Tupolev Tu-142

Fin des années 1950, la marine américaine a développé le Polaris, un missile balistique lancé par sous-marins (SLBM) avec une portée de plus de 1 800 km[3]. Les tirs d'essai de propulseurs pour parfaire la conception culminent au premier lancement sous-marin d'un missile balistique par l'USS George Washington le 20 juillet 1960. Le Polaris est devenu opérationnel le 15 novembre de cette même année, lorsque l'USS George Washington a quitté Charleston, Caroline du Sud, avec des missiles Polaris dotés de têtes nucléaires[4].

Le gouvernement soviétique a par conséquent ordonné à Tupolev et d'autres avionneurs une étude pour la lutte anti-sous-marine (ASM). Tupolev à d'abord conçu le Tu-95PLO (protivolodochnaya Oborona, ou guerre anti-sous-marine), un développement du Tu-95 équipé de bouées acoustiques, de mines anti-sous-marins et torpilles. Il devait atteindre 9 000 kg de charge utile avec un temps de vol maximum de 10,5 heures[5]. La conception a été abandonnée, cependant, car il manquait un puissant radar, d'un système d'imagerie thermique (infrarouge) et d'un détecteur d'anomalies magnétiques (MAD)[5]. Le 28 février 1963, le Conseil des ministres (l'organe exécutif et administratif de l'Union soviétique) a émis une directive à Tupolev nécessitant son bureau pour développer un avion de lutte ASM à longue portée[6].

Le Tu-142M est propulsé par quatre turbopropulseurs Kuznetsov NK-12MV de 11 033 kW munis d'énormes hélices AV-60N contrarotatives[7].

La conception résultante a été nommée Tu-142 et avait des traits en commun avec le Tu-95RT. Les tourelles ventrales et dorsales avaient été remplacées par le grand radôme diélectrique abritant le système de radar Upseh, ultérieurement remplacé par un système d'imagerie thermique situé dans un carénage plus petit[1]. Laissant la tourelle de queue avec deux canons AM-23 (en) de 23 mm avec contre-mesures électroniques comme seul armement défensif[8]. Le système de recherche et de ciblage de l'avion consistait en un radar 360° Berkut (Golden Eagle)[6]. Un système de navigation complexe a été intégré avec un système de ciblage[6]. Les différences structurelles comprenaient un changement de profil aérodynamique de l'aile amenant l'aire à 295 m². Les gouvernes ont été augmentées de 14 % avec des commandes hydrauliques améliorées. Des réservoirs de carburant en métal ont remplacé les vessies en caoutchouc. Pour permettre au Tu-142 d'opérer à partir de pistes de fortune, les bogies à quatre roues du train d'atterrissage principal du Tu-95 ont été remplacées par des unités à six roues, les carénages du train d'atterrissage ont également été modifiés[9] - [10].

Le premier Tu-142 (n° de construction 4200) a été construit au Kuibyshev Aviation Plant (en) à Samara. Il a effectué son premier vol le 8 juin 1968 avec aux commandes le pilote d'essai I. K. Vedernikov décollage de Zhukovsky Airfield (en) au sud-est de Moscou[9] - [11]. Les premiers tests ont révélé que le fuselage devait être allongé d'au moins 1,50 m pour accueillir de nouveaux équipement de combat. Ainsi le second prototype (c/n 4201) le programme de test le 3 septembre avec une augmentation de 1,70 m du fuselage avant, modification retrouvée sur tous les Tu-142 suivants[11]. Le troisième et dernier développement est arrivé le 31 octobre doté de tout l'équipement[12]. En mai 1970, la Aéronavale soviétique (en) (AV-MF) - composante air de la Marine soviétique - reçut des Tu-142 de production pour essais opérationnels[13].

Durant les premières opérations, les Tu-142 révélèrent quelques limitations. Les capacités de l'avion sur mauvais terrain se montrèrent limitées, aussi les doubles bogies à six roues utilisés sur les 12 premiers des 36 appareils furent remplacés par les bogies renforcés à quatre roues de l'avion de ligne Tu-114, en conséquence les puits de roues des nacelles furent amincis[14]. Ces modifications ainsi que la suppression du système d'imagerie thermique et d'une partie des contre-mesures ont réduit le poids à vide de 4 000 kg[14]. L'avion modifié comprenait également une salle de repos pour les missions de longue durée, et a reçu le nom de code ("Bear F" Mod 1). De 1968 à 1972, l'usine Kuibyshev a produit un total de 18 Tu-142[1] - [14] - [15].

Au début des années 1970, la production de Tu-142 a été transférée à l'usine de Taganrog près de la mer Noire. Il a été spéculé que la mise en service de l'usine inactive avait pour but de donner de l'emploi aux travailleurs là-bas[15]. Le déplacement de ligne de montage a requis de nombreuses améliorations dans l'usine et la région environnante, y compris la mise en place de nouveaux ateliers de montage, l'installation de nouvelles machines et outillage, la re-formation de la main-d'œuvre, et la construction d'un nouvel aérodrome[15]. La préparation a eu lieu jusqu'en 1975, lorsque la production du première Tu-142 a commencé[15]. Les Tu-142 construits par Taganrog intégraient les changements effectués sur le dernier de l'avion de Kuibyshev. Ces différences incluaient un allongement de 30 centimètres à l'avant du fuselage et un cockpit redessiné. D'autres changements comprennent de nouvelles principales bogies de train d'atterrissage à deux essieux. Cette version a reçu la désignation d'usine Tu-142M, qui n'a pas été adopté par la marine soviétique;. l'OTAN l'a baptisée "Bear-F" Mod 2[15] - [16].

Un Tu-142MK escorté par un Lockheed P-3 de l’escadron VP-45 de la marine américaine (mars 1986).

Dans les années 1970, la technologie silencieuse dans les sous-marins a rendu les bouées acoustiques et les dispositifs de déclenchement inefficaces. Au cours des années 1961 et 1962, l'Union soviétique a mené la recherche et le développement d'un système explosif sonore (SES) - utilisée pour localiser les sous-marins de plongée profonde - sous le nom de Udar (Coup). En 1965, les travaux ont commencé sur les systèmes de bouées acoustiques à l'aide du SES pour être intégré au radar Berkut. Le programme a été reportée lorsque l'un des aéronefs destinés à l'emporter, l'Iliouchine Il-38, a été jugée incompatible[17]. Les développements ont abouti à Udar-75, qui a été implémenté dans une nouvelle recherche et système de ciblage (STS) des Tu-142M construits par Taganrog[18].

Un nouveau système d'acquisition de cible surnommé Korshun-K, dont la pierre angulaire était le radar Korshun (Kite), a été installé sur tous les Tu-142 ultérieurs. Ce système a été utilisé pour détecter les sous-marins en surface et immergés, communiquer avec d'autres avions et des bases de lutte-anti-sous-marines au sol, et l'exécution de tâches de navigation et tactiques[19]. Les trois premiers Tu-142M étaient les premiers avions à être équipé de ce système, et donc étaient re désigné Tu-142MK ("Bear F" Mod. 3). Il a été le premier Tu-142 à disposer d'un MAD, son système MMS-106 Ladoga étant monté dans un carénage d'arrière-face au sommet de la dérive[19]. La première des trois Tu-142MK qui a subi l'étape A du programme d'essais a réalisé son premier vol le 4 novembre 1975; malgré des chiffres de performance lamentables, un feu vert de production a été donné[19]. Le stade B, mené durant avril-octobre 1978, a constaté que l'avionique de l'avion était très peu fiable; comme au stade A, ces problèmes ont apparemment été ignorés quand une directive émise le 19 novembre 1980 a autorisé le Tu-142MK pour le service opérationnel[20].

Au moment même où le Tu-142MK est entré en service, son Korshun-K STS était déjà en train de devenir obsolète. Les travaux ont commencé sur une autre amélioration du Tu-142, donnant le Tu-142MZ ("Bear F" Mod. 4) avec le Korshun-KN-N STS. Il s'agissait de Nashatyr-Nefrit (Ammonia/Jade) ASM avionique, qui comprenait le système de sonar Zarechye[21]. Ainsi que les bouées RGB-1A et RVB-2 du Berkut, le Tu-142MZ était compatible avec les bouées RVB-16 et RGB-26. Lorsque l'on travaille avec l'avionique de guerre anti sous marine, ces bouées fournissent une couverture 50 % plus grande[21]. Les Kuznetsov NK-12MV ont été remplacés par des moteurs NK-12MP plus puissants, et pour la première fois, le Tu-142 avait une capacité de démarrage moteur indépendant - avec l'ajout de l'unité TA-12 de puissance auxiliaire[22]. Cette variante se distingue des "Bear F" précédent par les carénages de menton abritant plusieurs antennes[22].

Un Tu-142MR en vol

Le programme d'essais en vol a commencé en 1985 avec le vol d'un Tu-142M transformé équipé de la nouvelle avionique ; essais d'acceptation de l'État ont commencé dans les deux ans[23]. Les résultats des tests sont avérés être excellents, l'avion a suivi avec succès des sous-marins à propulsion nucléaire de la Flotte du Nord et de la Flotte du Pacifique[23]. L'avion est devenu opérationnel dans l'aéronavale russe (AV-MP) en 1993. Le dernier Tu-142MZ est sorti de la chaîne de production Taganrog l'année suivante, mettant fin à un cycle de production de 26 ans au cours de laquelle 100 Tu-142s ont été produits[2] - [23].

Une variante de communication désigné Tu-142MR ("Bear J") était la dernière version de production du Tu-142. Il a été chargé des communications longue portée avec les sous-marins soviétiques porteurs de missiles balistiques, un rôle similaire de celui du Boeing E-6 Mercury. Le Tu-142MR différait des avions de guerre anti sous marine Tu-142 en ayant une avionique moins sophistiquée, mais avait un long fil antenne radio de traine pour relayer les messages vers les sous-marins soviétiques submergés en temps de guerre nucléaire. Ce fut parmi les nombreuses particularités du Tu-142MR qui lui permet de communiquer avec les satellites, l'air et au sol les postes de commandement et les sous-marins[24] - [25]. L'avion a remplacé l'Iliouchine Il-80 dans le rôle aéroporté de commandement et de contrôle. Les Tu-142 sont actuellement exploités par le 76^e régiment de l'aviation navale de Kipelovo (en)[25]. D'autres développements du Tu-142 comprennent le Tu-142MRT variante unique de reconnaissance maritime, et le non construit Tu-142MS variante porteur de missiles[26].