Moteur Standard SC

La Standard Eight, première voiture équipée du Standard SC.

Le nouveau moteur est monté pour la première fois dans la Standard Eight en 1953. D’une cylindrée de 803 cm³, il permet d'atteindre 26 hp (19,4 kW) à 4 500 tr/min. En 1957, la puissance disponible est portée à 30 hp (22,4 kW) à 5 000 tr/min.

En 1954 est mise sur le marché la Standard Ten, version plus haut de gamme de la Standard Eight, qui en conserve le châssis et la transmission. Elle est équipée du même bloc SC, dont la cylindrée portée à 948 cm³ lui permet d’atteindre 33 hp (24,6 kW). Le même moteur se retrouve installé en octobre 1957 dans la Standard Pennant, une Ten modernisée munie d’ailerons arrière, dans laquelle il fournit 37 hp (27,6 kW).

Le premier moteur proposé sur la Triumph Herald est également le SC 948, dans une version donnée pour 34,5 hp (25,7 kW)[4].

Le rachat de Standard-Triumph par Leyland Motors en 1961 permet au constructeur de disposer des ressources nécessaires au développement de l’Herald. La nouvelle version de celle-ci lancée en avril 1961, l’Herald 1200, est équipée d'une nouvelle version du Standard SC dont la cylindrée se trouve portée à 1 147 cm³. Pour ce faire, les cylindres sont décalés sur le côté du bloc, ce qui permet d’augmenter l’alésage sans empiéter sur l’espace dévolu aux goujons[5]. Si des doubles carburateurs peuvent être proposés en option, l’équipement habituel est un unique carburateur vertical Solex, qui permet au moteur de la Herald 1200 d’atteindre la puissance de 39 hp (29,1 kW)[4]. De 1963 à 1967, le même moteur se retrouve sur une version plus haut de gamme, l’Herald 12/50, dans une version poussée à 51 hp (38 kW)[6].

Le SC 1147 se retrouve également sous le capot des deux premières versions de la Triumph Spitfire. Une légère préparation et une alimentation gérée par deux carburateurs SU permettent d'atteindre une puissance de 63 hp (47 kW) à 5 750 tr/min, et un couple de 90,8 N m à 3 500 tr/min[7].

Une culasse de course spéciale à 8 lumières en alliage léger, intitulée « 70X », est conçue pour équiper les blocs SC 1147 propulsant les Triumph Spitfire engagées aux 24 Heures du Mans 1964[8]. Les chiffres situés avant le X indiquent la cylindrée des moteurs en pouces cube ; ainsi, la version de cette culasse développée pour la version suivante du SC, de 1 296 cm³, s'appelle-t-elle « 79X ».

En 1965, la cylindrée du bloc Standard SC est portée à 1 296 cm³ par augmentation de l'alésage de 69,3 mm à 73,7 mm, la course restant à 76 mm. La nouvelle version du bloc, âgé de plus de 10 ans, est montée sur les nouvelles berlines Triumph, l’Herald 13/60 et la Triumph 1300. Sous le capot de celle-ci, équipé d'un unique carburateur Zenith Stromberg CD150, il développe une puissance de 61 hp (45,5 kW). En 1967, le même bloc SC se retrouve sous le capot de la Triumph Spitfire Mk3, muni de deux carburateurs SU qui lui autorisent une puissance de 75 hp (55,9 kW) à 6 000 tr/min, et un couple de 101,7 N m à 4 000 tr/min.

En 1970, le bloc SC 1300 installé sur la Spitfire MkIV affiche une puissance de 63 ch, son taux de compression de 9:1 et ses deux carburateurs SU HS2 restant les mêmes que sur la version précédente : il s’agit d’une modification liée à l'adoption du mode de calcul allemand DIN, la puissance réelle restant identique.

La première version de la Spitfire MkIV destinée au marché nord-américain, moins puissante, n’utilise également qu'un seul carburateur Zenith Stromberg, avec un taux de compression de 8,5:1 et une cylindrée identique.

La dernière modification apportée au bloc-cylindres Standard SC survient en 1970, avec une augmentation de cylindrée à 1 493 cm³. Comme l’alésage a été porté à la valeur maximale permise par l’écartement des cylindres lors de la précédente augmentation de cylindrée, celle-ci est obtenue en augmentant la course, qui passe de 76 à 87,5 mm. Cette ultime version du bloc SC est inaugurée par la Triumph 1500 à traction avant, alimentée par un unique carburateur SU lui offrant une puissance de 61 ch. Ce bloc équipera ensuite la Triumph Spitfire, où il gagnera la réputation d'être plus brutal et sujet aux pannes que les versions précédentes[7], mais aussi d'offrir beaucoup plus de couple.

Les Spitfire 1500 destinées au marché américain présentent un taux de compression réduit à 8,0:1, puis à 7,5:1 avec un unique carburateur Zenith-Stromberg, réglé pour permettre l'usage de carburant sans plomb à indice d'octane inférieur. L’ajout d'un convertisseur catalytique et d'un système de recirculation des gaz d’échappement font que cette version du SC 1500 ne développe plus que 53 ch (39 kW). La seule exception sera l’année-modèle 1976, qui verra le taux de compression augmenter à 9:1, avant qu’il ne redescende à 7,5:1 les années suivantes.

Les versions européennes de la Spitfire 1500 recevront quant à elles la version la plus puissante qui soit du Standard SC. L’absence d'équipements anti-pollution, un taux de compression de 9:1 et deux carburateurs SU HS4 lui permettent de développer 71 ch (52,2 kW) 5 500 tr/min et 111,2 N m à 3 500 tr/min.

Ce moteur se retrouvera également de 1974 à 1980 sous le capot de la MG Midget 1500.