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Renault TE

Le Renault TE est un autorail diesel conçu par Renault pour les chemins de fer de l'État. Entré en service en 1930 en dix exemplaires (ZZ 23921 à 23930), quatre sont également livrés aux chemins de fer économiques de la Gironde (SE M1 à M4). Passés à la SNCF, les dix TE ex-État (SE M21 à M30) rejoignent en 1939 leurs quatre frères.

Renault TE
État ZZ 23921 à 23930
SE M1 Ă  M4 et M21 Ă  M30
Description de cette image, également commentée ci-après
Autorail Renault TE du réseau de l’État en gare de Trouville - Deauville, septembre 1931.
Identification
Exploitant(s) Chemins de fer de l'État
Chemins de fer Ă©conomiques de la Gironde
SNCF
Type autorail
Motorisation Diesel
Composition monocaisse
Constructeur(s) Renault
Nombre 14
Transformation MX 201 Ă  207
Mise en service 1930
PĂ©riode de service 1930 / 1952
Effectif 0
Retrait 1952
Caractéristiques techniques
Écartement standard (1 435 mm)
Carburant Essence puis Gazole
Moteur thermique Renault 6 cylindres 110 Ă— 160 mm puis Renault 6C 115
Puissance 80 ch kW
Transmission mécanique, BV 4 vitesses avant + 1 vitesse arrière
Largeur 2,85 m
Hauteur 3,16 m
Masse totale 11 t
Longueur totale 9,14 m
Empattement 4,5 m
Voie 1,435 m
Capacité 10 à 34 p.
Vitesse maximale 80 km/h

Ils sont retirés du service dans les années 1950. Sept Renault TE sont reconstruits à partir de 1948 par les ateliers des Chemins de fer économiques de la Gironde, désignés MX 201 à MX 207. Deux sont livrés au Réseau breton (MX155 et MX156) et les autres restent en Gironde. Les deux derniers MX, déclassés comme draisine, sont retirés du service en 1972.

Conception

Les TE sont conçus à la demande de Raoul Dautry pour assurer une desserte moderne des lignes secondaires du réseau de l’État[1].

Doté d'une caisse en bois tôlée avec des panneaux d'aluminium, l'autorail n'est pas réversible, n'ayant qu'une seule cabine de conduite. Les TE de la Gironde ont une carrosserie plus haute que ceux de l’État[2].

Les premiers TE sont Ă©quipĂ©s de moteurs Ă  essence, très consommateurs (36 l au 100 km)[3]. Dès 1931 les TE reçoivent des moteurs Diesel Renault 6C 115[1], plus Ă©conomes (21 l au 100 km[3]). Il s'agit du premier moteur diesel Renault[4]. Les TE recevront de nombreux autres moteurs cours de leur carrière (voir plus bas).

La caisse rectangulaire du TE est très peu aérodynamique et un TE de l’État teste en 1934 un nouveau carénage[3]. Ces essais donneront naissance au type VG[4].

Service

Renault TE dans la forêt de Lacanau-Océan.

Les TE de l’État sont livrĂ©s entre septembre 1930 et septembre 1931. Ils sont numĂ©rotĂ©s ZZABf 23921 Ă  23930. D'abord Ă©quipĂ©s en 1re et 2de classes (10 places de 1re, 25 de 2de[3]), sept des TE sont revisĂ©s en 1935-1936 et reçoivent un amĂ©nagement avec 34 places en classe unique, devenant des ZZEf.

Les ZZ 23921 à 23930 sont très appréciés des voyageurs pour leur rapidité mais leur capacité limitée devient problématique et nécessite leur remplacement par des engins plus longs[3]. Les TE État passent à la SNCF fin 1937, étant renumérotés ZZR 10001 à 10010. Ils sont peu utilisés par la SNCF après les nombreuses fermetures de lignes secondaires décidées en 1938[2].

Les quatre premiers TE des chemins de fer économiques de la Gironde sont reçus en 1930. Numérotés M1 à M4, ils sont mis en service autour de Lacanau, reliant en général Bordeaux, Lesparre-Médoc et Facture. Le département de la Gironde achète en 1939 les dix TE de la SNCF. Sept sont remis en état et remotorisés, tandis que trois sont à l'état d'épaves, destinées à fournir des pièces de rechange. Mis en service entre février et juillet 1939, les TE servent sur la ligne de Bordeaux à Saint-Ciers. Ils sont souvent couplés par deux entre Bordeaux et Blaye, les deux cabines étant positionnées à chaque extrémité[1] - [5].

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les TE sont équipés pour la marche au gazogène. Mal entretenus, ils sont retirés du service après-guerre, entre 1948 et 1952[2].

Reconstruction

Cinq des Renault TE sont reconstruits à partir de 1948 par les ateliers des Chemins de fer économiques de la Gironde à Lacanau et à Saint-Symphorien. Rallongés et dotés d'une caisse métallique, ils sont désignés MX 201 à MX 205. La reconstruction du MX206 est abandonnée en 1952, de même que celle du MX207, qui prévoyait sa transformation en autorail à bogies[2].

Les MX201 à 205 relient Bordeaux et Saint-Ciers jusqu'à la suppression du service voyageur en janvier 1954. Deux sont transférés au Réseau breton, devenant MX155 (ex-MX204) et 156 (ex-MX203). Ils servent sur la ligne de Guingamp à Paimpol jusqu'à leur remplacement par des Renault AEK en 1962. Les autres restent en Gironde dans des tâches secondaires (transport d'huîtres ou remorquage de wagons de marchandises). Accidenté en 1952, le MX202 est reconstruit comme locotracteur TX202, plus court et remotorisé à 120 ch. Le MX205 et le TX202, déclassés comme draisine, sont retirés du service en 1972[6].

Historique par unité

Statut de chaque autorail : motorisation, dates de service, utilisation et devenir.
Exploitant Noms Motorisation Utilisation Retrait du service Devenir
État ZZABf 23921 Essence 6 cylindres puis diesel 6C 115 de 80 ch Transport de voyageurs 1938-1939 Renommés ZZR 10001 à 10010 en 1937 puis vendus aux chemins de fer de la Gironde.
ZZABf 23922 Essence 6 cylindres puis diesel 6C 115 de 80 ch
ZZABf 23923 Essence 6 cylindres puis diesel 6C 125 de 100 ch
ZZABf 23924 Essence 6 cylindres (?) puis diesel 6C 115 de 80 ch
ZZABf 23925 Essence 6 cylindres (?) puis diesel 6C 115 de 80 ch
ZZABf 23926 Essence 6 cylindres (?) puis diesel 6C 115 de 80 ch
ZZABf 23927 Diesel 6C 115 de 80 ch
ZZABf 23928 Diesel 6C 115 détaré à 70 ch
ZZABf 23929 Diesel 6C 115 de 80 ch
ZZABf 23930 Diesel 6C 115 détaré à 70 ch
Gironde M1 Essence 6 cylindres puis diesel 6C 115 Transport de voyageurs 1948 Reconstruit en MX201.
M2 Essence 6 cylindres puis diesel Unic M20 de 80 ch 1952 Feraillé en 1957.
M3 Diesel 6C 115 vers 1948 Reconstruit en MX202.
M4 Diesel 6C 115 puis Unic M20 1952 Reconstruit en MX207.
M21 Diesel 6C 115, 6C 125 ou Unic M20 vers 1952 Reconstruit en MX205.
M22 Diesel 6C 115, 6C 125 ou Unic M20 vers 1950 Reconstruit en MX204.
M23 Diesel 6C 125 1950 Feraillé en 1960.
M24 Épave pour pièces de rechanges. Reconstruit en MX203.
M25 Diesel 6C 115, 6C 125 ou Unic M20 Transport de voyageurs 1951 Feraillé.
M26 Épave pour pièces de rechanges.
M27 Diesel 6C 115, 6C 125 ou Unic M20 Transport de voyageurs 1948 Reconstruit en MX207.
M28 Diesel 6C 115, 6C 125 ou Unic M20 1949 Feraillé en 1953.
M29 Diesel 6C 115, 6C 125 ou Unic M20 1952 Utilisé comme réserve de pièces pour le M21.
M30 Épave pour pièces de rechanges.
MX201 Diesel 6C 125 de 95 ch Transport de voyageurs puis traction de wagons de marchandises après 1954. après 1954 Peut-être transformé en remorque d'autorail dans les années 1960[1].
MX202 Diesel 6C 125 de 95 ch Transport de voyageurs 1952 Accidenté en 1952 et reconstruit comme TX202.
MX203 Diesel 6C 125 de 95 ch 1954 Vendus au réseau Breton en 1954.
MX204 Diesel 6C 125 de 95 ch 1954
MX205 Diesel Willème de 150 ch Transport de voyageurs jusqu'en 1952 puis transport d'huîtres à partir de 1957 et finalement draisine. 1972 Feraillé en 1974.
MX206 Reconstruction abandonnée. Feraillé en 1957.
MX207 Reconstruction abandonnée. Feraillé à une date inconnue.
Réseau breton MX156 Diesel 6C 125 de 95 ch Transport de voyageurs 1962 Démoli après son retrait du service.
MX157 Diesel 6C 125 de 95 ch 1962 Démoli après son retrait du service.
Gironde TX202 Diesel Unic M26 de 120 ch Locotracteur utilisé pour la traction de train de marchandises puis transformé en draisine. 1972 Feraillé en 1974.

Notes et références

  1. Luc Fournier et Jehan-Hubert Lavie, « Les autorails des CFTA de la Gironde : diesélisation d’un réseau secondaire », Ferrovissime, no 11,‎ (lire en ligne)
  2. Jean-Hubert Lavie, « Autorail Renault Type TE », Loco Revue, no 482,‎ , p. 29-32 (lire en ligne)
  3. Michel Grannec, « TE (autorail) », dans Renault et le matériel ferroviaire, ETAI, , 191 p. (ISBN 9782726884065), p. 64-66
  4. Loïc Fieux et Jean-Hubert Lavie, « VG : née pour l'aérodynamisme », Loco Revue, no 639,‎ , p. 64-65 (lire en ligne)
  5. Georges Marchais et Jehan-Hubert Lavie, « La ligne du Blayais, paradis d'intérêt local (2) », Loco Revue, no 607,‎ , p. 56-58 (lire en ligne)
  6. Georges Marchais et Jehan-Hubert Lavie, « La ligne du Blayais, paradis d'intérêt local (3) », Loco Revue, no 608,‎ , p. 48-51 (lire en ligne)

Voir aussi

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