Southern Cross (avion)

Charles Kingsford Smith et Charles Ulm après l'atterrissage du Southern Cross à Brisbane le 9 juin 1928 et la traversée réussie de l'océan Pacifique.

Le 21 mai 1927, Charles Lindbergh se pose en France après avoir traversé l'océan Atlantique, devenant le premier aviateur à effectuer un tel périple en solitaire et sans escale[1] - [2]. C'est un retentissement mondial[1].

L'aviateur australien Charles Kingsford Smith, vétéran de la Première Guerre mondiale, apprend la nouvelle[2]. Depuis plusieurs années, ce dernier pense à entreprendre la traversée de l'océan Pacifique en avion, ce qui n'a jamais été accompli[2]. Devant la menace potentielle de Lindbergh qui pourrait tenter une telle traversée, surtout qu'il est désormais mondialement connu et à l'aise financièrement, Charles Kingsford Smith se dit que c'est le moment idéal pour tenter l'aventure[2]. Depuis un peu plus d'un an, Charles propose des vols avec la Interstate Flying Services, une compagnie aérienne australienne. Son nouveau collègue, Charles Ulm, semble partager son envie pour tenter la traversée du Pacifique, cependant pour des raisons différentes[2]. Si Charles Kingsford Smith y voit le prestige et la beauté de la chose, Charles Ulm est plus intéressé par l'aspect financier et le potentiel avenir de l'aviation civil[2]. Convaincus, ils se lancent dans ce projet fou[2]. Malheureusement, ils n'ont pas l'avion nécessaire pour un tel périple[2].

Pour ramener les fonds nécessaires, ils battent durant l'été 1927 avec un Bristol Tourer, avion civil dérivé du Bristol F.2, le record de durée pour le tour d'Australie en avion, effectuant celui-ci en moins de 10 jours[2].

Le Southern Cross vu de face avec ses trois Wright Whirlwind.

Auréolés de leur record, ils embarquent vers les États-Unis pour trouver un avion capable de les faire traverser l'océan Pacifique[3]. L'idée initiale est d'utiliser un avion de la Ryan Aeronautical Company, un modèle si possible proche du Spirit of St. Louis de Charles Lindberg[3]. Charles Ulm arrive à se faire sponsoriser, à la fois par la compagnie pétrolière Vacuum Oil Company et par le gouvernement de Nouvelle-Galles du Sud[3]. Malheureusement, leur sponsor ne leur fournit pas le bon avion[3]. Le choix, le plus logique à l'époque, se porte désormais sur un Fokker F.VIIb/3m. C'est avec un avion de ce type que Albert Francis Hegenberger et Lester J. Maitland ont effecuté le premier vol de l'histoire vers Honolulu en 1927 et que l'explorateur américain Richard Byrd tente le survol du Pôle Nord en 1926[3]. Ils contactent Hubert Wilkins et lui rachètent le Detroiter[3]. Le problème, le Detroiter est vendu sans moteur, ni instrument et que les finances des deux aviateurs australiens sont limitées[3]. Ils arrivent à sécuriser assez de fonds, notamment avec l'aide généreuse de l'homme d'affaires australien et philanthrope Sidney Myer[3]. Pour les moteurs, ils s'équipent de trois Wright Whirlwind[3]. Pour les obtenir, ils doivent jouer de leur relation, à travers l'ambassadeur du Royaume-Uni à Washington, pour récupérer ces moteurs initialement prévu pour l'armée américain, ceux-ci étant particulièrement demandés à l'époque[3]. Le Detroiter est finalement renommé Southern Cross (Croix du Sud en français)[3].

George Allan Hancock en 1921 (ou avant).

Pour la traversée du Pacifique, le Southern Cross doit être modifié en profondeur, notamment en y ajoutant les instruments nécessaires à la navigation, une radio, des réservoirs supplémentaires ainsi qu'un train d'atterrissage renforcé[4]. Charles Ulm, qui est seul responsable des finances, se rend vite compte que l'argent s'amenuise[4]. Pour aggraver la situation, les sponsors des deux hommes se retirent[4].

Devant la situation, les deux hommes tentent de battre à un nouveau un record pour attirer la presse. Cette fois, il s'agira du record d'endurance. Charles Kingsford Smith, accompagné de George Pond, un aviateur qu'Hubert Wilkins lui a imposé pour apprendre à voler sur un tri-moteur, tentent cinq fois de battre le record mais n'y arrivent pas[4].

Désespérés, les deux australiens finissent par rencontrer George Allan Hancock, un américain qui a fait fortune grâce au pétrole. Devenu philanthrope, ce dernier rachète le Southern Cross et les différentes dettes des aviateurs[4].

Équipage du Southern Cross. De gauche à droite : Harry Lyon - navigateur, Charles Ulm - copilote, Charles Kingsford Smith - pilote et James Warner - opérateur radio.

Cockpit avec l'instrumentation rudimentaire du Southern Cross.

Dans un sentiment nationaliste, les deux Charles souhaiteraient garder un équipage purement australien[5]. Ils proposent à Hubert Wilkins de les accompagner, mais celui-ci n'est pas intéressé[5]. George Pond, qui a formé Charles Kingsford Smith au pilotage du Fokker, est la personne idéale mais est américain et Charles Ulm ne s'entend pas avec[5]. Il est donc finalement décidé que Charles Ulm sera le copilote sur ce vol, même si c'est loin d'être un pilote expérimenté et qu'il ne possède pas sa licence[5]. Le Southern Cross n'est un appareil facile, ne proposant pas exemple aucune compensation de profondeur, de gouvernail ou d'aileron, ni d'horizon artificiel[5]. Il demande donc une constante attention, une force importante et une expérience pour être piloté[5].

Il est entendu que Charles Kingsford Smith se chargera du pilotage lors des conditions météorologiques moins favorables[5]. George Allan Hancock leur impose également un navigateur et un opérateur radio[5]. Ils ne trouvent pas de navigateur australien et choisisse finalement le capitaine Harry Lyon, alors âgé de 45 ans[5]. Il est engagé comme navigateur jusque Suva, capitale des Fidji. Après, les deux aviateurs australiens pensent qu'ils peuvent rallier seul l'Australie[5].

Harry recommande Jim Warner comme opérateur radio[5]. Ils avaient combattu ensemble durant la Première Guerre mondiale[5]. Tout comme Harry, Jim doit être débarqué à Suva[5].

Le Southern Cross se voit équiper des dernières technologies de l'époque pour la radio[5]. Notamment, il peut recevoir des informations des stations au sol pour corriger sa course ainsi qu'aider à la localisation en mer en cas de problème[5]. L'avion reste cependant bien loin des standards actuels. Outre un cockpit ouvert, des moteurs assourdissant, le navigateur et l'opérateur radio sont séparés physiquement des deux pilotes par un réservoir de carburant[5]. Seul un système bricolé rapidement leur permet de se passer des messages[5].

Couverture de la première édition du livre descriptif du vol. On y voit le trajet effectué par l'avion.

Le 31 mai 1928, les quatre hommes se prépare à s'envoler d'Oakland devant une foule de plusieurs centaines de personnes[6]. Le décollage est loin d'être évident, le Southern Cross est particulièrement chargé, transportant plus de 3 500 kg de carburant[6]. Le moteur central leur joue des tours et s'arrête après 200 m. Sans les trois moteurs, il est impossible pour l'avion de décoller[6]. Après un redémarrage des trois moteurs, le Southern Cross finit par s'élancer, atteignant la vitesse de 140 km/h, et s'envole définitivement, gagnant lentement de l'altitude[6]. Ils sont entourés d'avions les photographiant[6].

Les signaux radios de la station sol de San Francisco, qui leur permettent de se repérer et d'éventuellement aider à les secourir en cas d'avarie moteur, sont captés parfaitement[6].

Durant ce début de traversée, Charles Ulm transmet, en morse, des dépêches en direct à deux journaux, l'Examiner (San Francisco) et le The Sun (Sydney)[6]. C'est la première fois au monde qu'un avion transmet des informations à un journal en direct, en plein vol[6]. Les données, bien vites captées par d'innombrables personnes et sont alors vendues à des journaux concurrents ou à l'Associated Press, ce que ni Charles Ulm, ni les deux journaux sponsors, ne peuvent empêcher[6]. Le Southern Cross est en communication radio constante avec des navires, dont le Niagara[7], et la côte durant le vol grâce à quatre émetteurs et trois récepteurs alimentés par une turbine à air fixée au fuselage sous le cockpit. Les émetteurs comprennent un poste à ondes courtes de 50 watts fonctionnant à 33,5 mètres de longueur d'onde et deux postes de 60 watts fonctionnant à 600 mètres, avec un poste d'urgence étanche à 600 mètres capable de fonctionner huit heures sous l'eau. Les récepteurs, qui partagent un amplificateur audio commun, comprennent un récepteur à ondes courtes, un récepteur à ondes longues et une balise.

Après 600 km, ils perdent, comme prévu, la communication avec la station de guidage de San Francisco. Il leur reste un peu plus de 3 000 km à couvrir pour rejoindre Honolulu et capter la station de guidage d'Honolulu[6]. Durant la traversée, ils rencontrent le Maliko et SS Manoa (en), qu'ils survolent en cercle, envoyant des signaux lumineux pour indiquer leur présence et s'identifier[6].

La traversée se déroule très bien, à faible altitude pour économiser du carburant[6]. Néanmoins, dans la soirée, ils se rendent compte qu'ils ont sans doute déviés de leur trajectoire. Ils n'arrivent pas à capter la station de Wheeler Field situé près d'Honolulu alors qu'ils sont situés à 600 km de celle-ci. Un des deux petits générateurs éoliens est tombé en panne et ils ne peuvent changer les batteries de l'émetteur et du récepteur à ondes courtes[6]. De plus, des îles semblent se dessiner à l'horizon, pour finir par n'être que des nuages[6]. Le sextant ne donne pas non plus entièrement satisfaction à Harry Lyon[6]. L'équipage pense donc est perdu au milieu du Pacifique[6]. Finalement, Harry Lyon arrive à capter la station de Hilo grâce à l'émetteur ondes longues et l'équipage corrige la trajectoire[6]. Après plus de 27 heures de vol, le Mauna Kea se profile à l'horizon et ils se posent à Hawaï, étant accueillis triomphalement par plus de 1 500 personnes[6]. Épuisés et assourdis par les moteurs, l'équipage est escorté et passe la nuit à Waikiki[6].

Durant la journée de repos, Charles Kingsford Smith se rend compte que le Southern Cross consomme plus que prévu et que son rayon d'action est de 4 590 km alors que Suva se trouve à 5 070 km[6]. L'équipage décide de ne pas annuler la traversée, le vent, plus fort, devant à priori réduire la consommation[6]. En cas d'urgence, les ailes du Southern Cross flottent et peuvent se transformer en radeau[6]. Les îles de Canton et Enderbury, appartenant à la République des Kiribati et situer sur leur route, peuvent toutes-deux convenir comme terrain d'atterrissage d'urgence[6].

Le départ est prévu depuis l'île de Kauai[6]. L'équipage profite de la journée de repos pour déplacer l'avion[6]. Pour ce vol, Charles Ulm prend la place de pilote et le Southern Cross s'envole, non sans mal, le 3 juin 1928, vers les îles Fidji[6]. L'avion, particulièrement chargé, gagne difficilement de l'altitude et met presque 4 h à atteindre son altitude de croisière de 3 000 pieds (1 000 m)[6]. Comme pour le premier vol, un des deux générateurs éoliens tombe en panne et finalement ils se retrouvent dans l'incapacité de recevoir des messages, mais bien d'en envoyer[6]. À environ 1 000 km des côtes d'Honolulu, l'équipage rencontre la zone de convergence intertropicale qu'ils doivent traverser, s'enfonçant à l'aveugle dans les nuages, étant incapables de passer au-dessus ou de la contourner[6]. Les turbulences sont terribles mais le Southern Cross résiste et sort finalement, après plusieurs heures de la zone[6]. Durant la soirée, ils rencontrent de nouveau un cumulonimbus et des orages[6]. Au prix d'une consommation plus importante, ils décident de leur survoler[6]. Ils montent donc à 8 000 pieds d'altitude (2 500 m) et plongent dans l'obscurité[6]. Le pare-brise laisse passer l'eau et les deux Charles se retrouvent trempés[6]. Après cet épisode météorologique, Charles Ulm reprend les commandes, Charles Kingsford Smith, plus expérimenté, naviguant durant les périodes difficiles[6]. Vers minuit, ils survolent Enderbury et décident de continuer, même si les réservent tendent à montrer qu'il ne reste qu'une autonomie de 650 km alors que les Fidji se trouvent à 1 100 m d'eux[6]. Un arrêt à Enderbury signerait la fin de l'aventure[6]. Finalement, les réserves s'avèrent être plus importantes que prévus[6].

Après 34 heures dans les airs, ils se posent avec difficulté à Suva[8]. Le Southern Cross doit se poser dans Albert Park, mais la piste est courte. Charles Kingsford Smith cherche bien une plage plus longue mais la marée haute empêche tout atterrissage[8]. Le Southern Cross ne possèdent plus de freins, car jugés trop lourds[8]. La piste doit donc être attaquée avec une vitesse proche du décrochage[8]. Harry Wilson et John Warner se placent à l'arrière de l'avion, sur la structure métallique pour modifier le centre de gravité de l'appareil[8]. Charles Kingsford Smith, voyant que l'avion va sortir de la piste, le fait pivoter avec un coup de palonnier et l'avion s'arrête brusquement, entre deux arbres[8]. Cependant, Warner glisse, tombe et traverse le tissu protecteur du fuselage et se retrouve inconscient au sol[8]. Heureusement, il n'est pas blessé[8].

Ils sont accueillis en héros[8]. Il s'agit de la première fois qu'un avion se pose aux Fidji et un jour de congé est décrété par le gouverneur de l'île[8]. Ils viennent de traverser plus de 5 070 km et c'est un record[8]. Il s'agit de la plus longue traversée continue au-dessus de l'eau[8].

Devant le succès du voyage et la couverture médiatique, la question de laisser les deux américains aux Fidji, comme prévu, est débattue[8]. Finalement, ils accompagneront l'équipage jusqu'en Australie[8].

Arrivée du Southern Cross à Brisbane le 9 juin 1928.

Le départ est effectué une plage (Naselai Beach) le 8 juin 1928[9]. Il s'agit de l'étape la plus courte du voyage, à savoir 2 700 km[9]. Après un départ avec une météo parfaite, un orage se déclare comme lors de l'étape précédente[9]. Les conditions sont particulièrement difficiles et l'habitacle se retrouve vite humide, Charles Kingsford Smith craignant même que l'eau n'atteigne le système d'allumage des bougies et n'éteigne les moteurs[9]. Les conditions sont terribles et les deux pilotes sont trempés et frigorifiés[9]. Finalement, le Southern Cross émerge de l'orage[9]. Encore une fois, le générateur éolien tombe en panne et l'avion est incapable de recevoir le moindre message. Ils peuvent toutefois envoyer la dépêche suivante : « position exacte inconnue »[9].

Harry Lyon décide que la meilleure solution est de faire cap à l'est, d'atteindre l'Australie, et d'ensuite corriger la trajectoire en longeant la côte pour atteindre Brisbane comme prévu[9]. Après quelques heures, l'Australie se dessine à l'horizon. Ils viennent à survoler la ville de Ballina qui est située à 180 km au sud de Brisbane[9].

Lors de leur arrivée à Brisbane, ils ne s'attendent pas à une telle foule[9]. Plus de 15 000 personnes les acclament et fêtent leur arrivée. Le 9 juin 1928, après 83 heures et 50 minutes de vol et ayant parcouru 11 950 km, le pari de l'équipage est réussi[9]. Ils viennent de traverser pour la première fois en avion l'océan Pacifique[9].

Après l'atterrissage, l'équipage parade dans la ville de Brisbane et est félicité par les instances officielles[9]. Le premier ministre australien, Stanley Bruce, félicite vivement les deux aviateurs australiens et leur remet à chacun un chèque de 5 000 livres sterling[9]. Charles Kingsford Smith ne manque pas de remercier ses partenaires et les deux américains qui les ont accompagnés et aidés à accomplir cette aventure[9]. Encore une fois, devant l'insistance du public et une éventuelle mauvaise publicité, Harry et James accompagneront les deux australiens vers Sydney le lendemain[9].

De l'autre côté de l'océan, Allan Hancock annonce qu'il fait don du Southern Cross à Charles Kingsford Smith et Charles Ulm et qu'il éponge leurs potentielles dettes[9].

Le Southern Cross arrive le 10 juin 1928 à l'aérodrome de Mascot (désormais nommé aéroport Kingsford-Smith de Sydney) situé en banlieue de Sydney[10]. Une foule de plus de 200 000 personnes attend l'équipage et ce dernier est acclamé[10]. Charles Kingsford Smith et Charles Ulm sont particulièrement bien accueillis[10]. Les deux américains, Harry et James, retournent par bateau rapidement aux États-Unis et la possible polémique sur leur éviction par Charles Ulm n'a jamais lieue, la presse restant calme[10]. Outre des félicitations provenant des deux côtés du Pacifique, les aviateurs australiens reçoivent de nombreux prix et autres récompenses, soit une somme d'environ 30 000 livres sterling de l'époque (environ 300 000 euros en 2018)[10].

Le Southern Cross décolle le 30 mars 1929 de la base aérienne de Richmond vers Wyndham au nord de l'Australie[13]. Après seulement quelques minutes de vol, Harold Litchfield ouvre une fenêtre pour obtenir une lecture de la dérive et il heurte le mécanisme de libération de l'antenne radio[14]. Celle-ci se déroule rapidement sur toute sa longueur, se détache et passe par-dessus bord. Le Southern Cross n'est plus en mesure de recevoir mais bien de transmettre[14]. L'avion ne fait pas demi-tour et continue sa route, Charles Kingsford Smith ne souhaitant pas vidanger par-dessus bord 3 000 litres pour atterrir[14].

Malheureusement, les conditions météorologiques se détériorent à Wyndham à la suite de pluies de mousson[14]. Le Southern Cross ne peut être prévenu et s'engage dans les nuages, volant à l'aveugle[14]. Charles Kingsford Smith descend et vole seulement à une quinzaine de mètres du sol pour repérer le relief[14]. L'équipage ne possède pas de cartes topographiques assez précises pour se retrouver[14]. Après plus de 25 heures de vol et presque à sec de carburant, ils se posent dans un endroit dégagé, dans une vasière[14]. Sans le savoir, ils sont à moins de 20 km de la mission presbytérienne Port George IV[14]. Coupé du monde, dans un endroit sans eau potable et sans carburant, l'équipage décide d'attendre les secours[14]. Malheureusement, leur réserve en eau est maigre et ils ont oubliés de stocker les rations de survie dans les ailes[14]. Ils n'ont qu'une bouteille de brandy, qu'ils mélangent à leur café et nomment leur lieu d'atterrissage « Coffee Royal »[14].

Attaqué par les moustiques, l'équipage tente de réparer la radio mais les outils ont été oubliés au départ[14]. Ils arrivent néanmoins à la réparer et captent quelques signaux en morse[14]. La radio est alimentée par un générateur éolien, ce dernier ne fonctionnant que lorsque l'avion est en vol[14]. Ils décident d'allumer des feux pour que les secours puissent les repérer[14]. Ils déterminent également leur position grâce au sextant et se repèrent sur leur carte[14]. Leur récepteur à ondes courtes peut se transformer en récepteur et même si Sydney leur transmet les démarches, Tom McWilliams ne le tente pas[14].

Les recherches se mettent en place mais à l'époque, celle-ci n'est pas organisée[14]. Il s'agit d'initiative individuelle[14]. La mission ne peut être contactée, celle-ci vivant coupée du monde et au lieu de prévenir Wyndham et d'envoyer un coureur autochtone qui pourrait les atteindre en trois jours, il est décidé d'affréter un de Havilland DH.50[14]. Ce dernier survole la mission mais ne peut intervenir, ne pouvant atterrir[14]. La RAAF refuse de son côté d'intervenir indiquant qu'il sera impossible de localiser le Southern Cross depuis le ciel[14]. Une expédition au sol est prévue mais il lui faudrait plusieurs jours pour atteindre l'équipage[14].

L'équipage du Southern Cross manque rapidement de nourriture[14]. Par contre, la pluie leur a amené de l'eau potable[14]. Ils se nourrissent d'insectes et d'escargots, la pêche leur demandant trop d'efforts et trop dangereuse étant donné la présence de crocodiles[14]. Ils ressentent également le sevrage forcé de la nicotine, étant tous des fumeurs[14].

Les secours n'arrivent pas et pourtant le camp est survolé par un avion, sans les repérer[14]. Étant incapable de communiquer avec la radio, l'équipage ne peut qu'attendre[14]. Finalement, un avion les repère et leur lance de la nourriture[14]. Un DH.50, affrété par la West Australian Airways, se pose près d'eux, avec à son bord, un reporter[14]. Charles Ulm a vendu l'exclusivité de leur voyage au Sun mais finalement un accord est trouvé avec le journaliste[14]. L'avion repart et du carburant sera amené au Southern Cross. Après quelques jours pour récupérer et la visite d'un autre journaliste, Harold Litchfield et Tom McWilliams sont évacués par un autre avion tandis que les deux Charles décollent le 18 avril, soit 18 jours après leur atterrissage forcé[14].

Cette aventure fait la une des journaux mais la réputation de Charles Kingsford Smith et Charles Ulm se dégradent fortement[14]. Divers journalistes écrivent que cette histoire n'est qu'invention, que les deux pilotes ont orchestré cet atterrissage forcé pour se faire de la publicité[14]. Malheureusement, l'ancien associé de Charles Kingsford Smith et Charles Ulm, Keith Anderson, s'était envolé avec le Kookaburra, un Westland Widgeon pour les secourir[14]. Avec lui se trouve le mécanicien Bob Hitchcock[14]. Les deux hommes avaient entrepris le tour d'Australie, volant sur un autre avion que celui des deux pilotes australiens, mais avaient ensuite été écartés pour la traversée du Pacifique, notamment par Charles Ulm[14]. Ce vol de sauvetage se déroule mal[14]. Outre un vol de matériel qui mène à un dérèglement du compas et une blessure à la jambe de Bob Hitchcock qui s'infecte, Keith Anderson décide de survoler directement le désert de Tanami et de ne pas le contourner[14]. Une panne moteur les obligent à se poser et ils meurent tous deux de soif, étant incapable de redécoller[14]. Cet accident ne fait qu'aggraver la réputation de Charles Ulm et Charles Kingsford Smith[14].

En mai 1929, une enquête aérienne est mise en place[15]. Charles Ulm et Charles Kingsford Smith sont entendus à propos de l'incident[15]. Le rapport d'enquête est publié en juin 1929[15]. Charles Ulm est jugé responsable de l'oubli des rations et des outils et on reproche à Tom McWilliams de n'avoir pas converti le transmetteur en récepteur[15]. Par contre, ni Charles Ulm ni Charles Kingsford ne sont jugés responsables d'une éventuelle fraude, en effectuant un coup publicitaire[15]. La mort de Keith Anderson et Bob Hitchcock est purement accidentelle[15]. On rapproche par contre à Charles Ulm d'avoir exagéré dans son journal les évènements et sa crédibilité est entachée[15].