Herald of Free Enterprise

Le facteur dominant inhérent à leur structure est la faible stabilité de ce type de navire roll-on roll-off ou en abrégé « ro-ro ». Une quantité de liquide libre sur le pont principal engendre une perte de stabilité par effet de carène liquide et entraîne le chavirement, même par des conditions météorologiques bonnes. La compagnie l'avait fait venir sur la ligne de Zeebruges en raison du succès d'une opération promotionnelle ce jour-là (1 livre sterling par personne, soit 1,50 euro). Les quais de Zeebruges étant plus bas que ceux de Calais et de Douvres, le Herald a dû remplir ses ballasts d'eau de mer afin de positionner sa rampe d'accès à hauteur des quais. Dans ses ports habituels, (Calais et Douvres) l'ouverture des portes se situe à environ 4 mètres au-dessus de la surface de l'eau mais ce jour-là elle est plus proche de la ligne de flottaison.

Intercalé entre deux autres accostages programmés de ferry, le Herald est « pressé » par des impératifs commerciaux de laisser la place à quai aux autres navires. En retard sur l'horaire, le commandant demande la vitesse maximum, soit 18 nœuds (environ 33 km/h). Le Herald sort du port, commence à tanguer une première fois, l'eau entre dans le pont garage par la porte avant, le déstabilise, il prend de la gîte sur bâbord. Dans les espaces passagers, le mobilier et les éléments non fixés (comme les chaises), glissent vers bâbord, blessant au passage nombre de passagers. Les véhicules n'ont pas été saisis (les véhicules ne sont pas toujours tous saisis si les conditions météorologiques prévues pour la traversée sont bonnes), ils glissent alors avec la gîte tous sur bâbord (ce que l'on nomme un ripage de cargaison). Le navire coule, il reposera sur son flanc bâbord, échoué sur un banc de sable à 1 500 mètres des côtes. La moitié de sa largeur restera cependant au-dessus de la surface.

Herald of Free Enterprise Herald of Free Enterprise Bruxelles Lieu du naufrage du Herald of Free Enterprise 51° 22′ 28″ N, 3° 11′ 26″ E

Cette traversée de 19 h 8 n'était pas dans les horaires habituels de la compagnie Townsend Thoresen qui l'assurait. C'est un voyage supplémentaire qui avait été intercalé dans le mouvement habituel des ferries à cause d'une forte demande. Il y avait des militaires britanniques à ramener d'Allemagne et des voyageurs supplémentaires attirés par la fameuse opération promotionnelle réalisée auprès des lecteurs du tabloïd anglais The Sun. Habituellement, le Herald of Free Enterprise n'effectuait jamais la liaison Zeebruges - Douvres, étant affecté à la traversée Calais - Douvres. Il est venu en renfort en Belgique parce que le bâtiment initialement désigné avait une avarie. Mais à Zeebruges, les quais sont sensiblement plus bas qu'à Calais. Pour que les véhicules puissent avoir accès aux ponts-garages, il fallait que le Herald augmente son tirant d'eau avant, en remplissant d'eau de mer les ballasts prévus à cet effet. Idéalement, avant le départ, il aurait fallu fermer les portes mais aussi vidanger les ballasts, un travail de deux heures. Or le navire avait été glissé dans un programme portuaire déjà bien chargé. D'autres bateaux attendaient leur tour. Comme le dira un observateur, on a dû « chasser » le Herald du port. Au reste, il est parti avec cinq minutes de retard.

Pour récupérer le temps perdu, le capitaine a demandé la vitesse maximale, 18 nœuds, (33,3 km/h), ce qui a provoqué une vague d'étrave importante. Le ferry avait une assiette négative, conjuguée à un autre phénomène qui a amplifié ce mouvement : la faible profondeur en regard du tirant d'eau (le phénomène de surenfoncement) au sortir du port. La vitesse, l'assiette négative, le phénomène de squat et les portes ouvertes du ferry sont les quatre éléments qui ont mené au drame. À 1 500 mètres des côtes, lorsque des quantités d'eau (estimées à 200 tonnes/minute) sont entrées par les portes ouvertes, elles se sont dirigées vers le flanc bâbord du ferry et l'ont déséquilibré. Les véhicules ont alors glissé vers ce même côté. Le poids conjugué des masses d'eau, des voitures et des poids lourds, a fait dangereusement gîter le bateau. Au point qu'une de ses trois hélices se trouvait hors de l'eau lorsque le capitaine a ordonné une manœuvre de marche arrière. Pousser sur une seule hélice [? deux sur trois étaient dans l'eau ?], c'est, comme l'expliquait un capitaine, « foncer en voiture avec un pneu crevé ». Cette fois le ferry était complètement déséquilibré. Le Herald s'est alors couché sur son flanc bâbord.

Les Sea King de la 40^e escadrille héliportée de Coxyde participèrent activement aux sauvetages.

Malgré le nombre important de morts (193), l'ampleur de la catastrophe aurait été plus dramatique encore si trois éléments ne s'étaient pas conjugués pour la limiter :

1. le navire s'est retourné à faible profondeur, laissant une grande partie de sa coque hors de l'eau ;
2. la présence, tout à côté du Herald, du Sanderus, un petit dragueur qui rentrait au port. C'est ce bateau, témoin du drame, qui donnera l'alerte car le ferry, en panne totale d'électricité, n'avait pu le faire ;
3. des manœuvres navales de l'OTAN se tenaient au large de la côte belge durant cette première semaine de mars 1987 ; des moyens de secours étaient donc rapidement disponibles.

Le Herald vient de quitter le port et n'a parcouru qu'environ trois quarts de mille marin (moins de 1 500 mètres). Le Sanderus est en train de le croiser lorsque des marins du bord constatent que tous les feux du ferry s'éteignent. Dans la nuit tombante, ils aperçoivent le Herald qui se couche sur le flanc bâbord dans un fracas épouvantable. Les radars du port n'ont pas détecté le naufrage. À bord du ferry, impossible de donner l'alerte. Ce sont les membres de l'équipage du Sanderus qui lanceront un appel de détresse capté par Ostende-Radio à 19 h 26, 18 minutes après le départ. Ostende-radio alerte le contrôle du port de Zeebruges mais aussi la 40^e escadrille héliportée de la Force aérienne belge, basée à Coxyde, et spécialiste dans le sauvetage en mer.

En réalité, un plan catastrophe existe. Cinq minutes à peine après le signal de détresse, un bateau est sur les lieux. Une minute plus tard, le treuil d'un hélicoptère dépose le premier plongeur. Douze minutes après l'alerte, huit ambulances sont sur le port. Pour en obtenir davantage, le gouverneur de la province de Flandre-Occidentale a ordonné que la route entre Bruges et Zeebruges soit interdite à la circulation et réservée aux véhicules de secours. En mer, où la nuit est tombée, c'est la Force navale qui coordonne les opérations de sauvetage avec l'appui des unités militaires britanniques, allemandes et néerlandaises alors en manœuvre dans les parages.. Elle est aidée aussi par six hélicoptères de la Royal Air Force arrivés sur place vers minuit, amenant un renfort de quarante hommes grenouilles. Vers 20 h 25, une heure après l'alerte, les premiers rescapés sont accueillis à terre. La France apporte son aide en envoyant la vedette de la SNSM de Dunkerque Jean-Bart qui arrive sur zone à 23 h 15 et patrouille jusqu'à 5 h 30 à la recherche de naufragés[1].

Le port de Zeebruges, vu du ciel.

Les premiers témoignages coïncidaient sur un point qui allait véritablement créer un choc dans l'opinion : il était désormais certain que le Herald of Free Enterprise avait quitté le port et était parti en mer toutes portes ouvertes et ce aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. La question de ces portes restées ouvertes fut la problématique centrale du procès qui s'est tenu à Douvres à la fin de cette année 1987. C'est sur cette base que trois hommes ont été poursuivis : le capitaine du Herald, David Lewry, son second mais aussi le marin chargé de la fermeture de ces portes. L'enquête apportera son lot de rebondissements qui paraîtront incroyables au regard de la catastrophe engendrée.

Tout d'abord le marin chargé de fermer les portes, Mark Stanley, avait, de son propre aveu, bu un peu de rhum quatre heures avant l'accident. À l'heure du départ du ferry, il dormait dans sa cabine. S'ajoute ce qui sera appelé « l'affaire des chaussures ». Dans les moments qui précèdent l'appareillage, un officier fait un appel à l'équipage : « Chacun à son poste ! » Ce jour-là, l'officier est passé dans les couloirs. Il savait que lorsque Stanley, le marin préposé aux portes, était dans sa cabine, celui-ci ôtait ses chaussures et les laissait toujours devant la porte. Ce 6 mars, il n'y avait pas de chaussures devant la porte de la cabine. L'officier en a donc conclu que Stanley ne se trouvait pas dans sa cabine et donc était à son poste. Un journal anglais titrera ainsi : « Deux cents morts pour une paire de chaussures. »

Les marins considéraient qu'il n'y avait guère de danger à naviguer portes ouvertes dans la mesure où celles-ci se trouvent habituellement à trois, voire quatre mètres au-dessus du niveau de la mer. Ainsi, par mer calme, il arrivait qu'un bâtiment fasse toute la traversée portes ouvertes. Le deuxième élément, c'est que ces portes sont celles par lesquelles entraient les voitures et les camions (81 voitures et 47 poids lourds embarqués pour cette traversée). Sur les ferries, le personnel considérait que le fait de laisser les portes ouvertes pendant un certain temps après le départ était une mesure d'hygiène car cela permettait d'évacuer plus rapidement les gaz d'échappement. Autre argument aux yeux des responsables de traversée : le gain de temps. Les sociétés reconnaissaient qu'il y avait certes un risque, mais on parlait alors de « risque calculé ».

Des erreurs humaines ont été notées :

• le navire avait au départ du port une assiette négative (tirant d'eau avant supérieur au tirant d'eau arrière) ;
• l'assistant du maître d'équipage, qui était chargé de fermer les portes, était endormi dans sa cabine, après avoir tout juste terminé son service de maintenance et de propreté ;
• le maître d'équipage a remarqué que les portes étaient toujours ouvertes, mais ne les a pas fermées car cela ne faisait pas partie de ses fonctions ;
• pour le commandant, il est évident que les portes étaient fermées à l'appareillage, sauf avis contraire, mais personne n'a averti la passerelle. Les procédures écrites n'étaient pas vraiment claires à ce sujet.

Le second capitaine, chargé du contrôle de la fermeture des portes, affirme qu'il pensait avoir vu l'assistant maître d'équipage en chemin. Le second capitaine devait également être à la passerelle 15 minutes avant l'appareillage.

John Butler était steward à bord du Herald. Le 6 mars, il se trouvait à l'arrière du bateau, au bureau d'enregistrement des camions, lorsqu'il aperçoit ce qui lui semble être une fuite d'eau. L'enquête établira que John Butler a utilisé le téléphone intérieur du navire à deux reprises afin de signaler une voie d'eau et, cinq minutes avant le naufrage, il a même déclenché un signal d'alarme[2].

Au premier abord les fautes à l'origine de ce désastre sont les erreurs ou omissions du commandant, du second capitaine et de l'assistant du maître d'équipage, et aussi le fait que le commandant n'ait pas mis en place des procédures écrites claires.

Mais après enquête, il a été démontré que la faute venait aussi de tous les niveaux hiérarchiques de la compagnie. La direction ne s'est pas posé la question des procédures à mettre en place pour la sécurité de ses navires.

Le manque de procédures et de directives claires de la part de la direction à terre a été un facteur aggravant. La direction comme le commandement ont été jugés négligents. Le commandant en passerelle n'avait à sa disposition ni un écran, ni même un témoin lumineux, lui donnant l'information sur la position des portes avant (ouvertes ou fermées).

Deux ans auparavant, le commandant d'un autre transbordeur de la même compagnie, à la suite d'un presque-incident similaire, avait demandé l'installation en passerelle de témoins d'état des portes avant. La direction avait traité cette demande avec dérision.

Il est avéré que les pertes humaines auraient pu être réduites si les passagers étaient restés en cabine ou sur le pont. En effet, afin de réduire le coût de la traversée, des passagers dormant dans leurs véhicules ne payaient que le trajet et pas la cabine. Cette astuce, pourtant interdite, a été employée par de nombreux chauffeurs routiers qui se sont retrouvés prisonniers de leurs véhicules lorsque ceux-ci ont rippé avec la cargaison, les entraînant vers la mort.

• Désastre du Ferry Zeebrugge, 5^e épisode de la 2^e saison de La Minute de vérité sur National Geographic Channel et sur Direct 8.

• Internet : Safetyline institute (gouvernement australien)
• (en) Internet : BBC « On This Day » (Journal United Kingdom)
• Quotidien La Dernière Heure, journaliste : Eddy Przybylski

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