Viaduc des Fades

Cette ligne dénommée, à l'origine, « de Saint-Éloy à Pauniat » a été déclarée d’utilité publique le 22 juillet 1881. Le 20 mars 1893, elle était concédée à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO). Entre 1893 et 1896, un projet de viaduc pour traverser la profonde vallée de la Sioule est étudié successivement par les ingénieurs des Ponts et Chaussées Dupin et Guillaume, sous la direction des ingénieurs en chef Daigremont puis Draux.

À partir du 1^er novembre 1896, l'ingénieur Félix Virard reprend l’étude du projet, sous la direction de l’ingénieur en chef Abel Draux. Le 26 avril 1901, le projet présenté par Virard reçoit l’approbation ministérielle. Le 25 juillet suivant, la Société française de constructions mécaniques (Anciens Établissements Cail), dont les usines étaient à Denain (Nord), est déclarée adjudicataire des travaux.

Le projet retenu consistait en un viaduc semi-métallique, composé de trois travées en acier et fer laminés, à poutres droites et à treillis triple, de type Warren, reposant sur deux piles géantes édifiées en moellons de granit. Il était prévu un tablier unique, mais la survenue d'un glissement de terrain lors de la construction de la culée rive gauche (côté nord) nécessita le remplacement sur cette rive des deux arches en maçonnerie du projet initial par une travée métallique secondaire plus légère.

Les travaux débutent le 28 octobre 1901. Bâties à chaux et à sable, les piles sont l'œuvre de la "corporation" des maçons itinérants de la Creuse. Elles offrent la particularité d’être évidées, ce qui a permis leur édification sans le concours d’échafaudages, les ouvriers ayant pu être acheminés à pied d’œuvre par l’intérieur, grâce à un monte-charge.

Le montage du tablier s'est effectué au moyen de deux "cages" volantes, une au départ de chaque rive. Épousant extérieurement le profil de l’ouvrage terminé, ces "cages" (on dirait plutôt aujourd’hui des équipages mobiles) renfermaient tous les outils nécessaires au bardage, à la pose et au rivetage des différentes pièces de l’ossature du tablier. Les travées latérales de 116 mètres ont été montées, pour la première moitié, sur un échafaudage géant (constitué d’un platelage reposant sur deux piles provisoires en bois) et, pour la seconde, en porte-à-faux. La travée centrale de 144 mètres a été entièrement mise en place en encorbellement, les deux moitiés du tablier progressant au-dessus du vide à partir de chaque pile ; la jonction finale (ou clavage) s’est opérée le 18 mai 1909. Le 11 septembre, le viaduc était totalement achevé.

Du 14 au 16 septembre 1909, l'ouvrage d’art subit avec succès les épreuves de résistance, au moyen d’un train chargé de ballast dont le poids en configuration complète atteignait les 1 075 tonnes. Inauguré le 10 octobre 1909, sous la présidence de René Viviani, ministre du Travail, le viaduc des Fades était mis en service dix jours plus tard.

Le viaduc des Fades était, au moment de son inauguration, le plus haut pont du monde, toutes catégories confondues. Il prend encore rang actuellement à la quarante-troisième place sur la liste des plus hauts viaducs ferroviaires mondiaux existants ou dont la construction est en cours [4].

Ses deux piles monumentales en moellons d'appareil culminent à plus de 92 mètres ; elles restent les plus hautes piles de pont en maçonnerie traditionnelle jamais construites. Elles possèdent une base plus vaste qu’un court de tennis.

Alors que d'autres viaducs jouent sur l'élégance des courbes, celui des Fades voit triompher la rigueur de la poutre droite. Son tablier constitue l'un des plus beaux spécimens de ce type.

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  Le viaduc des Fades pendant les épreuves de résistance
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  Plan large du viaduc, dans l'Entre-deux-guerres
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  Le viaduc des Fades et l'ancien pont reliant Saint-Priest-des-Champs aux Ancizes
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  Le viaduc des Fades vu depuis la voie ferrée

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  Viaduc des Fades (vue 2008)
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  Viaduc des Fades (vue 2008)
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  Vue 2022
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  En 2022, vu depuis le lieu-dit Coureix

Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO).

Ponts et Chaussées (quatrième lot d’infrastructure de la ligne dite « de Saint-Éloy à Pauniat ») ; Abel Draux (1894-1909), ingénieur en chef à Angoulême ; Félix Virard (1852-1910), ingénieur ordinaire à Limoges ; Joseph Barrère, chef de section, Henri-Étienne Dupré et Bonneau, sous-chefs de section aux Ancizes-Comps.

Société française de constructions mécaniques (anciens établissements Cail) à Denain (Nord). Louis Le Chatelier (1853-1928), président. Auguste Thomas (1855-1930), directeur général. Ingénieurs : F. Cartier ; Arthur Dague (1861-1932) ; Émile Robert (1839-1927), directeur des travaux.

SNCF-Réseau (à compter du 1^er janvier 2015).

3 671 866,75 francs de l’époque (y compris les dépenses sur la somme à valoir), soit environ 14 200 000 euros actuels.

Inscrit sur l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques (arrêté du 28 décembre 1984, Journal officiel du 30 mars 1985 p. 3737) [1].

7 mai 1999.

Par défaut d'entretien depuis 1982, le tablier métallique du viaduc se retrouve aujourd’hui dans un état de corrosion avancé qui risque de compromettre à terme la sécurité et la pérennité de l'ouvrage. Le 10 mars 2019, le viaduc des Fades a été retenu par la Fondation du patrimoine comme site emblématique de la région Auvergne Rhône-Alpes, dans le cadre de la mission pour la sauvegarde du patrimoine en péril confiée à l'animateur Stéphane Bern.

Grâce au tirage de l'édition 2019 du Loto du patrimoine, le viaduc a bénéficié d'un soutien financier de 500 000 euros qui permettra de mettre en route le projet de réhabilitation touristique du site initié par l'association Sioule et Patrimoine[5] en partenariat avec la Fondation du patrimoine et les acteurs locaux. Dans le même temps, la campagne de souscription publique ouverte en 2007 par ladite association au profit de la restauration du tablier du viaduc a été relancée[6].

Au printemps 2020, SNCF Réseau, propriétaire actuel de l'édifice, a signé une convention de transfert de gestion avec la communauté de communes Combrailles Sioule et Morge. Ce qui a permis de concrétiser la première phase du projet, à savoir la mise en service, le 27 juin 2020 [7] d'un parcours de 7,5 km en vélorail entre l'ancienne gare des Ancizes-Saint-Georges et Les Fades, incluant le passage dans trois tunnels et la traversée du viaduc.

• Dimensions du massif des fondations : 23,61 m (L) x 12,78 m (l) x 6,00 m (P) (P = 14,80 m pour la pile de rive gauche).
• Hauteur totale au-dessus du massif des fondations : 92,33 m (record mondial : les plus hautes piles de pont en maçonnerie traditionnelle).
• Section à la base : 21,96 m x 11,64 m.
• Section au-dessous du couronnement : 11,00 m x 5,50 m.
• Dimensions du chapiteau de couronnement : 12,80 m (L) x 7,30 m (l) x 3,00 m (H).
• Volume total des maçonneries (piles et culées) : 37 135,20 m³.

• Longueur totale : 24 m.
• Hauteur maximale : 22 m.
• Ouverture de l’arche en maçonnerie : 14 m.

• Longueur totale : 70,25 m (y compris un jeu de 0,30 m ménagé à chaque extrémité du petit tablier métallique pour permettre sa dilatation).
• Dimensions du petit tablier métallique : 52,90 m (L) x 5,50 m (l) x 5,82 m (H).
• Hauteur maximale de la pile à deux avant-corps : 32,90 m.
• Profondeur maximale des fondations de la pile à deux avant-corps : 44,64 m.
• Hauteur maximale de la culée extrême (côté nord) à un avant-corps : 9,50 m.

• Longueur totale : 375,40 m (non compris un jeu de 0,30 m ménagé à chaque extrémité près culée pour permettre la dilatation de l'ouvrage métallique).
• Largeur : 6,78 m (d’axe en axe des appuis) – 7,80 m (entre garde-corps).
• Hauteur : varie de 11,60 m à 11,67 m.
• Longueur des travées de rive : 115,70 m.
• Portée des travées de rive : 115,20 m (d’axe en axe des appuis).
• Portée de la travée centrale : 144 m (d’axe en axe des appuis).
• Nombre total de rivets d’assemblage : environ un million (dont 237 809 posés sur le chantier).
• Poids total actuel de la structure métallique : environ 2 604 tonnes.

Nota : une cage roulante épousant le profil extérieur du tablier principal et destinée à faciliter sa surveillance et son entretien a été installée à demeure dès l'origine ; elle pouvait circuler sur toute la longueur de l'ouvrage métallique. Cette cage existe toujours (voir photos) mais, ne répondant plus aux normes de sécurité actuelles, elle n'est plus utilisée.

• Source principale : Félix Virard, Chemin de fer de Saint-Eloy à Pauniat - 2^e section de Saint-Gervais-d'Auvergne à Pauniat - Rapport sur l'exécution des travaux et les dépenses effectuées, Imprimerie Courtier, Paris, 1909
• Félix Virard, Note sur la construction du viaduc des Fades, p. 99-211 et planches 30 à 35, Annales des Ponts et Chaussées, 3^e trimestre 1903 Lire en ligne
• Félix Virard, Note sur la construction du viaduc des Fades, p. 20-92 et planches 1 à 5, Annales des Ponts et Chaussées, 1^er trimestre 1910 Lire en ligne
• Jean-Paul Soulier, Naissance d'un géant, histoire illustrée de la construction du viaduc des Fades, 100 pages, Éditions La Vie du Rail, Paris, 1984, (ISBN 2-902808-15-1)
• Jean-Paul Soulier, Naissance d'un géant, le viaduc des Fades, 40 pages, 82 photos et plans d'époque, in L'Écho de la Vallée n^o 33, juin 2014, bulletin semestriel de l'association Sioule et Patrimoine, 63770 Les Ancizes-Comps
• Jean-Paul Soulier et Yves Allain, Lapeyrouse-Volvic, histoire d'une ligne oubliée, 108 pages, 180 illustrations, in L'Écho de la Vallée n° 40 "spécial historique ligne des Fades", association Sioule et Patrimoine, 2018
• Yves Allain, Promenade ferroviaire en Combrailles : de Volvic à Saint-Éloy par le viaduc des Fades, 144 pages, Les éditions du Cabri, Menton, 1978
• Marcel Prade, Ponts et viaducs au XIX^e siècle. Techniques nouvelles & grandes réalisations, p. 295-299, Éditions Brissaud, Poitiers, 1988, (ISBN 2-903442-87-8)

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