flux, ainsi que des fossés de drainage sous le canal. Le travail fut terminé sans enregistrer de blessures graves ou de décès parmi les travailleurs[5].

À la mi-1826, la Compagnie du canal n’avait pas suffisamment de fonds pour achever le canal, et une assemblée extraordinaire a autorisé la souscription d'un prêt hypothécaire pour couvrir le déficit de 15 000 £[5]. Le canal était un concurrent à la navigation sur la rivière Tone, qui était géré par les conservateurs de la rivière Tone, une entité juridique créée à cet effet par une loi du Parlement en 1699[2]. Il y avait de l'animosité entre la Compagnie et les conservateurs, avec la Compagnie soutenant qu'ils avaient le droit d'utiliser la rivière Tone pour atteindre le centre de Taunton, et les conservateurs soutenant qu'ils ne l’avaient pas. L’ouverture du canal était prévu le 1^er janvier 1827, mais fut retardée jusqu'au 3 janvier, la connexion à la rivière Tone n'ayant été réalisé que le 2 janvier. Les cérémonies d'ouverture furent entravés par la neige et le froid mordant[5].

Ecluse de Standard.

Les premières années du nouveau canal furent marquées par des conflits juridiques avec les restaurateurs de la rivière Tone[7]. La connexion à la Tone à Taunton fut réalisée par la force, la Compagnie du canal faisant une brèche dans la rive de la rivière. En août 1827, ils annoncèrent qu'ils se chargeaient de la Tone, et expulsèrent William Goodland, le surintendant de la rivière, de son chalet. En dépit d'une décision de la Cour du banc du Roi stipulant que leur action était illégale, la Compagnie du canal conserva le contrôle de la rivière jusqu'au jugement de la Haute Cour en février 1830[8]. Les restaurateurs construisirent rapidement un barrage, afin d'empêcher que les bateaux atteignent la rivière et que l'eau n’entre dans le canal. Ils le démolirent après avoir remporté une action en justice et obtenu une ordonnance de la Cour de la Chancellerie[9]. Un rapprochement intervint finalement à la fin de 1831, lorsque les deux parties proposèrent une nouvelle loi au Parlement pour autoriser la vente de la navigation sur la Tone à la Compagnie du canal. Celle-ci fut adoptée en juillet 1832. Elle exigeait de la Compagnie du Canal la construction d’un nouveau pont en fer pour remplacer le pont de North Town existant, qui entravait l'accès aux appontements à Taunton. Ils eurent également l’autorisation de construire une écluse et une courte section de canal à French Weir, pour se connecter avec le Grand canal de l'Ouest, tandis que les conservateurs étaient autorisés à procéder à une inspection annuelle du canal, et de reprendre la propriété de la rivière si le canal n'était pas maintenu en bon état[8].

À l’extrémité du canal à Bridgwater, la navigation sur le fleuve Parrett n'était pas facile, et la Société de Bridgwater commanda plusieurs enquêtes afin de construire un port flottant. Aucune ne parvint à quoi que ce soit, mais en 1836, la compagnie du chemin de fer Bristol et Exeter (Bristol and Exeter Railway Company) obtint une loi pour construire un chemin de fer qui traverserait Bridgwater. La Compagnie du canal, afin de protéger son commerce, chercha à faire passer leur propre loi pour la construction d'un port flottant à l’ouest de Bridgwater, et pour rallonger le canal pour l’atteindre. Ceci fut obtenu le 21 avril 1837, et les travaux commencèrent. Les travaux de construction impliquaient une tranchée profonde de la rue Albert jusqu'à la rue West, un petit tunnel à West Street, et un bassin intérieur qui couvrait 1,6 ha (4 acres)[10]. Un petit bassin extérieur couvrant 0,20 ha (0,5 acres) connecté au bassin intérieur par un verrou et à la rivière par une écluse constituée d'une unique porte de 12 m (40 pieds), et une écluse de barge, constitué d'une paire de portes de 4,3 m (14 pieds). L'ensemble du bassin extérieur pourrait être utilisé comme une écluse par les grands bateaux jusqu'à 600 tonnes[11]. Le coût estimatif de 25 000 £ pour le projet augmentât jusqu’à près de 100 000 £, dont la majeure partie fut couverte par un prêt hypothèque[10].

Les nouvelles installations furent mises en service le 25 mars 1841, après que le bassin et l’écluse à Huntworth aient été remplis[12]. Le commerce augmenta de 90 000 tonnes en 1840, avant que le port n’ouvrat, à 120 000 tonnes peu de temps après. Environ 2 400 navires par an utilisaient le port en 1853. La Compagnie du canal avait espéré que l'ouverture du Grand canal de l'Ouest en 1838 et le canal de Chard en 1842 augmenterait de manière significative le trafic, mais leur impact fut marginal. Malgré le succès commercial, les paiements d'intérêts sur l'hypothèque handicapait la compagnie, et en 1846, la société a obtenu une loi pour transformer le canal en un chemin de fer, bien que ce droits n’ait jamais été utilisés. Le trafic commercial se réduisit de moitié lorsque la concurrence ferroviaire augmenta, et la compagnie était dans les mains de ses débiteurs au début des années 1850[10].

En 1866, le chemin de fer Bristol et Exeter (Bristol and Exeter Railway) intervint et racheta le canal[13]. La principale attraction était le quai, avec son trafic important de charbon, mais ils achetèrent à la fois le canal et le quai pour 64 000 £, selon les termes d'une loi du Parlement obtenue cette année-là[14]. Elle stipulait l’exigence qu'il y ait en permanence « une communication par eau, bonne et suffisante, entre les villes de Taunton et Bridgwater »[15]. Contrairement à beaucoup de ce type d’acquisitions, le canal fut considérée comme un complément utile au réseau de chemin de fer, et fut maintenu en bon état pendant plusieurs années, les conservateurs de la rivière Tone poursuivant leurs inspections annuelles et rapportant les défauts à la société de chemin de fer[10].

Chambres de démolition sous un pont sur le canal Bridgwater et Taunton, aujourd'hui comblées de béton. Elles apparaissent plus grandes qu'elles ne l'étaient à l'origine.

Le canal fut de plus en plus affecté par des problèmes d'approvisionnement en eau. La principale source d'eau était la rivière Tone, même si elle n’alimentait pas le canal à Firepool, afin de d'assurer le bon fonctionnement des moulins situés sur la partie supérieure. Au lieu de cela, l'eau était pompée depuis la rivière à Creech[16] par la station de pompage de Charlton[17] où la rivière et le canal passent à seulement 270 mètres (300 yards) l’un de l’autre. De grandes quantités d'eau furent déversées dans le canal tous les quinze jours, lorsque le dock de Bridgwater a été nettoyé, afin de le libérer de sa vase, tandis que la Société des chemins de fer extrayait de l'eau pour alimenter la gare et les dépôts de locomotives à vapeur à Taunton. Durant les mois d'été, il n'y avait souvent pas assez d'eau pour tout le monde[16].

Le canal s’était progressivement bouché par des mauvaises herbes, et le chemin de fer prit une grande partie du commerce. Entre 1870 et 1874, les revenus du canal diminuèrent de 2 500 £ à 1 700 £. Trois ans plus tard, le chemin de fer Bristol et Exeter fusionna avec la Great Western Railway. Les nouveaux propriétaires étaient loin, et étaient moins intéressés par l'approvisionnement en eau de la station de Taunton et pour le dock de Bridgwater, que de son exploitation, de sorte que le canal se détériora encore. Les conservateurs ont poursuivi leurs inspections annuelles, mais avait peu d'espoir des améliorations soient réalisées[16].

L'ouverture par la Great Western Railway du tunnel de la Severn en 1886 entraina une nouvelle baisse du trafic, les importations de charbon et d'ardoise de Galles du Sud au dock de Bridgwater pouvaient se faire plus directement. L’approvisionnement en eau en 1902 via des prises d’eau sans arrêt de la voie ferrée près de Creech, afin de permettre aux trains directs de collecter de l'eau, requit de plus 450 m³ (100 000 gallons impériaux) par jour, pompé dans la Tone[18]. Le trafic se déplaça vers le chemin de fer, les derniers bateaux commerciaux navigea sur le canal, du quai de Bridgwater à un quai de North Town, Taunton, en 1907[19] et le canal fut fermé[18]

Une casemate de la ligne d'arrêt Taunton, avec en arrière-plan l'usine de pompage de Creech.

Après la Première Guerre mondiale, le canal resta dans un état d'incertitude, seulement un minimum d'entretien fut réalisé par la société de chemin de fer - et fut le lieu de prédilection des pêcheurs et des promeneurs. Les conservateurs poursuivirent leurs inspections annuelles, l'infrastructure resta dans un état remarquablement bon, par rapport à de nombreux autres canaux fermés. La section de canal près de Creech St Michael fut même utilisée pour des leçons de natation pour les enfants des écoles locales dans les années 1930[18].

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, le tracé du canal fut utilisé dans le cadre de la ligne d'arrêt Taunton, une ligne défensive qui suivait le cours de canaux et de terre pleins de chemin de fer depuis l'embouchure de la Parrett jusqu’à Seaton, sur la côte sud. Tous les ponts permanents furent minés via la réalisation de chambres de démolition[20]. Le pont Hamp fut préparé pour la démolition avec quatre petites chambres de démolition sous le côté est de l'arche contenant un total de 14 kg (30 lb) d'ammonal[21]. Des obstacles anti-antichars furent disposés sur les sites des ponts ou des écluses pour entraver leurs traversées[22]. Toutes les ponts tournants furent enlevés, mais furent par la suite remplacés par des ponts en bois fixes au niveau chemin de halage. Seul l’entretien strictement essentiel fut réalisé, afin d'assurer un approvisionnement en eau pour la lutte contre les incendies et pour éviter les inondations[18]. Bien que l’infrastructure du canal ne fut endommagée par l'ennemi, tous les registres de la Société, ainsi que ceux du chemin de fer Bristol et Exeter, furent détruits lors d'un bombardement[23].

Le contrôle du canal passa dans le domaine public avec la loi sur les transports de 1947. Malgré des efforts concertés, les conservateurs ne pouvaient rien faire pour enlever les ponts fixes en bois, qui empêché l'entretien du canal. L’association des voies navigables intérieures (Inland Waterways Association) commença à s’intéresser à la restauration du canal en 1952, mais ses efforts furent entravés par la commission des transports britannique (British Transport Commission), qui avait cadenassé les portes des écluses pour empêcher qu'elles ne soient utilisées. Malgré cela, une équipe de sept hommes était employé pour maintenir l'infrastructure durant cette période[24]. L'entretien du chenal du canal lui a permis de devenir l'un des premiers à être utilisés pour le transport commercial de l'eau, qui était pompé du canal vers le réservoir de Durleigh à partir de 1962[25].

Le canal fut absorbé par la British Waterways en 1962. Les conservateurs effectuèrent une inspection annuelle en 1965, la première depuis 1947, mais durent utiliser un autocar pour la plupart du voyage, les écluses étaient inutilisables. Avec l'adoption de la loi sur les transports de 1968, le canal fut classé Remainder (sans potentiel commercial ou de débouché de loisir), soit - un peu plus qu'un canal de drainage. Seul un entretien minimal pour en conserver la sûreté devait être effectué. Peu de temps après, une partie de la tranchée entre West Street et l'Albert Street s'effondra, et bien que le lit du canal fut dégagé pour que l'eau puisse atteindre au quai, le chemin de halage est resté bloqué pendant neuf ans. Les docks de Bridgwater, qui étaient faiblement utilisés par une petite activité de cabotage, furent définitivement fermés en 1971: la connexion au niveau des quais était interrompues, et la British Waterways obtint la permission de cesser de maintenir le canal pour la navigation[24].

• Canaux au Royaume-Uni (en)
• Histoire du réseau de canaux britanniques (en)

• (en) Jane Cumberlidge, Inland Waterways of Great Britain (8th Ed.), St Ives, Cambridgeshire, Imray Laurie Norie and Wilson Ltd, 2009 (ISBN 978-0-85288-355-6 et 0-85288-355-2)
• (en) Charles Hadfield, The Canals of South West England, Newton Abbot, Devon, David and Charles, 1967 (ISBN 0-7153-4176-6)
• (en) Tony Haskell, By Waterway to Taunton, Somerset, Somerset Books, 1994 (ISBN 0-86183-260-4)
• (en) Tony Haskell, By Waterway to Taunton : The Bridgwater and Taunton Canal, Stroud, Tempus Publishing, 2007 (ISBN 978-0-7524-4267-9)
• (en) R. A. Otter, Civil Engineering Heritage, Thomas Telford Publishers, 1994, 293 p. (ISBN 0-7277-1971-8, lire en ligne)
• (en) Joseph Priestley, « Historical Account of the Navigable Rivers, Canals, and Railways of Great Britain », sur jim-shead.com, 1831

• Canal Bridgwater et Taunton sur le site canals.com
• The Bridgwater and Taunton Canal by John Swayne
• Bridgwater and Taunton Canal - The Route
• Bridgwater and Taunton Canal from the Inland Waterways Association
• Bridgwater and Taunton Canal leaflet from Somerset County Council
• (en) « Waterscape - Bridgwater and Taunton Canal », sur waterscape.com