Métro de Tokyo
Le métro de Tokyo (東京の地下鉄, Tōkyō no chikatetsu) est un des systèmes de transport en commun desservant l'agglomération de Tokyo au Japon. Il se compose des lignes de deux compagnies : Tokyo Metro et Toei.
| Métro de Tokyo 東京の地下鉄 | ||
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 Logo des réseaux Tokyo Metro et Toei | ||
 Rame de la ligne Ginza | ||
| Situation |  Tokyo
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|---|---|---|
| Type | Métro | |
| Entrée en service | ||
| Longueur du réseau | 304,1 km[1] | |
| Lignes | 13 | |
| Stations | 285 | |
| Fréquentation | 8,7 millions/jour | |
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La première ligne du métro de Tokyo, la ligne Ginza, a été ouverte en 1927.
Réseau
La plupart des lignes du métro de Tokyo sont interconnectées avec les réseaux de trains de banlieue : ainsi, outre la compagnie propriétaire, plusieurs compagnies ferroviaires utilisent la même ligne de métro. Sur ces lignes, le matériel utilisé et les destinations sont très variés. Par exemple, la compagnie ferroviaire Keikyū relie les aéroports de Narita et de Haneda via la ligne de métro Asakusa gérée par la compagnie Toei (voir ci-dessous les interconnexions dans les tableaux).
La ligne circulaire Yamanote et les lignes transversales Chūō et Chūō-Sōbu de la JR East ne font pas partie du réseau du métro, bien que les correspondances entre stations du centre de Tokyo soient nombreuses.
Les lignes à conduite automatique telle la ligne Yurikamome ou le Nippori-Toneri Liner ne sont pas considérées comme faisant partie du réseau du métro de Tokyo.
Lignes Tokyo Metro
Anciennement appelée en anglais Teito Rapid Transit Authority (ou encore Eidan Subway), cette compagnie a pris son nouveau nom, Tokyo Metro, le .
Elle gère actuellement les neuf lignes suivantes :
| Couleur | Symbole | N° ligne | Nom de ligne | Nom japonais | Interconnexion | Itinéraire | Interconnexion | Mise en service | V/max. | Longueur | Écartement | Électrification |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| orange | G | 3 | Ginza | 銀座線 | Shibuya ↔ Asakusa | 30.12.1927 | 65 km/h | 14,3 km | 1 435 mm | 600 V CC par 3e rail | ||
| rouge | M | 4 | Marunouchi | 丸ノ内線 | Ogikubo ↔ Ikebukuro | 20.01.1954 | 75 km/h | 24,2 km | 1 435 mm | 600 V CC par 3e rail | ||
| Mb | embranchement | 丸ノ内線分岐線 | Nakano-Sakaue ↔ Hōnanchō | 23.03.1962 | 65 km/h | 3,2 km | ||||||
| argent | H | 2 | Hibiya | 日比谷線 | Naka-Meguro ↔ Kita-Senju | Ligne Tōbu Skytree | 28.03.1961 | 80 km/h | 20,3 km | 1 067 mm | 1 500 V CC par caténaire | |
| ciel | T | 5 | Tōzai | 東西線 | Ligne Chūō-Sōbu | Nakano ↔ Nishi-Funabashi | Ligne Tōyō Rapid | 23.12.1964 | 100 km/h | 30,8 km | 1 067 mm | 1 500 V CC par caténaire |
| vert | C | 9 | Chiyoda | 千代田線 | Ligne Odakyū Odawara | Yoyogi-Uehara ↔ Kita-Ayase | Ligne Jōban | 20.12.1969 | 80 km/h | 24,0 km | 1 067 mm | 1 500 V CC par caténaire |
| or | Y | 8 | Yūrakuchō | 有楽町線 | Ligne Tōbu Tōjō Ligne Seibu Ikebukuro | Wakōshi ↔ Shin-Kiba | 30.10.1974 | 80 km/h | 28,3 km | 1 067 mm | 1 500 V CC par caténaire | |
| violet | Z | 11 | Hanzōmon | 半蔵門線 | Ligne Tōkyū Den-en-toshi | Shibuya ↔ Oshiage | Ligne Tōbu Skytree | 01.08.1978 | 80 km/h | 16,8 km | 1 067 mm | 1 500 V CC par caténaire |
| émeraude | N | 7 | Namboku | 南北線 | Ligne Tōkyū Meguro | Meguro ↔ Akabane-Iwabuchi | Ligne Saitama Railway | 29.11.1991 | 80 km/h | 21,3 km | 1 067 mm | 1 500 V CC par caténaire |
| marron | F | 13 | Fukutoshin | 副都心線 | Ligne Tōbu Tōjō Ligne Seibu Ikebukuro | Wakōshi ↔ Shibuya | Ligne Tōkyū Tōyoko | 14.06.2008 | 80 km/h | 20,4 km | 1 067 mm | 1 500 V CC par caténaire |
Lignes Toei
Le Bureau des Transports de la Métropole de Tokyo, communément appelé Toei (都営), gère les quatre lignes suivantes :
| Couleur | Symbole | N° ligne | Nom de ligne | Nom japonais | Interconnexion | Itinéraire | Interconnexion | Mise en service | V/max. | Longueur | Écartement | Électrification |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| rose | A | 1 | Asakusa | 浅草線 | Ligne principale Keikyū | Nishi-Magome ↔ Oshiage | Ligne Keisei Oshiage | 04.12.1960 | 70 km/h | 18,3 km | 1 435 mm | 1 500 V CC par caténaire |
| bleu | I | 6 | Mita | 三田線 | Ligne Tōkyū Meguro | Meguro ↔ Nishi-Takashimadaira | 27.12.1968 | 75 km/h | 26,5 km | 1 067 mm | 1 500 V CC par caténaire | |
| feuille | S | 10 | Shinjuku | 新宿線 | Ligne nouvelle Keiō | Shinjuku ↔ Motoyawata | 21.12.1978 | 75 km/h | 23,5 km | 1 372 mm | 1 500 V CC par caténaire | |
| rubis | E | 12 | Ōedo | 大江戸線 | Hikarigaoka ↔ Shinjuku-Nishiguchi | 10.12.1991 | 70 km/h | 40,7 km | 1 435 mm | 1 500 V CC moteur linéaire |
Tarification
La tarification dépend du trajet emprunté. À l'entrée des stations de métro se trouvent des distributeurs de tickets, accompagnés généralement d'un plan indiquant le montant requis pour chaque destination. Le montant minimum d'un trajet est de 160 yens (130 yens sur la ligne Yamanote). Le ticket doit être validé à l'entrée et est demandé à la sortie. Si l'on décide de prolonger le trajet en cours de route, il est possible de payer le supplément à la sortie.
Pour s'affranchir de ces ajustements, bon nombre d'habitants utilisent des cartes prépayées, de 1 000, 3 000, ou 5 000 yens, qui se voient débitées automatiquement du montant correspondant au trajet effectué (Passnet). Malheureusement, ces cartes ne sont valables que pour les deux réseaux de métros et les lignes de chemin de fer privées. Les trains de la Japan Railways (JR) ainsi que le monorail de Tokyo utilisent un autre type de carte (Suica). Cette incompatibilité est résolue depuis la mi-mars 2007 avec le lancement d'une nouvelle carte commune à toutes les compagnies, PASMO, Suica devenant également interopérable.
Il existe également différents types de pass à la journée :
- le Tokyo Free Ticket permet d'effectuer des trajets illimités pendant une journée sur toutes les lignes de métro (Tokyo metro et Toei), sur les lignes de bus et tramway Toei, ainsi que sur les lignes de train JR dans les 23 arrondissements de la ville de Tokyo. Le prix est de 1 580 yens et 790 yens pour les enfants. Cependant, ce pass ne permet pas de voyager avec les lignes de chemin de fer privées, les lignes de bus privées ou les trains JR dans la préfecture de Tokyo, à l'extérieur des limites de la ville ;
- le One-day Travel Pass est un billet valable pour une journée sur les réseaux de métro Toei et Tōkyō Metro. Le prix est de 1 000 yens pour les adultes et 500 yens pour les enfants ;
- le One-Day Open Ticket est un billet valable pour une journée sur l'ensemble du réseau Tōkyō Metro. Le prix est de 710 yens pour les adultes et 360 yens pour les enfants ;
- le Toei One-Day Economy Pass est un billet valable pour une journée sur l'ensemble du réseau Toei (métro, bus, tramway). Le prix est de 700 yens pour les adultes et 350 yens pour les enfants ;
- le Toei Bus One-Day Economy Pass est un billet valable pour une journée sur l'ensemble du réseau de bus Toei. Le prix est de 500 yens pour les adultes et 250 yens pour les enfants.
On trouve également un Tokunai Free Pass, billet valable pour une journée sur l'ensemble du réseau JR dans la limite des 23 arrondissements de Tokyo. Le prix est de 730 yens pour les adultes et 360 yens pour les enfants.
Début , les deux opérateurs de métro annoncent vouloir unifier leurs services, supprimant petit à petit les barrières entre leurs réseaux dans les stations communes, et mettant en place des tarifs réduits pour les trajets utilisant les deux réseaux (avec deux tickets distincts)[2].
Problèmes et incidents
Lutte contre les agressions sexuelles
En 1912, tandis que le transport ferroviaire se développe dans tout le pays, des voitures réservées aux femmes sont mises en service sur les lignes de chemins de fer de la capitale japonaise. Ce dispositif s'inspire d'une initiative mise en œuvre à New York, aux États-Unis, trois ans plus tôt. Appelé « train fleur »[3] - [5], ces voitures de passagères sont disponibles aux heures de pointe et ont pour fonction sociale de préserver les femmes du voisinage d'hommes de la « classe laborieuse »[6]. Les voitures réservées aux femmes sont abandonnées après la Seconde Guerre mondiale. À la suite de demandes pressantes émanant de la société civile, elles sont rétablies en 1947 et maintenues, jusqu'à l'an 1973[9], sur la ligne Chūō qui traverse l'agglomération de Tokyo d'ouest en est[6] - [7]. L'année 1999, des voitures réservées aux femmes sont réintroduites dans les trains de banlieue de la ligne Keiō. Selon l'entreprise Keiō, ce nouveau service, disponible uniquement en soirée, vise à assurer la sécurité des femmes, souvent confrontées à des salarymen ivres, rentrant chez eux tard le soir[6]. Au début des années 2000, l'initiative est reprise par d'autres compagnies ferroviaires, sous la pression de la police (le département de la police métropolitaine, à Tokyo[10]). En 2004, 2 201 cas de harcèlement sexuel sont rapportés à la police. Les agressions ont majoritairement lieu en matinée, entre 7 et 9 h[7]. À partir de 2005, la plupart des opérateurs des lignes de chemin de fer du Japon mettent en circulation des voitures réservées aux femmes[11] - [6] - [8]. Les voitures réservées, signalées par le message « women only » (« réservé aux femmes »)[12] - [13], sont généralement placées en fin de train, accessibles aux heures de pointe, parfois toute la journée. Aucune sanction légale n'est prévue pour dissuader les hommes d'utiliser le service[11]. Répondant à l'augmentation du nombre des agressions sexuelles dans le métro, la police de Tokyo déploie, en 2009, des patrouilles de surveillance sur tout le réseau ferré de la capitale. Des campagnes d'information contre le chikan sont aussi organisées[14]. Dans le métro de Tokyo, la mesure de prévention sécuritaire est étendue aux enfants de l'enseignement primaire ou souffrant d'un handicap, suivant une directive promulguée par le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme[13] - [15] - [8].
Depuis la mise en service, dans les années 2000, des voitures réservées aux femmes, des hommes se sont mobilisés pour manifester leur désaccord contre une mesure dénuée d'une base légale[16] et jugée discriminatoire. Des actions en justice ont même été menées, mais sans succès[10]. Dans les années 2010, l'expansion de l'usage des réseaux sociaux a amplifié et structuré la mobilisation d'hommes contre les voitures réservées aux femmes dans les transports en commun et a porté leur message de protestation dans les médias[10]. À Tokyo, des hommes n'hésitent plus à utiliser le service réservé aux femmes, menant des actions ponctuelles pour faire valoir leur point de vue. Ils soutiennent notamment que le service entretient l'idée que tous les hommes sont potentiellement des agresseurs sexuels. Un mouvement anti-discrimination[17] s'est formé[18]. De leur côté, des femmes se regroupent et réclament que les voitures réservées aux femmes soient interdites d'accès aux hommes[19] - [10] - [20]. En 2017, parmi les 1 750 agressions sexuelles enregistrées par la police de Tokyo, les trois quarts se sont déroulées dans un train ou une gare[21].
Accident
Le , un déraillement à Naka-Meguro d'une rame de la ligne Hibiya suivi d'une collision avec un train de ligne Tōyoko arrivant en sens inverse fait cinq morts et 63 blessés[22].
Attentat terroriste
Le , un attentat terroriste de la secte japonaise Aum Shinrikyo, au gaz sarin, fait douze morts et des milliers de blessés dans le métro de Tokyo. Le nombre de morts resta limité grâce à l'impureté du gaz.
Références
- 195,1 km pour les lignes Tokyo Metro, voir le site officiel et 109,0 km pour les lignes Toei, voir le site officiel
- Guillaume Charmier, « Vers une unification très attendue des réseaux de métro Tokyoïtes », BE Japon 598, le 16 décembre 2011
- « Train fleur » (花電車, hana densha).
- (ja) Asahi Shinbun, « 花電車 » [« « Train fleur » »], sur Kotobank, (consulté le ).
- Les premiers « trains fleur » ont été mis en service, en 1905, pour accueillir, à Tokyo, les soldats japonais vainqueurs de la guerre russo-japonaise. Par la suite, des trains ornés de fleurs sont utilisés lors de la reception de personnalités venues de l'étranger[4].
- Marion Tillous, « Des voitures de métro pour les femmes. De Tokyo à São Paulo, enjeux et controverses d’un espace réservé », Les Annales de la recherche urbaine, no 112, , p. 88-90 (DOI 10.3406/aru.2017.3242, lire en ligne [PDF], consulté le ).
- Philippe Pons, « A Tokyo, les wagons réservés aux femmes font l'unanimité », Le Monde, (consulté le ).
- (ja) Asahi Shinbun, « 女性専用車両 » [« Voitures réservées aux femmes »], sur Kotobank, (consulté le ).
- En 1973, les sièges prioritaires destinés aux handicapés, aux femmes enceintes et aux personnes âgées font leur apparition[7]. De plus, les autorités politiques du pays ont estimé que le maintien de voitures réservées dans les trains à l'usage exclusif des femmes contrevenait au principe d'égalité des sexes[8].
- (en) Philip Brasor, « Japan struggles to overcome its groping problem » [« Le Japon se bat pour surmonter son problème de violence sexuelle »], The Japan Times, (consulté le ).
- (en) Mitsutoshi Horii et Adam Burgess, « Constructing sexual risk : chikan, collapsing male authority and the emergence of women-only train carriages in Japan », Health, Risk & Society, vol. 14, no 1, , p. 41-42 (DOI 10.1080/13698575.2011.641523).
- « Women only car » (女性専用車, joseisenyōsha, litt. « voiture privée pour femmes »).
- Tokyo Metro Co., Ltdo, « Éléments à prendre en compte lorsque vous prenez le métro », sur www.tokyometro.jp, (consulté le ).
- Agence France-Presse, « Tokyo chasse les tripoteurs du métro », Le Figaro, (consulté le ).
- (en) Justin McCurry, « Japanese police launch crackdown on commuter gropers » [« La police japonaise lance une campagne de répression contre les violences sexuelles dans les trains de banlieue »], The Guardian, (consulté le ).
- (ja) Sankei Shinbun, « 「女性専用車両」肝心の痴漢対策に効果なし？ 男性差別とブーイングも…撲滅への新たな“武器”は » [« Les voitures réservées aux femmes dans les trains seraient-elles sans effet contre les agresseurs ? »], sur Sankei West, (consulté le ).
- Sabetsu newtwork (差別ネットワーク, Sabetsu nettowaku, litt. « réseau discrimination »).
- (ja) Akira Takao, « 「女性専用車両は男性差別」と車両乗り込み運動をする男たち…痴漢犯罪の現実を無視した女性憎悪 » [« Campagne contre les voitures réservées aux femmes dans les trains »], Litera, (consulté le ).
- (en) Richard Lloyd Parry, « Japanese men object to women-only railway carriages » [« Des Japonais s'opposent aux voitures réservées aux femmes dans les trains »], sur The Times, (consulté le ).
- (en) Tamami Kawakami, « Group requests Tokyo Metro enforce women-only cars amid escalating male pushback », Mainichi Shinbun, (consulté le ).
- (en) Machel Reid et Beh Lih Yi, « Nearly 70% of women in Tokyo back single-sex train cars, survey finds » [« Selon une étude, près de 70 % des femmes approuvent les voitures réservées aux femmes dans les trains »], The Japan Times, (consulté le ).
- (en) Hibiya Line Derailment Accident , Failure knowledge database, sur le site de l'Hamatura institute for the advancement of technology, .