TGV P01

En 1996, le Programme de Recherche et de Développement pour l'Innovation Technologique des transports terrestres (PREDIT) et la Société nationale des chemins de fer français lancent un projet de train à grande vitesse pendulaire capable de rouler de 220 à 250 km/h sur des lignes classiques du réseau ferré français[4] - [5], dans le but d'éviter de construire des nouvelles infrastructures ferroviaires aptes à la grande vitesse. Ainsi, le projet contribuerait à accélérer le trafic sur les lignes classiques tortueuses comme Paris-Toulouse ou Paris-Strasbourg sur lesquelles les temps de circulation seraient considérablement réduits[6].

En effet, la construction de la première phase de la LGV Est combinée avec la mise en service des TGV pendulaires mettrait Strasbourg à 2 h 30 de Paris[6]. Le projet de TGV pendulaire est financé à la hauteur de 31 millions de francs par le PREDIT, 84 millions de francs par GEC-Alsthom et 55 millions de francs par la SNCF ; le budget total est de 170 millions de francs[3]. Le coût de la conversion d'un parc de TGV Sud-Est potentiellement en fin de vie en TGV pendulaires était estimé équivalent à celui des nouvelles rames TGV Réseau[7]. Le projet est pris en considération et GEC-Alsthom, la Société nationale des chemins de fer français et l'État commencent les études, en vue d'une mise en service commerciale en 2003[7]. Simultanément, Bombardier lance son projet de turbotrain pendulaire dénommé Axis.

En novembre 1997, la rame TGV PSE n^o 101 composée intégralement de sièges de première classe est convertie en train pendulaire et sort du Technicentre de Bischheim après 10 mois de travaux. La rame est présentée le 19 janvier 1998. Les essais ont d'abord lieu entre Melun, Héricy et Montereau sans pendulation, puis sur les lignes classiques de Brive à Cahors et de Chambéry à Bourg-Saint-Maurice[8]. Après les essais, la SNCF envisage de remettre le TGV P01 dans son état initial en été 2000. La rame est ainsi reconvertie en TGV PSE n°101 en rénovation 3[2]. En 2003, la SNCF envisage de transformer des TGV Atlantique en TGV pendulaires pour les dessertes Paris – Orléans – Limoges – Toulouse (POLT)[2], mais le projet est abandonné car les études dépasseraient le budget accordé. En effet, le coût supplémentaire de la pendulation est estimé environ entre 60 et 120 millions de Francs par minute gagnée quand la vitesse de circulation est supérieure à 160 km/h[1].

La rame a été radiée en 2017, après avoir fini sa carrière en assurant des dessertes sur la LGV Nord (elle était alors entretenue au Technicentre du Landy). Les dessertes POLT sont par ailleurs assurées par des voitures Corail, sous le nom commercial de Téoz[2], puis Intercités (voire Intercités 100 % Éco), dont la vitesse pourrait être augmentée[9].