Barkley-Grow T8P-1

Le 15 août 1935 le Bureau of Air Commerce des États-Unis publia une fiche-programme pour un bimoteur de transport léger destiné aux lignes d’apport et à ses inspecteurs afin de faciliter leurs déplacements à l’intérieur du pays[1]. L’appareil devait avoir une vitesse maximale égale ou supérieure à 280 km/h au moins, une vitesse d’atterrissage égale ou inférieure à 105 km/h, pouvoir voler en palier à 460 m sur un seul moteur et franchir un obstacle de 15 m au décollage en moins de 460 m. Capable de transporter 2 pilotes et 6 passagers, le futur appareil devait également être équipé d’un dégivrage de bord d’attaque, d’hélices à pas variable et d’un double équipement radio. Les concurrents devaient effectuer leur premier vol avant le 30 juin 1936, soit avant la fin de l’année fiscale 1936[1].

Voyant dans le programme du Bureau of Air Commerce une formidable occasion de faire connaître son brevet, Archibald S. Barkley s’associa à Harold B. Grow pour produire un avion capable de participer à la compétition.

Monoplan à aile basse cantilever de construction entièrement métallique, l’appareil reposait sur une voilure multilongeron à revêtement travaillant construite en trois sections à profil NACA 23012 et un fuselage de construction semi-monocoque. L’empennage était bidérive, point commun au trois concurrents du programme, mais le Barkley-Grow se distinguait par un train d’atterrissage classique fixe soigneusement caréné, retenu selon le constructeur pour faciliter le travail du pilote et gagner du poids[2]. Un atterrisseur escamotable était proposé en option, l’appareil prenant alors la désignation T8P-2[3], modèle qui fut proposé à la RAF[3], mais Barkley-Grow ne disposa jamais de l’argent nécessaire à son développement. Le fuselage était aménagé pour un pilote et sept passagers, avec porte d’accès côté droit et deux compartiments à bagages d’une capacité de 113 kg (pointe avant) et 81 kg (arrière de la cabine). Des toilettes et un aménagement commercial classique étaient prévus. Les deux moteurs Pratt & Whitney Wasp Junior SB de 400 ch entraînaient des hélices bipales Hamilton Standard à pas fixe et étaient alimentés par deux réservoirs d’aile d’une capacité totale de 605 litres. Un réservoir supplémentaire de 113,5 litres pouvait être monté à l’arrière de chaque nacelle-moteur[2].

Le prototype (NX18388, c/n 1) du T8P-1 (Transport, 8 places, 1^er modèle) effectua son premier vol en avril 1937, piloté par Frank Cordova. Les essais de certification furent réalisés par Lee Gehlbach[2] et l’ATC 662 fut délivré le 30 octobre 1937. Offert au prix de 37 500 US dollars[2], le prototype suscita un engouement considérable durant la tournée de démonstration qui suivit, mais le nombre effectif de commandes fut très faible. Le T8P-1 se présentait en fait comme un concurrent direct des Beech Model 18 et Lockheed L-12 Electra Junior, les deux autres appareils proposés au Bureau of Air Commerce. Le L-12 remporta la compétition car il fut le seul à pouvoir décoller avant le 30 juin 1936[1]. Comparé au Beech 18, le Barkley-Grow était plus cher, plus lourd, et n’affichait des performances supérieures qu’au décollage ou à l’atterrissage.

La production du T8P-1 fut lancée à Détroit en 1939[1], alors que Barkley-Grow Aircraft Corporation connaissait déjà des difficultés financières. Or, si le train d’atterrissage fixe était un obstacle à la commercialisation du bimoteur aux États-Unis, il était plutôt vu comme un avantage au Canada[1], facilitant l’utilisation de l’appareil sur skis ou flotteurs. Implantée à Montréal, Canadian Car & Foundry Co Ltd (en) obtint en septembre 1938 les droits commerciaux sur le Brakley-Grow T8P-1 pour le monde entier, États-Unis exceptés. Victor John « Shorty » Hatton, pilote officiel de Can-Car (en), réalisa en octobre 1938[3] une tournée de démonstration dans l'ouest du Canada avec le prototype. Pour échapper à la saisie par les huissiers[3] Barkley-Grow décida finalement de transférer en 1939 à Montréal le prototype et six bimoteurs tout juste terminés, pour les vendre à Can-Car. Certifié pour utiliser des flotteurs Edo 65-9225A (avec ajout d’une dérive centrale), le T8P-1 ne l’était par contre pas pour utilisation sur skis (Contrairement à ce qui avait été affirmé par Barkley-Grow). C’est donc Can-Car qui se chargea de cette certification[2]. Certifié pour 10 passagers moyennant une réduction de la capacité des réservoirs de carburant, le T8P-1 se révéla au Canada un avion efficace et populaire, ne présentant aucun défaut majeur.

Le premier exemplaire de série (c/n 2) devait être vendu à General Aviation Corp, au Danemark, qui souhaitait acheter une licence de production[2]. Il fut finalement livré au pilote roumain Alex Papana pour une tentative de liaison New York-Bucarest. Il fut donc équipé de réservoirs supplémentaires de fuselage portant la capacité de carburant à 4 350 litres. Après deux tentatives avortées, l’appareil (YR-AHA) fut vendu au Pérou. Piloté par deux frères, le capitaine Victor Gallino et le commandant Humberto Gallino, il décolla de Floyd Bennett Field le 29 octobre 1940 à destination de Lima, distant de 6 440 km, avec immatriculation civile (OB-GGK). À court de carburant, ils durent se poser à Salinas de Punta Arenas, en Équateur, après 25 heures de vol[2]. Les 1 130 km restant à effectuer furent couverts le lendemain. Le bimoteur fut utilisé comme avion de liaison par l’armée de l’air péruvienne jusqu’à sa destruction dans un incendie en 1942[2]. Barkley-Grow envisagea une version d’entraînement au bombardement, désignée BT-1, pour les pays d’Amérique latine, le Pérou en particulier, mais la mise en liquidation de l’entreprise intervint avant toute réalisation[2].

Le T8P-1 CF-BLV Yukon Queen conservé par l'Alberta Aviation Museum d'Edmonton.

Un autre appareil ne fut pas vendu au Canada (NC18470, c/n 7). Il participa à la troisième expédition antarctique de l’Amiral Byrd en 1939. Au retour aux États-Unis deux ans plus tard l’avion fut jugé trop corrodé par l’eau de mer et démoli[2].

Les appareils importés par Can-Car (en) furent livrés à Prairie Airways (CF-BVE, c/n 1), Yukon Southern Air Transport (CF-BLV, c/n 3; CF-BMG, c/n 4 et CF-BMW, c/n 6) et McKenzie Air Service (CF-BQM, c/n 8 et CF-BTX, c/n 11). Le dernier exemplaire fut livré à la RCAF en septembre 1939 (Serial 758, c/n 5) et revendu un an plus tard à Maritime Central Airways. Canadian Pacific Air Lines, qui absorba Yukon Southern Air Transport fin 1941, fut le plus gros utilisateur du T8P-1, exploitant six appareils entre 1942 et 1949 avant de les remplacer par des Douglas DC-3[2] et de revendre quatre appareils. Le dernier T8P-1 fut réformé seulement en 1970.

• Reynolds-Alberta Museum, Wetaskiwin (Alberta) : C/n 1 CF-BVE (Le prototype, sans la voilure).
• Alberta Aviation Museum, Edmonton, (Alberta : C/n 3 CF-BLV Yukon Queen.
• Aero Space Museum, Calgary, (Alberta) : C/n 8 CF-BQM (Le dernier à avoir volé).

• (en) Larry Dibnah, « The Barkley-Grow T8P-1 », The Patrician,‎ février 2007, journal du Victoria Flying Club.
• (en) Joop Gerritmas et Harm Jam Hazewinkel, « The Barkley-Grow T8P-1 », AAHS Journal, vol. 50, n^o 4,‎ 2005
• (en) John Wegg, General Dynamics aircraft and their predecessors, Londres, Putnam aeronautical books, 1990, 255 p. (ISBN 0-87021-233-8)
• (en) James Glassco Henderson, Shorty – An aviation pioneer. The story of Victor John Hatton, Victoria, BC, Trafford Publishing, 2004, 147 p. (ISBN 1-4120-3897-9, lire en ligne)