Hiawatha Service

Un train Hiawatha en 1955

Historiquement, les Hiawathas opérés par la Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (aussi connu sous le nom de Milwaukee Road), et circulaient initialement entre Chicago et les Twin Cities à partir de 1935. En 1948, il y avait 5 routes qui portaient le nom Hiawatha : Chicago - Minneapolis-Saint Paul, Chicago - Omaha, Chicago - Wausau - Minocqua, Chicago - Ontanogan et Chicago - Minneapolis-Saint Paul - Seattle.

Les Hiawathas étaient parmi les trains les plus rapides du monde durant les années 30 et 40 avec des vitesses de pointe importantes sur certains tronçons dans le but de concurrencer la Chicago and North Western Railway qui circulait sur des voies parallèles. Un service sans escale entre Chicago et Milwaukee prenait 90 minutes en 1930, puis 75 minutes, durée qui fera légion pendant plusieurs années. Une vitesse limite était fixée à 161 km/h (100 mi/h) mais elle était fréquemment dépassée par les équipes de conduite et ce jusqu'à l(Interstate Commerce Commission. La vitesse imposée était de 145 km/h (90 mi/h) au début des années 50. Avec cette nouvelle vitesse, le train mettait 80 minutes à relier les deux villes. Un arrêt intermédiaire à Glenview a contribué à augmenter le temps de trajet. Finalement, la vitesse limite tombera à 127 km/h (79 mi/h) en 1968 à cause des changements dans la signalisation, ce qui permettra au temps de trajet de revenir à 90 minutes.

Sous la direction d'Amtrak qui assure la plupart des services de transport ferroviaire de passager aux États-Unis à partir du 1er 1971, le nom Hiawatha va survivre sous 2 formes. La première fut le service Chicago - Milwaukee - Minneapolis, renommé dans un premier temps le Twin Cities Hiawatha, puis le North Coast Hiawatha lors de son prolongement à Seattle le 5 juin 1971. Ce service sera arrêté en 1979.

La seconde, le service Chicago - Milwaukee fût conservé mais renommée l'Hiawatha Service plus tard, le 29 octobre 1972. À ce moment-là, les 2 noms : l'Hiawatha Service et l'Hiawatha étaient utilisés simultanément. Le 15 juin 1976, Amtrak commencera à utiliser des rames de type Turbotrain (nommée Turboliner) et en profita pour renommer tous les trains utilisant des rames Turbotrain Turboliner. Ce nom perdurera jusqu'au 26 octobre 1980, quand Amtrak introduira de nouveaux noms pour chacun des trains : le Badger, le LaSalle, le Nicollet, et le Radisson. Tout ses noms seront supprimés le 29 octobre 1989 avec la mise en place d'un nom commun à tous les trains circulant entre Chicago et Milwaukee : l'Hiawatha Service.

Un projet de resurfaçage d'une partie de l'Interstate 94 a mené à une expérimentation de 3 mois visant à prolonger l'Hiawatha Service à l'est de Milwaukee vers Watertown avec des arrêts intermédiaires à Wauwatosa, Elm Grove, Pewaukee et Oconomowoc. Cette essai commença le 13 avril 1998 avec 4 allers-retours par jour. Le propriétaire des voies, la Canadien Pacifique estima alors qu'il faudrait un investissement entre 15 et 33 millions de dollars si Amtrak souhaitait étendre le service de manière permanente. L'argent n'a pas été versé et le service a pris fin le 11 juillet 1998. L'essai de trois 3 mois coûté 1,4 million de dollars et transporté 32 000 passagers.

Un train Hiawatha à la sortie de la gare de Chicago en septembre 2001

Entre 2000 et 2001, Amtrak a envisagé de prolonger un aller-retour journalier de l'Hiawatha Service vers Fond du Lac à 113 km au nord de Milwaukee avec des arrêts à Elm Grove, Brookfield, Slinger et Lomira. Le temps de trajet est estimé à environ deux heures. Amtrak espérait attirer des voyageurs d'affaire ainsi que des touristes ce qui entrait dans le cadre de son projet d'augmentation de la taille de son réseau. L'idée fut abandonnée en septembre 2001.

En 2005, une nouvelle station a ouvert sur la ligne, la Gare de l'aéroport de Milwaukee desservant l'Aéroport international General Mitchell de Milwaukee. Cette nouvelle station a pour but de faciliter les déplacements entre l'aéroport et le centre ville. Elle permet aussi aux personnes habitants au sud de Milwaukee d'avoir un accès plus facile à l’aéroport. La station fut largement financée par le département des transports de l'état du Wisconsin.

Une proposition voudrait que l'Hiawatha Service, avec l'Empire Builder, décale situé à Glenview plus au nord de la station actuelle. Cette décision éliminerait les longs arrêts en gare qui bloquent la circulation sur les rues avoisinantes. Cette décision impliquerait la reconstruction d'une station au nord de Glenview pour gérer le trafic, et dépend donc de l'engagements de Glenview, de l'Assemblée générale de l'Illinois et de Metra.

Cette route co-existe le tronçon est de l'Empire Builder, le train reliant Chicago à Portland et Seattle. L'Empire Builder s'arrête également à Glenview et Milwaukee mais les passagers ne peuvent pas voyager sur ce dernier entre Chicago, Glenview et Milwaukee, le train en direction de l'ouest ne faisant qu'embarquer des passagers et le train à destination de l'est ne faisant que débarquer des passagers.

Le service est suspendu le 24 avril 2020 en raison de la pandémie de Covid-19. Il est remplacé par un bus circulant entre Chicago et Milwaukee. Pour compenser la perte du service, l'Empire Builder a ajouté deux arrêts, un à Sturtevant et un à l'aéroport international de Milwaukee. Le train permet également les voyages locaux depuis cette date L'Hiawatha Service revenu sur les rails le 1^er juin 2020 avec un seul aller-retour journalier comprenant un départ le matin pour Chicago pour un retour le soir à Milwaukee. Le service fut étendu le 29 juin à 3 allers-retours journalier en semaine et 2 le week-end. À la base, le train comprend des places à réservation obligatoire et d'autres sans réservation obligatoire. Cette pandémie a forcé Amtrak à obliger la réservation sur ce train pour maintenir la distanciation physique.

En 2019, le Wisconsin a demandé une subvention de 8 milliards de dollars dans le cadre de l'American Recovery and Reinvestment Act of 2009 pour des projets ferroviaires. 823 millions de dollars seront alloués pour le corridor Chicago - Milwaukee - Minneapolis-Saint Paul dont 810 millions pour permettre d'étendre l'Hiawatha Service jusqu'à Madison qui n'a pas vu de service ferroviaire depuis 1971 et 12 millions pour améliorer la ligne entre Chicago et Milwaukee. Une enveloppe supplémentaire de 600 millions de dollars fut allouée pour étudier les possibilités d'améliorations du réseau de Chicago aux Twin Cities.

L'extension vers Madison devait inclure des arrêts intermédiaires à Brookfield, Oconomowoc et Watertown mais les villes de Oconomowoc et de Brookfield étaient réticentes à avancer les coûts de la construction d'une nouvelle gare. La future station à Oconomowoc fut abandonnée. Dans le cas de Brookfield, le département des transports du Wisconsin a préféré attendre les élections de novembre 2010 avant de prendre sa décision. Les villes d'Hartland et de Wauwatosa ont exprimé leurs intérêts pour accueillir une gare. Le prolongement devait entrer en service en 2013.

Le projet est devenu un enjeu lors de l'élection du Gouverneur du Wisconsin de 2010. Le candidat républicain Scott Walker a promit qu'il arrêterait le projet et qu'il rendrait l'argent que l'État avait reçu. Lorsqu'on lui a demandé s'il était possible de stopper le projet, Jim Doyle déclara :

« Il s'agit d'un système ferroviaire à grande vitesse inter-États aux États-Unis. Tout comme le réseau routier inter-États, c'est un système fédéral. [...] À moins de s'asseoir devant le gouvernement fédéral et de défier le gouvernement fédéral, je ne pense pas qu'il soit réaliste de dire que ce projet s'arrêterait. »

À la fin du mois d'octobre 2010, le gouverneur Jim Doyle et le gouvernement fédéral ont signé un accord obligeant le Wisconsin à dépenser les subventions fédérales pour construire la voie et ce quel que soit le résultat des élections de 2010. Cependant, le 4 novembre 2010 lorsque Scott Walker remporte les élections, Jim Doyle suspend les travaux et préfère laisser le choix au futur gouverneur d'exploiter ou non le prolongement.

Le 9 décembre 2010, le secrétaire aux Transports Ray LaHood a annoncé qu'une grande partie des 810 millions de dollars que le Wisconsin devait recevoir serait redistribuée à d'autres États dont la Californie, la Floride et l'état de Washington.

D'ici 2022, les rames actuellement utilisées seront remplacées par des Siemens Venture. Ces dernières auront également des postes de conduite à l'opposé de la locomotive pour permettre des demi-tours plus rapides. Des locomotives Siemens Charger entreront également en service pour remplacer les GE P42DC actuellement utilisées.