Voiture-restaurant de type Rheingold 1962

Pour l'horaire d'été de 1962, la Deutsche Bundesbahn mettait en service le nouveau F-Zug (Fernzug)[1] Rheingold entre Amsterdam/Dortmund et Bâle, et composé de nouvelles voitures de 1^e classe de grand confort à air conditionné. Pour remplacer l'ancien matériel roulant, la DB avait passé commande de 10 voitures à compartiments et couloir latéral (type Av4üm), 5 voitures à couloir central (type Ap4üm), 3 voitures panoramiques (type AD4üm) inspirées des voitures-dôme « Vista-dome » américaines et 2 voitures-restaurants (type SDWR 4üm) Toutes les voitures arborent une livrée bleu roi et ivoire rappelant le mythique train de luxe des années 30, du temps de la DRG.

Dès l'année suivante, la DB complétait son parc avec 12 Av4üm, 6 Ap4üm,2 AD4üm et 3 WR4üm supplémentaires[2], afin d'exploiter en commun le Rheingold avec la relation Rheinpfeil (« Flèche du Rhin ») Dortmund–Munich.

Trans-Europ-Express

Livrée TEE dès 1967 (modèle réduit HO de Roco)

Le 30 mai 1965, Rheingold (prolongé jusqu'à Genève) et Rheinpfeil passaient dans le giron des Trans-Europ-Express ; les 43 voitures perdirent leur couleur bleu roi/ivoire au profit du rouge bordeaux et crème, livrée propre aux TEE. La transition dura jusqu'à la fin de l'année 1966 ; durant cette période, les trains des Rheingold et Rheinpfeil furent composés de voitures bleues et rouges aléatoirement mélangées[3].

La série a été commandée au constructeur Orenstein & Koppel en deux fois, d'abord une tranche de deux voitures livrées en 1962 pour assurer le seul Rheingold, puis trois autres unités pour combiner avec le Rheinpfeil, mises en service en 1963. Les cinq voitures étaient identiques : d'abord toutes en livrée Rheingold bleu et ivoire flanquées du sigle DSG, elles reçurent entre 1965 et 1966 les couleurs rouge bordeaux et crème des TEE, mais toujours avec le sigle DSG sur les flancs. Ce sigle sera remplacé par l'inscription « TRANS EUROP EXPRESS » en 1967.

• Les deux premières voitures ont été réceptionnées par la DSG (Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (de)) sous l'immatriculation SDWR 4üm n° 101 et 102. Elles furent réimmatriculées WR4üm l'année suivante, renumérotées 11 101 et 11 102 en 1966, puis WRümh¹³¹ 61 80 88-80 001 et 002 en 1967.

• Les trois dernières voitures ont été réceptionnées par la DB sous l'immatriculation WR4üm n° 11 103 à 11 105, mais devaient n'être exploitées que par la DSG. Elles furent réimmatriculées WRümh¹³¹ 61 80 88-80 003 à 005 en 1967.

La voiture à bosse découle directement des voitures UIC-X et a été construite à l'instar des récentes m-Wagen de la DB selon les normes UIC (longueur standard de 26,400 m), tout en respectant les critères de confort exigés par les services TEE, comprenant notamment une installation d'air conditionné de type Jettair avec refroidissement de l'air par des échangeurs au fréon.

Comme toutes les autres voitures de la série (Av4üm, Ap4üm et AD4üm), le WR4üm était de construction soudée avec ossature de châssis en acier St 52. Les parois étaient constituées de tôle d'acier de 2 mm d'épaisseur, 1,5 mm au pavillon, et les extrémités de la voiture furent renforcées avec de la tôle de 3 mm.

Les bogies sont du type Minden-Deutz (de) MD 50 à suspension renforcée, avec freins Knorr incorporés et frein électro-magnétique.

Intérieur de la cuisine (1962)

La voiture présente un renflement de la toiture sur un bon tiers, rendant la voiture très reconnaissable ; cette bosse permet d'accueillir une cuisine et un office aménagés l'un au-dessus de l'autre, d'où gain de place. La cuisine, située au niveau supérieur, est accessible depuis un couloir latéral par un escalier de 5 marches, et l'office, placé au-dessous, par un escalier de 3 marches. Le couloir se prolonge sur un buffet, situé à l'opposé des salles de restaurant. La cuisine comprend une cuisinière à gaz alimentée au propane, et de vastes réfrigérateurs. L'office est équipé des armoires de rangement, une table chauffe-plats, un lave-vaisselle et une machine à café. Deux monte-charges électriques relient trois niveaux : cuisine, buffet et office. En outre, deux transporteurs à chaîne continue évacuent la vaisselle entre le buffet et l'office, et un interphone permet de communiquer entre cuisine, buffet, office et couloir. La cuisine possède sa propre ventilation et le plafond est fait d'acier inox recouvert de feuilles de plastique.

Deux salles de restauration séparées par une porte vitrée offrent chacune 24 places assises, dans une disposition 2+1 en vis à vis, autour de tables à deux et quatre convives ; chaque table est relevable et équipée d'une petite lampe de table. Les sièges sont fixes et revêtus de tissus de nylon. Les parois sont recouvertes de bois de teck, les plafonds sont en matière plastique et l'éclairage est assuré par tubes fluorescents pouvant être automatiquement allumés par une cellule photoélectrique.

Les deux plateformes ouvraient sur trois portes d'accès extérieur ; côté buffet la plateforme ne comporte qu'un seul un accès, face à un cabinet WC réservé à l'usage du personnel. La voiture ne possédant aucun WC pour les voyageurs, ceux-ci devaient se rendre aux voitures contigües en cas de besoin, aussi bien que pour se laver les mains !

Les vitres sont fixes et teintées, afin de protéger les locaux de la chaleur. Cuisine et office possèdent chacun trois petites fenêtres pouvant être ouvertes par un carreau pivotant au tiers de la hauteur.

Le plancher normal est situé à une hauteur de 1,225 m au-dessus du niveau du rail ; le niveau de la cuisine est à 2,305 m, soit surplombant de 1,90 m l'office. Sous l'office, le plancher n'est qu'à 32 cm au-dessus du rail.

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Maurice Mertens et Jean-Pierre Malaspina, La Légende des Trans Europ Express, Auray, LR Presse, 2007, 411 p. (ISBN 978-2-903651-45-9). 
• (de) Konrad Koschinski, RHEINGOLD Luxuriös durch sechs Jahrzehnte, Eisenbahn Journal, 2011 (ISBN 978-3-89610-339-0).