Capitol Corridor

Le premier chemin de fer transcontinental arrive à Oakland en 1869. Suivant l'achèvement du réseau de la California Pacific Railroad, la plupart des trains longue distance de la Southern Pacific Transportation Compagny (SP) atteignaient Oakland par le nord. Les trains longue distance venant du sud se dirigeaient exclusivement vers San Francisco via la péninsule. La Western Pacific Railroad (arrivée à Oakland en 1910) et la Santa Fe Railroad (arrivée à Oakland 1903 en rachetant la California and Nevada Railroad) faisaient rouler très largement des trains longue distance avec peu d'arrêts locaux. Les services urbains était fournis par des trains électriques sur des lignes appartenant à la SP (Ligne fermée avant 1960).

À la fin des années 1930, la SP opérait cinq services journaliers entre Oakland et Sacramento ainsi que plusieurs trains longue distance. L'Oakland Lark et un train sans nom (ce train était une connexion d'Oakland au Coast Daylight) assuraient une desserte locale entre San José et Oakland sur la ligne côtière. Un autre train circulait aussi entre San José et Oakland et entre Oakland et Tracy mais via une autre ligne de la SP[2]. Ces derniers furent supprimés respectivement le 29 septembre 1940 et en 1941[3]. Les deux trajets sur la ligne côtière seront supprimés quant à eux le 1^er mai 1960. Le dernier train effectuant le service local entre San José et Oakland est le Senator qui cessera d'effectuer une desserte locale le 31 mai 1962, le service long-courrier quant à lui continua[4].

Un train Capitols en gare de Sacramento en 1995

Au début des années 1990, trois trains intercités d'Amtrak opérait dans la baie de San Francesco : deux trains longues distances, le California Zephyr (Emeryville, Denver, Chicago), le Coast Starlight (Los Angeles, Portland, Seattle) et un train régional, le San Joaquins (Bakersfield - Oakland). Sur ces trois lignes, seul le Coast Starlight effectuait le trajet entre San José et Sacramento une fois par jour dans chaque direction et ce à des horaires très inconvénient (Très tôt le matin pour le train allant vers le sud et tard le soir pour le train allant vers nord). En 1990, la Californie approuvera une proposition visant à financer à hauteur de 105 millions de dollars un train circulant sur la même ligne que le Coast Starlight pour effectuer un service de banlieue. Le nouveau service ainsi crée, nommé Capitols, commencera le 12 décembre 1991 avec 3 aller-retour par jour entre San José et Sacramento dont un qui continuait jusqu'à Roseville à l'est de Sacramento[5]. Le service fût renommé Capitol Corridor, nom donnait car le train reliait l'ancienne capitale de la Californie, San José, à la capitale actuelle, Sacramento[6] - [7].

Le Capitols utilisait au départ la ligne côtière de l'Union Pacific entre Oakland et Santa Clara avec aucun arrêt entre San José et Oakland. En 1992, après des travaux de signalisation et de voiries, le Capitols fût dérouté vers des voies plus à l'intérieur des terres entre Elmhurst et Newark. Cette nouvelle route a permis l'ajout de deux arrêts supplémentaires, à Fremont en 1993 et à Hayward en 1997[3]. La station centrale d'Oakland qui a été endommagée lors du Séisme de 1989 à Loma Prieta fût fermée en 1994 et remplacée par une nouvelle station à Jack London Square[3]. De nouveaux arrêts intermédiaire furent ajoutés à Gare de Santa Clara - Great America en 1993, à l'aéroport d'Oakland en 2005, à la Gare de Santa Clara - Universités en 2012 et à Fairfield en 2017[8].

Un aller-retour quotidien fût étendu le 26 janvier 1998 jusqu'à Colfax via Rocklin et Auburn. Le service fût cependant coupé à Auburn le 27 février 2000[3].

Le service fût augmentée passant de trois allers-retours par jour à la base à cinq en novembre 1998 et à 6 en février 1999[9].

Un système de gestion automatique du trafic fût installé en 2018[10].

En réponse à la baisse importante du nombre de voyageurs due à la Pandémie de Covid-19, le service fût réduit à cinq allers-retours par jour à partir du 21 mars 2020, le service jusqu'à Auburn fût également suspendu et la plupart des trains s'arrêtaient à Oakland. Le service complet est restauré le 1^er juin 2020[11].

La construction de trois nouvelles station a été proposé à Hercules, Benicia et Dixon

Ce plan est un plan un long terme listant toutes les améliorations possibles, un certain nombre de ces propositions sont à l'heure actuelle étudiées voir en cours de réalisation. Les améliorations à court termes incluent la mise à double voies autour de San José et la construction d'une nouvelle gare au parc Ardenwood ce qui s'accompagnera d'une amélioration des voies entre Emeryville et Richmond. Les objectifs lointains comprennent la création d'un tunnel sous le Jack London Square à Oakland pour supprimer une section où le train est au milieu de la circulation automobile, l'élimination du trafic Fret avec la création d'une nouvelle ligne entre Sacramento et Martinez et éventuellement l'électrification complète de la ligne[12].

Pour réaliser ces travaux, le sénat de Californie a alloué en 2018 93 millions de dollars pour réaliser les premiers points du projet[13]. En juin 2020, un rapport d'impact environnemental devrait être achevé d'ici la fin de l'année 2020. Les travaux préliminaires devraient se dérouler en 2022-2023 pour un début de construction en 2024[14]. Durant cette phase de travaux, seule la station à Ardenwood serait construite, la gare de Hayward et de Newark Junction ayant été rejetées[14] - [15].

Deux allers-retours du Capitol Corridors seront étendus à Salinas en 2020[16]. Les premiers services desserviront les stations utilisés par le Caltrain : Tamien, Morgan Hill et Gilroy. À l'avenir, il est également prévu de rajouter un arrêt à Castroville et à Watsonville/Pajaro[17].

Une troisième voie devrait être construite entre Sacramento et Roseville à partir de 2021[18], cela permettra d'augmenter le trafic et de passer d'un train par jour à trois avec une possibilité d'aller jusqu'à dix[18] - [19]. Un projet d'extension jusqu'à Reno fût envisagé mais abandonné en raison d'un fort trafic fret dans ce secteur et un risque de saturation du Col Donner[12].

Un service étendu jusqu'au centre ville de centre ville de San Francisco est également étudié dans le cadre de la construction d'un second Transbay Tube. Une étude de faisabilité a commencé en 2019[18] - [20]. Cela permettrait à San Francisco de revoir un trafic inter-cités disparu en 1971.