Mât d'amarrage

Amarrage du R100 à l'aéroport de Saint-Hubert, Québec, Canada, en 1930

Les Britanniques ont été les premiers à développer cette structure pour leurs installations de Pulham (comté de Dorset) et Cardington (Bedfordshire) entre 1919 et 1921[7]. Ils développèrent un mât de grande taille qui rend l'amarrage du dirigeable plus facile car il minimise les effets de sol qui nuisent à l'approche par le pilote.

Le mât de la RAF à Cardington fut complété en 1926. La structure en treillis d'acier faisait 200 pieds (61 m) de hauteur et son diamètre au sol de 70 pieds (21 m) diminuait en montant pour n'être que de 26,5 pieds (8 m) au niveau de la plateforme d'accès pour les passagers à 170 pieds (52 m) du sol. Celle-ci encerclait le mât et était reliéee au dirigeable par une passerelle d'accès pouvant se déplacer sur un rail selon la direction des vents. Au-dessus de ce point, la tour se terminait par un cône renfermant tous les mécanismes d'amarrage. Une seconde plateforme à 142 pieds (43 m) du sol supportait des projecteurs et le poste de manœuvre[6].

Le Hindenburg amarré à un mât court.

Des mâts de ce type furent construits pour les routes de la British Empire Airship Service reliant le Royaume-Uni à Montréal (Canada), Ismailia (Égypte) et Karachi (alors en Inde et maintenant au Pakistan) mais aucun n'a survécu. Des mâts similaires furent proposés pour l'Australie, Ceylan (maintenant Sri Lanka), Bombay, les îles Cocos, le Kenya, Malte, à Ohakea en Nouvelle-Zélande et en Afrique du Sud[8].

De leur côté, les Allemands ont adopté des mâts plus courts, dépassant seulement d'un peu le demi-diamètre du ballon, pour des raisons de coûts et de facilité de le changer de place. Lorsque le dirigeable était amarré, sa gouverne inférieure arrière reposait sur un affût monté sur un rail circulaire permettant à la fois de diriger l'appareil face au vent et d'éviter aussi qu'il soit endommagé par un contact avec le sol[9]. Comme la nacelle du ballon était près du sol, passagers et fournitures pouvaient embarquer grâce à une simple rampe de quelques marches. Dans sa forme la plus sophistiquée pour le Hindenburg, la nacelle était également soutenue et le rail avait une jonction avec un autre qui permettait de déplacer le dirigeable vers son hangar.

USS Shenandoah amarré au navire USS Patoka (AO-9).

Au moins deux navires de l’US Navy ont été aménagés en aérodromes flottants pour ravitailler des dirigeables en mission de patrouille maritime, de façon similaire à un porte-avions. L’USS Patoka (AO-9) a ainsi servi au ravitaillement de l’USS Shenandoah (ZR-1), de l'USS Los Angeles et de l'USS Akron (ZRS-4) par la courte tour à sa poupe[10] - [11].

Au moins un autre pays a utilisé le même concept, soit l'Espagne avec le porte-hydravions Dédalo (1922–1935) muni d'un mât en proue pour recevoir des dirigeables[12] - [13]. De son côté, la Royal Navy a considéré transformer le monitor HMS Roberts pour le même usage mais ne l'a jamais réalisé[14].

De courts mâts mobiles sont utilisés pour l'amarrage des dirigeables modernes. Ces appareils sont en général moins imposants que leurs ancêtres du début du XX^e siècle et peuvent être manœuvrés par une équipe restreinte. Les mâts sont montés sur des plates-formes mobiles, sur roues ou rails, et s'opèrent de la même façon que les plus anciens[7]