Pont de Kinzie Street

Après un traversier (1829), un pont piétonnier (1832) et la première liaison ferroviaire sur pont flottant (1852), le pont tournant de 1879 souffre des faiblesses du matériau soumis à des vibrations intenses (procédé métallique Bessemer, amélioré par l'ingénieur Hay). Le remplacement est confié à l’ingénieur qui avait étudié la composition en phosphore et en soufre de l’acier, William H. Finley.

Pressentant l’importance centrale des communications, la Ville de Chicago souhaite développer un prototype de pont métallique à reproduire en de nombreux exemplaires au-dessus de ses cours d’eau.

Avec l’inversion du courant de la rivière en 1900, le premier pont tournant et son pilier central deviennent un obstacle pour les barges et navires empruntant les nouvelles écluses plus larges des nouveaux canaux : 80 pieds (24,5 m) pour celle du lac, 110 (35,5 m) pour celles de l’Illinois waterway[7].

Pour une travée ou voie portée (ferroviaire) de 170 pieds (59 m, excluant la tour, fixe), la largeur navale utile autorisée sous le nouveau pont n’est que de 100 (30,5 m)[8], la différence étant occupée par les piliers, culées et divers dispositifs de garde, jeu courant entre les dimensions hors-tout et utile.

Schématique de son fonctionnement.

Pour supporter la masse colossale d’une travée unique, les fondations ont fait l’objet de l’une des nombreuses premières. Un caisson de bois d’œuvre de 41 pieds (12,5 m) x 51 (15,5 m) a été acheminé par voie d’eau depuis Goose Island[9] en près d’un mois fin 1907. Le 21 février 1908, l’excavation atteignait 50 pieds. Les pieux cylindriques ont été enfoncés à travers un lit de béton jusqu’à la couche rocheuse. Le 3 avril, le caisson était rempli de béton.

Pour répondre aux exigences de l’alignement ferroviaire, le plan retenu est un pont basculant à travée simple, construit par la Société de Joseph B. Strauss qui construisit le Golden Gate à San Francisco.

Commencée le 17 mai, « la travée comporte […] une articulation fixe A; chaque poutre principale se prolonge par un quadrilatère déformable AB CO solidaire par la bielle CO d’un balancier qui supporte un contrepoids[10] » oscillant autour d’un tourillon O. Les 4 pivots ne requièrent qu’une motorisation modérée (50 CV) grâce à un équilibre précis; sensible aux intempéries, au vent, à la poussière, et… à la peinture fraîche, il comporte des freins et, en fin de course, des amortisseurs et un système de verrouillage. Fait particulier : le pont est légèrement asymétrique.

Durant les quelques mois de travaux, le pont tournant resta en opération. L’emplacement du nouveau pont basculant chevauchant la moitié aval de l'ancien, celle—ci fut sectionnée pour être remplacée par une demi-structure provisoire fixe.

Le nouveau pont ferroviaire a été construit à deux voies, mais conçu pour 4 éventuellement. Ce projet ne fut pas réalisé, le nombre de manœuvres étant passé de 16.608 en 1915 à 9.587 en 1922 : la voie ferrée du Chicago and North Western Railway qui se rendait à l'origine jusqu'à l'Ogden Slip[11], n'a desservi la gare de passager Wells Street Station que pendant trois ans jusqu'à l'Inauguration de l'Ogilvie Transportation Center.

Vu son tirant d'air baissé de 6,5 pieds seulement (à peine 2m), il a été le dernier pont gardienné 24 heures sur 24. Bien que désaffecté, le pont est soumis aux règles d’opération du code fédéral américain (CFR), titre 33, chapitre 117. Pour maintenir le droit d’accès de la compagnie ferroviaire, un camion sur rail y passe une fois l’an.

Son nom est dû à sa consécration comme Chicago Landmark (CL) par la ville de Chicago en 2007. Occasionnellement contesté, sa survie pas nécessairement assurée.

[1] - http://chicagoloopbridges.com/background12/evolution.html et https://historicbridges.org/truss/nbrail/kinzieswing1_large.jpg

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