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Moteur Standard SC

Le moteur Standard SC est un moteur Ă  quatre cylindres en ligne Ă  soupapes en tĂŞte en fonte, conçu par le constructeur automobile britannique Standard. Durant sa pĂ©riode de production, sa cylindrĂ©e augmente, passant selon les versions d’un peu plus de 800 cm3 Ă  près de 1 500 cm3. Conçu en 1953 pour la Standard Eight, il sera utilisĂ© dans une large gamme de vĂ©hicules conçus par Standard, Triumph et MG.

Standard SC
Standard SC installé dans une Triumph Spitfire.

Autres noms
Triumph OHV
Triumph 1300
Triumph 1500
Constructeur
Années de production
1953-1980
Application
Automobile
Caractéristiques techniques
Cylindrée
803 cm3
948 cm3
1 147 cm3
1 296 cm3
1 493 cm3
Disposition
Refroidissement
Combustible
Performances
Puissance max.
27 Ă  75 ch
Standard 8hp

Origines

En 1948, le groupe Standard-Triumph, constitué par le rachat en 1945 de la Triumph Motor Company par Standard, décide d’adopter une politique de modèle unique autour de la Standard Vanguard[1]. Son président, John Black, souhaitant ajouter un nouveau modèle de niveau inférieur dans la gamme de la société, le travail commence en 1950/1951 sur des projets de nouvelle voiture et de nouveau moteur, tous deux nommés « SC », pour Small Car (« petite voiture »)[2]. Le nouveau véhicule est destiné à faire concurrence aux Ford Anglia, Austin A30 et Morris Minor récemment apparues sur le marché. S’il a d’abord été envisagé d'utiliser le moteur de la Vanguard, celui-ci est jugé trop coûteux pour le segment visé, conduisant au choix de développer un nouveau bloc. Celui-ci doit réutiliser l’outillage déjà en place pour produire le moteur de la Triumph Mayflower, ce qui impose que les centres d’alésage des cylindres soient positionnés de façon identique[3].

Le fait que la première version du Standard SC partage les mêmes alésage, course et cylindrée que le moteur BMC Série-A a pu conduire à se demander si les ingénieurs de Standard avaient copié ceux d'Austin. De nombreuses différences entre ces moteurs, y compris la quantité et le positionnement des lumières d'admission et d'échappement, ainsi que la capacité du SC à voir sa cylindrée portée à 1,5 l, rendent cette hypothèse peu plausible.

Utilisations et Ă©volutions

800

La Standard Eight, première voiture équipée du Standard SC.

Le nouveau moteur est montĂ© pour la première fois dans la Standard Eight en 1953. D’une cylindrĂ©e de 803 cm3, il permet d'atteindre 26 hp (19,4 kW) Ă  4 500 tr/min. En 1957, la puissance disponible est portĂ©e Ă  30 hp (22,4 kW) Ă  5 000 tr/min.

950

En 1954 est mise sur le marchĂ© la Standard Ten, version plus haut de gamme de la Standard Eight, qui en conserve le châssis et la transmission. Elle est Ă©quipĂ©e du mĂŞme bloc SC, dont la cylindrĂ©e portĂ©e Ă  948 cm3 lui permet d’atteindre 33 hp (24,6 kW). Le mĂŞme moteur se retrouve installĂ© en dans la Standard Pennant, une Ten modernisĂ©e munie d’ailerons arrière, dans laquelle il fournit 37 hp (27,6 kW).

Le premier moteur proposé sur la Triumph Herald est également le SC 948, dans une version donnée pour 34,5 hp (25,7 kW)[4].

1150

Le rachat de Standard-Triumph par Leyland Motors en 1961 permet au constructeur de disposer des ressources nĂ©cessaires au dĂ©veloppement de l’Herald. La nouvelle version de celle-ci lancĂ©e en , l’Herald 1200, est Ă©quipĂ©e d'une nouvelle version du Standard SC dont la cylindrĂ©e se trouve portĂ©e Ă  1 147 cm3. Pour ce faire, les cylindres sont dĂ©calĂ©s sur le cĂ´tĂ© du bloc, ce qui permet d’augmenter l’alĂ©sage sans empiĂ©ter sur l’espace dĂ©volu aux goujons[5]. Si des doubles carburateurs peuvent ĂŞtre proposĂ©s en option, l’équipement habituel est un unique carburateur vertical Solex, qui permet au moteur de la Herald 1200 d’atteindre la puissance de 39 hp (29,1 kW)[4]. De 1963 Ă  1967, le mĂŞme moteur se retrouve sur une version plus haut de gamme, l’Herald 12/50, dans une version poussĂ©e Ă  51 hp (38 kW)[6].

Le SC 1147 se retrouve Ă©galement sous le capot des deux premières versions de la Triumph Spitfire. Une lĂ©gère prĂ©paration et une alimentation gĂ©rĂ©e par deux carburateurs SU permettent d'atteindre une puissance de 63 hp (47 kW) Ă  5 750 tr/min, et un couple de 90,8 N m Ă  3 500 tr/min[7].

Une culasse de course spĂ©ciale Ă  8 lumières en alliage lĂ©ger, intitulĂ©e « 70X », est conçue pour Ă©quiper les blocs SC 1147 propulsant les Triumph Spitfire engagĂ©es aux 24 Heures du Mans 1964[8]. Les chiffres situĂ©s avant le X indiquent la cylindrĂ©e des moteurs en pouces cube ; ainsi, la version de cette culasse dĂ©veloppĂ©e pour la version suivante du SC, de 1 296 cm3, s'appelle-t-elle « 79X ».

1300

En 1965, la cylindrĂ©e du bloc Standard SC est portĂ©e Ă  1 296 cm3 par augmentation de l'alĂ©sage de 69,3 mm Ă  73,7 mm, la course restant Ă  76 mm. La nouvelle version du bloc, âgĂ© de plus de 10 ans, est montĂ©e sur les nouvelles berlines Triumph, l’Herald 13/60 et la Triumph 1300. Sous le capot de celle-ci, Ă©quipĂ© d'un unique carburateur Zenith Stromberg CD150, il dĂ©veloppe une puissance de 61 hp (45,5 kW). En 1967, le mĂŞme bloc SC se retrouve sous le capot de la Triumph Spitfire Mk3, muni de deux carburateurs SU qui lui autorisent une puissance de 75 hp (55,9 kW) Ă  6 000 tr/min, et un couple de 101,7 N m Ă  4 000 tr/min.

En 1970, le bloc SC 1300 installé sur la Spitfire MkIV affiche une puissance de 63 ch, son taux de compression de 9:1 et ses deux carburateurs SU HS2 restant les mêmes que sur la version précédente : il s’agit d’une modification liée à l'adoption du mode de calcul allemand DIN, la puissance réelle restant identique.

La première version de la Spitfire MkIV destinée au marché nord-américain, moins puissante, n’utilise également qu'un seul carburateur Zenith Stromberg, avec un taux de compression de 8,5:1 et une cylindrée identique.

1500

La dernière modification apportĂ©e au bloc-cylindres Standard SC survient en 1970, avec une augmentation de cylindrĂ©e Ă  1 493 cm3. Comme l’alĂ©sage a Ă©tĂ© portĂ© Ă  la valeur maximale permise par l’écartement des cylindres lors de la prĂ©cĂ©dente augmentation de cylindrĂ©e, celle-ci est obtenue en augmentant la course, qui passe de 76 Ă  87,5 mm. Cette ultime version du bloc SC est inaugurĂ©e par la Triumph 1500 Ă  traction avant, alimentĂ©e par un unique carburateur SU lui offrant une puissance de 61 ch. Ce bloc Ă©quipera ensuite la Triumph Spitfire, oĂą il gagnera la rĂ©putation d'ĂŞtre plus brutal et sujet aux pannes que les versions prĂ©cĂ©dentes[7], mais aussi d'offrir beaucoup plus de couple.

Les Spitfire 1500 destinées au marché américain présentent un taux de compression réduit à 8,0:1, puis à 7,5:1 avec un unique carburateur Zenith-Stromberg, réglé pour permettre l'usage de carburant sans plomb à indice d'octane inférieur. L’ajout d'un convertisseur catalytique et d'un système de recirculation des gaz d’échappement font que cette version du SC 1500 ne développe plus que 53 ch (39 kW). La seule exception sera l’année-modèle 1976, qui verra le taux de compression augmenter à 9:1, avant qu’il ne redescende à 7,5:1 les années suivantes.

Les versions europĂ©ennes de la Spitfire 1500 recevront quant Ă  elles la version la plus puissante qui soit du Standard SC. L’absence d'Ă©quipements anti-pollution, un taux de compression de 9:1 et deux carburateurs SU HS4 lui permettent de dĂ©velopper 71 ch (52,2 kW) 5 500 tr/min et 111,2 N m Ă  3 500 tr/min.

Ce moteur se retrouvera Ă©galement de 1974 Ă  1980 sous le capot de la MG Midget 1500.

Conception

La conception du moteur est dirigée par David Eley, ingénieur employé de longue date par Standard[3]. Il se constitue d’un bloc-cylindres et d’une culasse en fonte, avec un carter humide en acier embouti. Les bougies et l’arbre à cames sont placés sur le côté gauche, les collecteurs d’admission et d'échappement à droite. L’arbre à cames, entraîné par une chaîne de distribution située au bout du vilebrequin, entraîne à son tour l’allumeur et la pompe à huile via un engrenage. Le vilebrequin à trois paliers est réalisé en acier, tout comme les bielles, tandis que les pistons sont en alliage léger. Les accessoires sont placés à gauche du moteur, tandis que la pompe à eau et le calorstat prennent place dans un carter moulé séparé, fixé à l'avant du moteur.

Tableau des puissances d’usine
Véhicule Puissance annoncée Couple annoncé Cylindrée Carburateur(s) Année
Standard Eight 26 hp (19,4 kW) Ă  4 500 tr/min 803 cm3 1953
Standard Ten 948 cm3 1954
Standard Eight 30 hp (22,4 kW) Ă  5 000 tr/min 803 cm3 1957
Standard Pennant 37 hp (27,6 kW) 948 cm3 1957
Triumph Herald 34,5 hp (25,7 kW) 948 cm3 1959
Triumph Herald S 34,5 hp (25,7 kW) 948 cm3 1961
Triumph Herald 1200 39 hp (29,1 kW) 1 147 cm3 1 Ă— Solex B30 1961
Amphicar model 770 39 hp (29,1 kW) 1 147 cm3 1 Ă— Solex B30 1961
Triumph Spitfire4 63 hp (47 kW) Ă  5 750 tr/min 90,8 N m Ă  3 500 tr/min 1 147 cm3 2 Ă— SU HS2 1962
Triumph Herald 12/50 51 hp (38 kW) 1 147 cm3 1963
Bond Equipe GT 63 hp (47 kW) 1 147 cm3 1963
Bond Equipe GT4S 67 hp (50 kW) 1 147 cm3 1964
Triumph 1300 61 hp (45,5 kW) 1 296 cm3 1 Ă— Stromberg CD150 1965
Triumph Spitfire4 Mk.2 67 hp (50 kW) Ă  6 000 tr/min 1 147 cm3 1965
Triumph Herald 13/60 61 hp (45,5 kW) 1 296 cm3 1 Ă— Stromberg CD150 1967
Bond Equipe GT4S 1300 75 hp (55,9 kW) 1 296 cm3 1967
Triumph Spitfire Mk.3 75 hp (55,9 kW) Ă  5 750 tr/min 101,7 N m Ă  4 000 tr/min 1 296 cm3 2 Ă— SU HS2 1967
Triumph 1300TC 75 hp (55,9 kW) 1 296 cm3 2 Ă— SU HS2 1968
Triumph 1500 61 hp (45,5 kW) 1 493 cm3 1970
Triumph Toledo 58 hp (43,3 kW) 1 296 cm3 1970
Triumph Spitfire Mk.IV (Europe) 63 ch (46,3 kW) 1 296 cm3 2 Ă— SU HS2 1970
Triumph Spitfire Mark IV (AmĂ©rique) 1 296 cm3 1 Ă— Stromberg CD150 1970
Triumph Toledo special export 61 hp (45,5 kW) 1 493 cm3 1971
Triumph Toledo special export TC 64 hp (47,7 kW) 1 493 cm3 1971
Triumph 1500TC 1 493 cm3 2 Ă— SU 1973
Triumph Spitfire 1500 (Europe) 71 ch (52,2 kW) 1 493 cm3 2 Ă— SU HS4 1974
Triumph Spitfire 1500 (AmĂ©rique) 53 hp (39,5 kW) 1 493 cm3 1 Ă— Stromberg CD150 1974
MG Midget 1500 (Europe) 64 hp (47,7 kW) 1 493 cm3 1974
MG Midget 1500 (AmĂ©rique) 50 hp (37,3 kW) Ă  5 000 tr/min 90,8 N m Ă  2 500 tr/min 1 493 cm3 1 Ă— Stromberg 150 CD4T[9] 1974
Triumph Dolomite 1300 1 296 cm3 1976
Triumph Dolomite 1500 1 493 cm3 2 Ă— SU 1976
Triumph Dolomite 1500HL 1 493 cm3 2 Ă— SU 1976

Six cylindres

Le Standard SC sert de base au dĂ©veloppement du six cylindres en ligne Standard-Triumph, qui apparaĂ®t en 1960 sous le capot de la Standard Vanguard Six dans une version en 1 998 cm3 de cylindrĂ©e, avec un alĂ©sage de 74,6 mm et une course de 76 mm[10].

Il se retrouve ensuite installĂ© en 1962 dans la Triumph Vitesse, une berline sportive basĂ©e sur l’Herald. La première version de celle-ci en voit la cylindrĂ©e rĂ©duite Ă  1 596 cm3 de cylindrĂ©e, avec un alĂ©sage rĂ©duit Ă  66,75 mm ; qui est remplacĂ©e par la version 2 litres en 1966.

La Triumph 2000, qui remplace la Vanguard Six Ă  la suite de l’abandon de la marque Standard par Leyland en 1963, en reprendra le six cylindres 2 litres, tout comme la Triumph GT6, produite de 1966 Ă  1974.

Ce mĂŞme moteur sera Ă©galement choisi en 1967 pour remplacer le quatre cylindres Standard-Triumph dans les nouvelles Triumph TR5 puis TR6, dans une version dont la cylindrĂ©e est poussĂ©e Ă  2 498 cm3 par augmentation de la course Ă  95 mm.

La succession de ce six cylindres en ligne sera assurée par les blocs Leyland PE 146 et PE 166, conçus par Triumph pour la future Rover SD1[5]. Si les premières propositions de ce projet se basaient sur l’installation d’une nouvelle culasse à arbres à cames en tête sur le bloc du six cylindres Triumph, les limitations de celui-ci entraineront l’abandon de l’idée, de sorte que le nouveau six cylindres ne conservera aucune pièce commune avec l’ancien[11].

Remplacement

Le moteur Standard SC ne connaîtra aucun successeur direct sous le capot des Spitfire et Dolomite, qui le conserveront jusqu’à la fin de leur production en 1980, la seconde étant remplacée par la Triumph Acclaim à moteur Honda[12]. Auparavant, les versions haut de gamme de la Dolomite auront quant à elles bénéficié du moteur Triumph slant-four.

Références

  1. (en) « Standard Motor Co », sur Graces Guide (consulté le )
  2. (en) Graham Robson, The book of the Standard Motor Company, Veloce, (ISBN 978-1-84584-343-4 et 1-84584-343-6, OCLC 752679096), p. 147-150
  3. (en) Matthew Vale, Triumph Dolomite : an Enthusiast's guide, Marlborough, The Crowood Press, (ISBN 978-1-84797-894-3 et 1-84797-894-0, OCLC 920024430)
  4. (en) « News Summary », Practical Motorist, vol. 7, no 83,‎
  5. (en) « Rover six cylinder, The Triumph connection », sur www.roversd1.nl (consulté le )
  6. (en) Michael Sedgwick et Mark Gillies, Classic and Sports Car Magazine A-Z of Cars 1945-1970, Herridge & Sons Ltd, (ISBN 978-1906133269), p. 203
  7. (en) Graham Robson, Triumph spitfire and GT6 : Spitfire 1,2,3,IV,1500 ; GT6 1,2,3, Osprey, (ISBN 0-85045-452-2 et 978-0-85045-452-9, OCLC 9761666), p. 187
  8. (en) David Pearson, « Macau Head », sur Canley Classics - Triumph Museum, (consulté le )
  9. (en) 1500 workshop manual, British Leyland
  10. (en) Mark Parsons, « History of the Standard/Triumph 6 cylinder engine », The Triumphant Standard, Standard and Triumph Car Club of NSW Inc.,‎ , p. 13 (lire en ligne, consulté le )
  11. (en) Keith Adams, « Engines : Rover SD1 Six (PE166) », sur AROnline, (consulté le )
  12. (en) Keith Adams, « The cars : Triumph Dolomite (Ajax) development story », sur AROnline, (consulté le )
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