Étiquette bagage

Le premier "ticket de coupon séparable" a été breveté par John Michael Lyons de Moncton, au Nouveau-Brunswick, le 5 juin 1882. Le billet indiquait la gare de départ, la destination et un numéro consécutif pour référence. La moitié inférieure du billet était remise au passager, tandis que la moitié supérieure, avec un trou en haut, était insérée dans un manchon en laiton puis attachée au bagage par une sangle[1] - [2].

Plus tard, des étiquettes en papier renforcées ont été introduites. Celles-ci sont conçues pour ne pas se détacher aussi facilement que les anciennes étiquettes pendant le transport.

La Convention de Varsovie de 1929, plus précisément l'article quatre, a établi les critères d'émission d'un bulletin de bagages. Cet accord a également établi la limite de responsabilité sur les bagages enregistrés.

Avant les années 1990, les étiquettes de bagages des compagnies aériennes consistaient en une étiquette en papier attachée avec une ficelle.

L'étiquette contenait des informations de base :

• Le nom de la compagnie aérienne ou du transporteur,
• Le numéro de vol,
• Le numéro d'étiquette de bagage (composé du code de la compagnie aérienne à deux lettres et de six chiffres),
• Le code de l'aéroport de destination.

Ces étiquettes sont devenues obsolètes car elles offraient peu de sécurité et étaient faciles à reproduire.

Les étiquettes bagage actuelles incluent un code à barres de type entrelacée 2 sur 5. Ces étiquettes bagage sont imprimées à l'aide d'une imprimante à code-barres sur un papier thermique adhésif. Cette bande imprimée est ensuite fixée sur le bagage lors de l'enregistrement, permettant un tri automatisé des bagages par des lecteurs de code-barres.

Il existe deux façons de lire les étiquettes de bagages à code-barres : les scanners portatifs et les réseaux en ligne. Des réseaux en ligne sont intégrés au système de convoyage de bagages et utilisent un réseau de lasers ou de caméras pour permettre une lecture des étiquettes à 360 degrés. En effet la lecture sous plusieurs angles est nécessaire car les bagages et l'orientation de l'étiquette de code à barres peuvent changer lorsque le bagage se déplace dans le système. Actuellement, les systèmes caméras remplacent les lasers en raison de leur meilleure performance. Les caméras ont tendance à avoir une meilleure capacité à lire les étiquettes endommagées ou pliées. Les systèmes utilisant des caméras ont généralement de meilleurs taux de lecture que ceux utilisant des lasers - jusqu'à 99,5 % dans des conditions idéales.

L'une des limites des systèmes de lecture est que, pour lire les codes à barres par le dessous, plusieurs lasers ou caméras sont placés au niveau de l'espace entre les convoyeurs sous les tapis. En raison de l'accumulation fréquente de débris et de poussière, le taux de lectures réussies a tendance à diminuer, bien que les systèmes de caméra améliorent la probabilité de lire les étiquettes à partir de cette position en raison des algorithmes utilisés.

Fréquemment, le « taux de lecture », le pourcentage d'étiquettes code à barres lues avec succès par ces portiques d'identification, peut diminuer jusqu'à atteindre 85 %. Cela signifie que plus d'une étiquette de bagage à code-barres sur dix n'est pas lue avec succès. Ces sacs sont alors détournés par le système pour une lecture manuelle, ce qui entraîne un travail supplémentaire pour traiter le bagage et des retards.

Pour les vols au départ d'un aéroport international au sein de l'Union européenne[3], les étiquettes bagage sont émises avec des bords verts. Ainsi, les passagers ont la possibilité de récupérer ces bagages via un chemin séparé aux douanes s'ils arrivent dans un autre aéroport de l'Union européenne. Ce chemin est appelé « canal bleu » ou alternativement « canal vert ».

Les codes-barres ne peuvent cependant pas être lus de manière automatique sans une vue directe sur le code-barre et une impression correcte. En raison des problèmes de lecture avec des codes-barres mal imprimés, obscurcis, froissés, rayés ou endommagés d'une quelconque manière, certaines compagnies aériennes ont commencé à utiliser des puces d'identification par radiofréquence (RFID) intégrées dans les étiquettes.

Aux États-Unis, l'aéroport international McCarran a installé un système RFID dans tout l'aéroport. L'aéroport international de Hong Kong a également installé un système RFID. Au fur et à mesure, d'autres grands aéroports installent des systèmes de lecture pour étiquettes RFID même si les compagnies aériennes n'utilisent pas encore toutes la fonctionnalité. L'Association internationale du transport aérien (IATA) travaille à la normalisation des étiquettes RFID pour bagages.

British Airways teste actuellement des étiquettes de bagages électroniques réutilisables dotées de la technologie du papier électronique. Le passager s'enregistre à l'aide de l'application pour smartphone de British Airways puis tient le smartphone près de l'étiquette. Via la technologie NFC, les détails du vol et le code-barres sont transmis à l'étiquette. Étant donné que l'étiquette utilise du papier électronique, la batterie n'a besoin d'alimenter l'étiquette que pendant la transmission des données[4].

Fast Travel Global Ltd a développé un produit d'étiquette bagage électronique réutilisable appelé eTag[5] - [6]. Il s'agit également d'un support électronique sur papier mais il n'est pas limité à une seule compagnie aérienne. Le passager s'enregistrera à l'aide de l'application pour smartphone d'une compagnie aérienne prise en charge et enverra les informations de vol pertinentes à la balise via Bluetooth Low Energy.

Qantas a introduit les Q Bag Tags en 2011. Contrairement aux balises British Airways, elles ne comportent pas d'écran, ce qui signifie qu'il n'y a pas de code-barres à scanner. Cela a limité l'utilisation des balises aux vols intérieurs en Australie sur le réseau Qantas. Les étiquettes étaient initialement données gratuitement aux membres du programme Qantas Frequent Flyer avec le statut Silver, Gold ou Platinum. Les étiquettes peuvent également être achetées pour 29,95 $ A[7].

Au cours des dernières années, de nombreuses initiatives ont été lancées pour développer des étiquettes bagage électroniques, tant par des sociétés technologiques indépendantes que par certaines compagnies aériennes. Les principaux avantages des étiquettes bagage électroniques sont la facilité d'utilisation par les passagers, le gain de temps en évitant les files d'attente à l'aéroport, l'amélioration des taux de lecture par rapport aux étiquettes bagage imprimées et, à mesure que les étiquettes de bagages électroniques sont adoptées, une réduction importante du coût opérationnel pour les compagnies aériennes.

La première entreprise à se lancer avec succès a été Rimowa [8] en partenariat avec Lufthansa en mars 2016[9]. Le concept d'étiquettes électroniques pour les bagages a gagné du terrain après ce lancement. Le 9 janvier 2018, Lufthansa a présenté une nouvelle étiquette de bagage électronique à ses passagers, BAGTAG[10]. BAGTAG [11] est la première étiquette de sac électronique opérationnelle entièrement sécurisée qui peut être attachée à n'importe quelle valise et qui intègre la technologie d'identification par radiofréquence.