Rolls-Royce Gem

Lancée après des accords passés en mars 1967 entre les gouvernements britanniques et français pour la production en commun d'hélicoptères, la conception de ce moteur démarra dans les bureaux de de Havilland — d'où le nom commençant par un « G », car c’était la tradition dans cette entreprise — puis fut transférée à Bristol Siddeley Engines Ltd. (en) en 1961[2], sous la désignation de BS.360. Quand cette compagnie fut à son tour rachetée par Rolls-Royce Limited, en 1966, la désignation devint RS.360[1]. Sa production en série démarra en 1976[3]. Le moteur fut alors développé par la Small Engine Division (SED), la division réservée à la conception de moteurs de petite taille de Rolls-Royce[2]. En raison des accords signés entre le Royaume-Uni et la France, qui permirent également l'assemblage de moteurs Astazou et Turmo par les entreprises des deux pays, Turbomeca fut impliquée dans la production de 25 % des éléments mécaniques du RS.360[2]. Ce mémorandum d'entente concernait également la production d'hélicoptères Gazelle et Puma par les Britanniques, mais leur conception au moment de la signature était déjà tellement avancée que très peu de travaux de conception furent laissés aux Britanniques. Ironiquement, la conception du Lynx et de son moteur, qui étaient parfaitement positionnés par rapport aux termes de ce contrat, fut presque intégralement laissés aux Britanniques[2].

Afin de propulser le Lynx, de nombreux moteurs auraient pu être choisis, tels l'Astazou XIV ou le Pratt & Whitney Canada PT6T Turbo Twin-Pack, mais le choix d'un moteur américain aurait été contre les motivations évoquées dans le mémorandum d'entente, et le choix du moteur français Astazou aurait placé le gouvernement britannique dans une position difficile. Il devint alors évident que les Britanniques devaient développer eux-mêmes leur propre moteur, et la proposition d'un moteur dans la gamme des 900 ch par la Small Engine Division de Rolls-Royce fut acceptée[2]. Pour Philip Norman, alors directeur de la division, les moteurs d'hélicoptères étaient divisés en trois catégories principales, avec les moteurs de faible, moyenne et forte puissances. Pour les premiers, la compagnie avait déjà assuré au niveau mondial la diffusion, la vente et le support technique de l'Allison Model 250 (T63), depuis 1967, alors que les derniers étaient déjà représentés par le Gnome et ses dérivés. Il restait alors à occuper la catégorie centrale, qui était d'ailleurs considérée par Norman et sa compagnie comme le marché potentiellement le plus lucratif de tous, le reste étant réparti de manière assez égale entre les deux autres catégories. Ces moteurs de puissance moyenne pouvaient en effet équiper de nombreux hélicoptères, tels les Bell 206, Hughes 500 et Bölkow Bo 105[2]. Rolls-Royce remarqua également qu'il était possible de développer un moteur pour un type d'appareils, plutôt que pour un hélicoptère en particulier, ce qui de plus permettait de diminuer les contraintes de calendrier habituellement liées à la conception d'un moteur pour une seule machine[2]. Cette démarche permettait en plus d'élargir le marché, et donc de le rentre assez lucratif.

Ce moteur était d'une grande importance pour les britanniques, car il allait devoir équiper le premier hélicoptère de conception entièrement britannique depuis le Scout de 1957. Lorsque De Havilland débuta les travaux sur ce moteur, sa dernière production entièrement locale datait de 1955, lors de la conception du Gyron Junior[2]. Même si la société s'était fait une spécialité des moteurs pour hélicoptères, elle n'avait jusqu'alors que légèrement modifié des moteurs existants, tels le General Electric T58, qui avait alors pris la désignation de H.1000, H.1200 et H.1400[2]. Son activité concernait aussi la production sous licence des Nimbus et Gnome ainsi que la maintenance des Turbomeca Artouste et Palouste[2].

Lors de la conception du Gem, Rolls-Royce porta l'accent sur la sécurité, la fiabilité, la facilité de maintenance et une faible consommation spécifique de carburant, ce dernier paramètre reflétant une pression économique et commerciale déjà accrue à cette époque de la part des utilisateurs d'hélicoptères civils, qui préféraient un appareil misant plus sur les économies que sur les performances pures[2]. Le fil directeur de la conception du RS.360 était de combiner des technologies aérodynamiques et thermodynamiques certes avancées mais surtout éprouvées avec une ingénierie assez conservatrice. La taille et les performances du Lynx, avec une masse à vide d'environ 3 300 kg et une vitesse maximale de 320 km/h, définit la puissance nécessaire à son utilisation à une valeur de 1 800 ch[2], avec une réserve de puissance de sécurité. Une configuration bimoteur avait toujours été considérée comme inévitable pour ce type d'appareils, de surcroît avec une possible utilisation civile en tête. Le besoin de simplicité dans la conception du moteur vint essentiellement de la British Army, qui était alors potentiellement la future plus grosse utilisatrice de l'hélicoptère, devant employer la majeure partie des 280 appareils prévus pour ses unités[2].

Le moteur fut conçu pour être modulaire, avec ses éléments principaux pouvant être remplacés assez facilement pendant les opérations de maintenance de seconde ligne. Il fut doté de sept modules, chacun étant conçu pour être interchangeable avec celui d'un autre moteur sans outillage particulier. La conception du moteur tira également parti des innovations mises au point pour de nombreux autres moteurs des divers compagnies britanniques[2], avec les guides aérodynamiques à longue durée de vie du Dart, la protection contre la corrosion marine (sel) des Gnome et Nimbus, l'architecture double corps et la transmission du Tyne, les injecteurs/brumisateurs de carburant du Viper, la chambre de combustion à flux inversé du T.112, et les filtres à sable et les capteurs de couple à déphasage du Nimbus[2].

Selon le site de son constructeur, le Gem a été produit à plus de 1 100 exemplaires et a été vendu à treize clients militaires, dans douze pays différents[3]. La version la plus récente, le Gem 1004, a été conçue pour l'hélicoptère d'attaque Agusta A.129 Mangusta, avec des réglages de puissance différents mieux adaptés à la manœuvrabilité accrue de cet appareil[3].

Jusqu'à récemment, toutes les versions du Lynx étaient équipées de Gem. Cependant, maintenant que Rolls-Royce a acquis l'Allison Engine Company, la société britannique met en avant son moteur plus moderne LHTEC T800, développé conjointement avec Honeywell Aerospace. La version civile de ce nouveau moteur, désignée CTS-800, équipera les AgustaWestland Super Lynx et Wildcat.

• LHTEC T800
• Rolls-Royce Gnome
• Bristol Siddeley Nimbus
• Turbomeca Astazou
• Turbomeca Turmo
• General Electric T58

• (en) Bill Gunston, World encyclopedia of aero engines, Wellingborough New York, N.Y, P. Stephens Distributed by Sterling Pub. Co, 1989, 192 p. (ISBN 978-1-852-60163-8, OCLC 21117189, présentation en ligne).