Mercedes-Benz Classe SLK (Type 170)

En général, les moteurs M 111 de Mercedes-Benz (quatre cylindres en ligne) et M 112 de Mercedes-Benz (V6) sont relativement fiables. Dans le cas des moteurs quatre cylindres, malgré la transmission par chaîne duplex, il est conseillé de vérifier le calage des soupapes après environ 150 000 km et de remplacer la chaîne si nécessaire. De plus, le joint de culasse fuit souvent à des kilométrages plus élevés. Cela se traduit généralement par une perte d’eau derrière le 4e cylindre. Le moteur M 111 EVO dans les modèles reliftés a tendance à devenir huileux dans le faisceau des câbles du moteur/unité de commande du moteur en raison de l’entrée d’huile via l’aimant de réglage de l’arbre à cames (côté admission). À cette fin, Mercedes-Benz a ensuite introduit un câble d’arrêt d’huile. Le compresseur avant des moteurs M 111 est activé via un embrayage magnétique. Cela peut s’user à un kilométrage très élevé et également causer des dommages dus à un court-circuit dans l’unité de commande du moteur.

Les transmissions (automatique à 5 vitesses, manuelle à 5/6 vitesses) sont considérées comme très fiables et robustes, mais la transmission manuelle à 6 vitesses dans les modèles reliftés est souvent critiquée pour son comportement de changement de vitesse lent. Malgré le remplissage à vie des huiles prôné par Mercedes-Benz à l’époque, un changement est généralement conseillé.

Comme de nombreuses gammes de Mercedes du milieu des années 90 jusqu’à 2007 (par exemple les Mercedes-Benz Type 202, Mercedes-Benz Type 203, Mercedes-Benz Type 208, Mercedes-Benz Type 210 et Mercedes-Benz Type 211), la R 170 est également affectée par une rouille relativement importante sur les bords, en particulier lorsqu’elle est utilisée toute l’année[5]. La rouille apparaît souvent sur les bords des passages de roue et des ailes (y compris leurs supports). Le couvercle du coffre, les portes et le capot peuvent également être affectés. Le soubassement, souvent non visible sous le joint, peut également être affecté par la rouille. Les réparations n’aident généralement que pendant un temps limité.

Les sièges de n’importe quel modèle ne sont pas considérés comme particulièrement confortables. Dans les modèles reliftés avec siège chauffant, le câble électrique dans le dossier se casse souvent. En général, la contrainte sur le côté extérieur du siège est également typique de la R 170.

La peinture utilisée sur n’importe quel modèle est très sensible aux dommages et devient collante. Les rayures et l’écaillage de la peinture sont typiques et inévitables. Les panneaux en plastique intégrés sont susceptibles de se fissurer et d’endommager leurs supports.

Le vérin hydraulique de déverrouillage du toit escamotable dans la zone avant près du pare-brise a tendance à fuir. Le résultat est une garniture de toit contaminée par de l’huile hydraulique.

Le passage des câbles dans le toit escamotable se trouve dans la zone de pliage entre le toit et la lunette arrière. En conséquence, les câbles sont endommagés à long terme et la fonction du toit s’arrête.

Les unités de contrôle sont considérées comme fiables selon les taux de défaillance généralement typiques.

L’électronique est relativement banale. Les ampoules s’usent un peu plus et les douilles de lampe corrodées a l’arrière peuvent entraîner des messages d’erreur d’éclairage.

Le contacteur de feux stop, le capteur d’accélération latérale du programme de stabilité électronique (ESP) et le module d’éclairage sont des candidats typiques aux défauts.

L’unité de relais à 5 relais (désignation du schéma de circuit "K40"), responsable de l’alimentation électrique de divers composants du moteur, a beaucoup de joints de soudure sur le dessus et entraîne des problèmes de démarrage.

L’unité de commande pneumatique du système de verrouillage centralisé sur le côté du coffre est souvent endommagé par des infiltrations d’eau dues à des drains arrière bouchés.

Le démarrage d’appoint peut provoquer des surtensions susceptibles d’endommager le combiné d’instrumentations.

Certaines pièces d’origine ne sont plus disponibles ou il n’y a que des restes (augmentation de l’intérieur et des joints).