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Herald of Free Enterprise

Le Herald of Free Enterprise est un ferry de la compagnie britannique Townsend Thoresen qui assurait la liaison transmanche entre Zeebruges et Douvres. Il chavira le au large du port de Zeebruges, en Belgique, faisant 193 morts et devenant l'accident maritime le plus meurtrier de l'histoire du Royaume ainsi que l'une de ses principales catastrophes en temps de paix.

Herald of Free Enterprise
illustration de Herald of Free Enterprise
Le Herald of Free Enterprise dans le port de Douvres en 1984.

Autres noms Flushing Range
Type Ferry
Histoire
Chantier naval Schichau-Unterweser AG, Bremerhaven, Allemagne
Lancement 1980
Statut Officiellement
DĂ©truit Ă  Kaohsiung en 1988

Hypothèse
Reconstruit puis remis en service

Caractéristiques techniques
Longueur 131,96 m
MaĂ®tre-bau 23,17 m
Tirant d'eau 5,72 m
Tonnage 7 951 tjb / 3 499 tjn
Propulsion 3 moteurs Sulzer 2V48 Diesels
Puissance 3 Ă— 8 000 ch
Vitesse 18 nĹ“uds
Caractéristiques commerciales
Passagers 1 326 et 350 voitures
Carrière
Armateur Townsend Thoresen
Pavillon Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni (1980-1988)
Drapeau de Saint-Vincent-et-les-Grenadines Saint-Vincent-et-les-Grenadines (1988)
Port d'attache Douvres (1980-1988)
Kingstown (1988)
IMO 7820485

Historique du navire

Le navire dans le port de Rotterdam en 1984.

Ce ferry a été construit par le chantier Schichau Unterweser AG de Bremerhaven, en Allemagne, en 1980, et armé par Townsend Thoresen. Il possède deux navires-jumeaux : le Pride of Free Enterprise et le Spirit of Free Enterprise.

Il assurait habituellement les liaisons transmanche entre Douvres et Calais en 75 minutes, et parfois entre Douvres et Zeebruges en 4 heures.

Après son naufrage, l'Herald a été renfloué et rebaptisé Flushing Range pour un dernier voyage vers Alang en Inde, pour être mis à la casse. L'ex-Pride of Free Enterprise est toujours en service, mais l'ex-Spirit of Free Enterprise a été détruit à Aliaga en 2012.

Le naufrage

Le vers 18 h, le Herald of Free Enterprise chavire juste après s'ĂŞtre Ă©loignĂ© du port de Bruges-Zeebruges de 1 500 mètres seulement. Sur 459 personnes prĂ©sentes Ă  bord, 193 vont perdre la vie, dont 4 portĂ©es disparues.

Le navire a appareillé avec ses portes avant ouvertes et, lorsqu'il a franchi les jetées et pris de la vitesse, l'eau a envahi le pont principal (pont de roulage). Cet envahissement a entraîné une perte de stabilité puis le chavirement.

Le navire a coulĂ© en moins de deux minutes. Si l'Ă©pave ne s'Ă©tait pas stabilisĂ©e sur le flanc bâbord sur un banc de sable, les pertes auraient probablement Ă©tĂ© bien supĂ©rieures. La profondeur de la mer n'est que de 10 mètres Ă  cet endroit, le bateau mesurant 23 mètres de large, Ă©mergeait donc, couchĂ©, de 13 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Causes du naufrage

Le facteur dominant inhĂ©rent Ă  leur structure est la faible stabilitĂ© de ce type de navire roll-on roll-off ou en abrĂ©gĂ© « ro-ro ». Une quantitĂ© de liquide libre sur le pont principal engendre une perte de stabilitĂ© par effet de carène liquide et entraĂ®ne le chavirement, mĂŞme par des conditions mĂ©tĂ©orologiques bonnes. La compagnie l'avait fait venir sur la ligne de Zeebruges en raison du succès d'une opĂ©ration promotionnelle ce jour-lĂ  (livre sterling par personne, soit 1,50 euro). Les quais de Zeebruges Ă©tant plus bas que ceux de Calais et de Douvres, le Herald a dĂ» remplir ses ballasts d'eau de mer afin de positionner sa rampe d'accès Ă  hauteur des quais. Dans ses ports habituels, (Calais et Douvres) l'ouverture des portes se situe Ă  environ 4 mètres au-dessus de la surface de l'eau mais ce jour-lĂ  elle est plus proche de la ligne de flottaison.

IntercalĂ© entre deux autres accostages programmĂ©s de ferry, le Herald est « pressĂ© » par des impĂ©ratifs commerciaux de laisser la place Ă  quai aux autres navires. En retard sur l'horaire, le commandant demande la vitesse maximum, soit 18 nĹ“uds (environ 33 km/h). Le Herald sort du port, commence Ă  tanguer une première fois, l'eau entre dans le pont garage par la porte avant, le dĂ©stabilise, il prend de la gĂ®te sur bâbord. Dans les espaces passagers, le mobilier et les Ă©lĂ©ments non fixĂ©s (comme les chaises), glissent vers bâbord, blessant au passage nombre de passagers. Les vĂ©hicules n'ont pas Ă©tĂ© saisis (les vĂ©hicules ne sont pas toujours tous saisis si les conditions mĂ©tĂ©orologiques prĂ©vues pour la traversĂ©e sont bonnes), ils glissent alors avec la gĂ®te tous sur bâbord (ce que l'on nomme un ripage de cargaison). Le navire coule, il reposera sur son flanc bâbord, Ă©chouĂ© sur un banc de sable Ă  1 500 mètres des cĂ´tes. La moitiĂ© de sa largeur restera cependant au-dessus de la surface.

Chronologie des événements

Lieu du naufrage du Herald of Free Enterprise 51° 22′ 28″ N, 3° 11′ 26″ E

Cette traversée de 19 h 8 n'était pas dans les horaires habituels de la compagnie Townsend Thoresen qui l'assurait. C'est un voyage supplémentaire qui avait été intercalé dans le mouvement habituel des ferries à cause d'une forte demande. Il y avait des militaires britanniques à ramener d'Allemagne et des voyageurs supplémentaires attirés par la fameuse opération promotionnelle réalisée auprès des lecteurs du tabloïd anglais The Sun. Habituellement, le Herald of Free Enterprise n'effectuait jamais la liaison Zeebruges - Douvres, étant affecté à la traversée Calais - Douvres. Il est venu en renfort en Belgique parce que le bâtiment initialement désigné avait une avarie. Mais à Zeebruges, les quais sont sensiblement plus bas qu'à Calais. Pour que les véhicules puissent avoir accès aux ponts-garages, il fallait que le Herald augmente son tirant d'eau avant, en remplissant d'eau de mer les ballasts prévus à cet effet. Idéalement, avant le départ, il aurait fallu fermer les portes mais aussi vidanger les ballasts, un travail de deux heures. Or le navire avait été glissé dans un programme portuaire déjà bien chargé. D'autres bateaux attendaient leur tour. Comme le dira un observateur, on a dû « chasser » le Herald du port. Au reste, il est parti avec cinq minutes de retard.

Pour rĂ©cupĂ©rer le temps perdu, le capitaine a demandĂ© la vitesse maximale, 18 nĹ“uds, (33,3 km/h), ce qui a provoquĂ© une vague d'Ă©trave importante. Le ferry avait une assiette nĂ©gative, conjuguĂ©e Ă  un autre phĂ©nomène qui a amplifiĂ© ce mouvement : la faible profondeur en regard du tirant d'eau (le phĂ©nomène de surenfoncement) au sortir du port. La vitesse, l'assiette nĂ©gative, le phĂ©nomène de squat et les portes ouvertes du ferry sont les quatre Ă©lĂ©ments qui ont menĂ© au drame. Ă€ 1 500 mètres des cĂ´tes, lorsque des quantitĂ©s d'eau (estimĂ©es Ă  200 tonnes/minute) sont entrĂ©es par les portes ouvertes, elles se sont dirigĂ©es vers le flanc bâbord du ferry et l'ont dĂ©sĂ©quilibrĂ©. Les vĂ©hicules ont alors glissĂ© vers ce mĂŞme cĂ´tĂ©. Le poids conjuguĂ© des masses d'eau, des voitures et des poids lourds, a fait dangereusement gĂ®ter le bateau. Au point qu'une de ses trois hĂ©lices se trouvait hors de l'eau lorsque le capitaine a ordonnĂ© une manĹ“uvre de marche arrière. Pousser sur une seule hĂ©lice [? deux sur trois Ă©taient dans l'eau ?], c'est, comme l'expliquait un capitaine, « foncer en voiture avec un pneu crevĂ© ». Cette fois le ferry Ă©tait complètement dĂ©sĂ©quilibrĂ©. Le Herald s'est alors couchĂ© sur son flanc bâbord.

Bilan des pertes humaines

Les Sea King de la 40e escadrille héliportée de Coxyde participèrent activement aux sauvetages.

Malgré le nombre important de morts (193), l'ampleur de la catastrophe aurait été plus dramatique encore si trois éléments ne s'étaient pas conjugués pour la limiter :

  1. le navire s'est retourné à faible profondeur, laissant une grande partie de sa coque hors de l'eau ;
  2. la présence, tout à côté du Herald, du Sanderus, un petit dragueur qui rentrait au port. C'est ce bateau, témoin du drame, qui donnera l'alerte car le ferry, en panne totale d'électricité, n'avait pu le faire ;
  3. des manœuvres navales de l'OTAN se tenaient au large de la côte belge durant cette première semaine de ; des moyens de secours étaient donc rapidement disponibles.

Le Herald vient de quitter le port et n'a parcouru qu'environ trois quarts de mille marin (moins de 1 500 mètres). Le Sanderus est en train de le croiser lorsque des marins du bord constatent que tous les feux du ferry s'Ă©teignent. Dans la nuit tombante, ils aperçoivent le Herald qui se couche sur le flanc bâbord dans un fracas Ă©pouvantable. Les radars du port n'ont pas dĂ©tectĂ© le naufrage. Ă€ bord du ferry, impossible de donner l'alerte. Ce sont les membres de l'Ă©quipage du Sanderus qui lanceront un appel de dĂ©tresse captĂ© par Ostende-Radio Ă  19 h 26, 18 minutes après le dĂ©part. Ostende-radio alerte le contrĂ´le du port de Zeebruges mais aussi la 40e escadrille hĂ©liportĂ©e de la Force aĂ©rienne belge, basĂ©e Ă  Coxyde, et spĂ©cialiste dans le sauvetage en mer.

En réalité, un plan catastrophe existe. Cinq minutes à peine après le signal de détresse, un bateau est sur les lieux. Une minute plus tard, le treuil d'un hélicoptère dépose le premier plongeur. Douze minutes après l'alerte, huit ambulances sont sur le port. Pour en obtenir davantage, le gouverneur de la province de Flandre-Occidentale a ordonné que la route entre Bruges et Zeebruges soit interdite à la circulation et réservée aux véhicules de secours. En mer, où la nuit est tombée, c'est la Force navale qui coordonne les opérations de sauvetage avec l'appui des unités militaires britanniques, allemandes et néerlandaises alors en manœuvre dans les parages.. Elle est aidée aussi par six hélicoptères de la Royal Air Force arrivés sur place vers minuit, amenant un renfort de quarante hommes grenouilles. Vers 20 h 25, une heure après l'alerte, les premiers rescapés sont accueillis à terre. La France apporte son aide en envoyant la vedette de la SNSM de Dunkerque Jean-Bart qui arrive sur zone à 23 h 15 et patrouille jusqu'à 5 h 30 à la recherche de naufragés[1].

Les fameuses portes ouvertes

Le port de Zeebruges, vu du ciel.

Les premiers témoignages coïncidaient sur un point qui allait véritablement créer un choc dans l'opinion : il était désormais certain que le Herald of Free Enterprise avait quitté le port et était parti en mer toutes portes ouvertes et ce aussi bien à l'avant qu'à l'arrière. La question de ces portes restées ouvertes fut la problématique centrale du procès qui s'est tenu à Douvres à la fin de cette année 1987. C'est sur cette base que trois hommes ont été poursuivis : le capitaine du Herald, David Lewry, son second mais aussi le marin chargé de la fermeture de ces portes. L'enquête apportera son lot de rebondissements qui paraîtront incroyables au regard de la catastrophe engendrée.

Tout d'abord le marin chargé de fermer les portes, Mark Stanley, avait, de son propre aveu, bu un peu de rhum quatre heures avant l'accident. À l'heure du départ du ferry, il dormait dans sa cabine. S'ajoute ce qui sera appelé « l'affaire des chaussures ». Dans les moments qui précèdent l'appareillage, un officier fait un appel à l'équipage : « Chacun à son poste ! » Ce jour-là, l'officier est passé dans les couloirs. Il savait que lorsque Stanley, le marin préposé aux portes, était dans sa cabine, celui-ci ôtait ses chaussures et les laissait toujours devant la porte. Ce , il n'y avait pas de chaussures devant la porte de la cabine. L'officier en a donc conclu que Stanley ne se trouvait pas dans sa cabine et donc était à son poste. Un journal anglais titrera ainsi : « Deux cents morts pour une paire de chaussures. »

Les marins considĂ©raient qu'il n'y avait guère de danger Ă  naviguer portes ouvertes dans la mesure oĂą celles-ci se trouvent habituellement Ă  trois, voire quatre mètres au-dessus du niveau de la mer. Ainsi, par mer calme, il arrivait qu'un bâtiment fasse toute la traversĂ©e portes ouvertes. Le deuxième Ă©lĂ©ment, c'est que ces portes sont celles par lesquelles entraient les voitures et les camions (81 voitures et 47 poids lourds embarquĂ©s pour cette traversĂ©e). Sur les ferries, le personnel considĂ©rait que le fait de laisser les portes ouvertes pendant un certain temps après le dĂ©part Ă©tait une mesure d'hygiène car cela permettait d'Ă©vacuer plus rapidement les gaz d'Ă©chappement. Autre argument aux yeux des responsables de traversĂ©e : le gain de temps. Les sociĂ©tĂ©s reconnaissaient qu'il y avait certes un risque, mais on parlait alors de « risque calculĂ© ».

Erreurs humaines

Des erreurs humaines ont été notées :

  • le navire avait au dĂ©part du port une assiette nĂ©gative (tirant d'eau avant supĂ©rieur au tirant d'eau arrière) ;
  • l'assistant du maĂ®tre d'Ă©quipage, qui Ă©tait chargĂ© de fermer les portes, Ă©tait endormi dans sa cabine, après avoir tout juste terminĂ© son service de maintenance et de propretĂ© ;
  • le maĂ®tre d'Ă©quipage a remarquĂ© que les portes Ă©taient toujours ouvertes, mais ne les a pas fermĂ©es car cela ne faisait pas partie de ses fonctions ;
  • pour le commandant, il est Ă©vident que les portes Ă©taient fermĂ©es Ă  l'appareillage, sauf avis contraire, mais personne n'a averti la passerelle. Les procĂ©dures Ă©crites n'Ă©taient pas vraiment claires Ă  ce sujet.

Le second capitaine, chargĂ© du contrĂ´le de la fermeture des portes, affirme qu'il pensait avoir vu l'assistant maĂ®tre d'Ă©quipage en chemin. Le second capitaine devait Ă©galement ĂŞtre Ă  la passerelle 15 minutes avant l'appareillage.

John Butler était steward à bord du Herald. Le , il se trouvait à l'arrière du bateau, au bureau d'enregistrement des camions, lorsqu'il aperçoit ce qui lui semble être une fuite d'eau. L'enquête établira que John Butler a utilisé le téléphone intérieur du navire à deux reprises afin de signaler une voie d'eau et, cinq minutes avant le naufrage, il a même déclenché un signal d'alarme[2].

Rapports

Au premier abord les fautes à l'origine de ce désastre sont les erreurs ou omissions du commandant, du second capitaine et de l'assistant du maître d'équipage, et aussi le fait que le commandant n'ait pas mis en place des procédures écrites claires.

Mais après enquête, il a été démontré que la faute venait aussi de tous les niveaux hiérarchiques de la compagnie. La direction ne s'est pas posé la question des procédures à mettre en place pour la sécurité de ses navires.

Le manque de procédures et de directives claires de la part de la direction à terre a été un facteur aggravant. La direction comme le commandement ont été jugés négligents. Le commandant en passerelle n'avait à sa disposition ni un écran, ni même un témoin lumineux, lui donnant l'information sur la position des portes avant (ouvertes ou fermées).

Deux ans auparavant, le commandant d'un autre transbordeur de la même compagnie, à la suite d'un presque-incident similaire, avait demandé l'installation en passerelle de témoins d'état des portes avant. La direction avait traité cette demande avec dérision.

Il est avéré que les pertes humaines auraient pu être réduites si les passagers étaient restés en cabine ou sur le pont. En effet, afin de réduire le coût de la traversée, des passagers dormant dans leurs véhicules ne payaient que le trajet et pas la cabine. Cette astuce, pourtant interdite, a été employée par de nombreux chauffeurs routiers qui se sont retrouvés prisonniers de leurs véhicules lorsque ceux-ci ont rippé avec la cargaison, les entraînant vers la mort.

Conséquences

À la suite du drame du Herald of Free Enterprise, des témoins d'état des portes avant ont été rendus obligatoires sur tous les navires transbordeurs ro-ro (1989). Les règlements relatifs à la construction de tels navires ont été révisés, rendant notamment obligatoires l'installation de portes étanches. Le règlement précise également que ces portes doivent être fermées et verrouillées avant le départ du navire (1990).

Ce désastre a été à l'origine de la mise en place de l'ISM (International Safety Management).

Pour la première fois en Belgique, les équipes de sauveteurs et de plongeurs ont bénéficié d'un soutien psychosocial conçu et mis en place par le psychologue militaire Luc Quintyn avec des confrères britanniques. Cette démarche a jeté les bases de la création du centre de psychologie de crise au sein de l'Hôpital Militaire de l'armée belge.

La compagnie Townsend Thoresen a, par nécessité, changé de nom : elle prend le nom P&O European Ferries le .

L'Ă©pave : un mois pour redresser le bateau

L'épave après le renflouement.

Le naufrage a lieu le vendredi soir et dès le dimanche, deux gigantesques bateaux-grues s'approchaient du Herald of Free Enterprise qui, désormais, cessait d'être sous la responsabilité de la Force navale.

Deux sociétés spécialisées, une anversoise et une néerlandaise, se donnaient trente-cinq jours pour remorquer le Herald dans le port de Zeebruges. Le renflouement durera en fait cinquante jours, soit un mois pour redresser le navire (effectif au ) et vingt jours pour le remorquer au port ().

L'opĂ©ration se dĂ©roula en plusieurs Ă©tapes. D'abord, il a fallu enfoncer dans le fond marin seize pieux d'ancrage de trente mètres de hauteur et 1,40 mètre de diamètre ; y installer ensuite deux pontons de 100 mètres pour y fixer les treuils qui permettront, avec l'aide des deux bateaux-grues, de relever le Herald. Il a fallu ensuite souder, sur sa coque, 64 points d'ancrage et fixer entre eux des câbles d'acier.

Les travaux sont perturbĂ©s par des tempĂŞtes, le et le . Mais le , les Ă©quipes sont prĂŞtes Ă  redresser le bateau enfoncĂ© alors dans trois mètres de sable. On pense alors qu'Ă  raison de 17 cm par minute, le travail prendra entre 4 et 6 heures. En rĂ©alitĂ©, l'opĂ©ration va se rĂ©vĂ©ler beaucoup plus dĂ©licate que prĂ©vu. Le danger, c'est que l'Ă©pave ne supporte pas la pression et se dĂ©chire. Le travail commence dans la brume, Ă  8 h 20. Il s'achèvera peu après 17 heures, au bout de 9 heures d'effort.

Le , l'Ă©pave du Herald est redressĂ©e mais repose toujours sur son banc de sable. Elle ne sera remorquĂ©e au port de Zeebruges que le , vingt jours plus tard. Dans un premier temps, la prioritĂ© est de rĂ©cupĂ©rer un maximum de corps des victimes pour pouvoir les rendre aux familles. Ensuite, des trous sont percĂ©s tandis que d'autres sont colmatĂ©s. En effet, il faut percer au-dessus de la ligne de flottaison pour permettre l'Ă©coulement des 21 000 tonnes d'eau et, surtout, de sable qui se sont engouffrĂ©es Ă  l'intĂ©rieur du bateau et qui l'alourdissent redoutablement. Dans le mĂŞme temps, il faut colmater les brèches sous ou sur la ligne de flottaison, mais aussi les portes et les hublots du navire. Par ailleurs, l'eau est pompĂ©e continuellement.

Le renflouement est aussi confrontĂ© Ă  de mauvaises conditions mĂ©tĂ©orologiques. Des vents de nord-ouest d'une violence exceptionnelle (force 10 sur l'Ă©chelle de Beaufort), provoquent la rupture de câbles d'acier et on craint sĂ©rieusement un deuxième naufrage du ferry. En fait, le bâtiment va de nouveau gĂ®ter mais pas plus de 15 degrĂ©s. La tempĂŞte fait perdre 3 Ă  4 jours de travail et, surtout, elle ouvre une nouvelle brèche dans le bateau. Il faut alors lever le Herald pour glisser des câbles d'acier en dessous et pour procĂ©der Ă  un nouveau colmatage. Les plongeurs doivent effectuer ce travail Ă  marĂ©e basse : ils ne disposent alors que de deux heures par jour. Pour soulever le ferry, on rappelle les deux spectaculaires bateaux-grues qui pourront, lorsque tout sera fini, le remorquer enfin dans le port le lundi Ă  13 heures.

Controverse sur la fin du Herald of Free Enterprise

Le Herald of Free Enterprise fut revendu pour la casse. Lors de son transfert, il connaîtra un nouvel incident. Alors qu'il est tracté par un remorqueur, une tempête se déclare, les câbles de remorquage se sont brisés et le Herald s'éloigne dangereusement, au point de disparaître de la vue de l'équipage du remorqueur. On a craint un second naufrage, avant de pouvoir le récupérer.

Après cela, le ferry a été remorqué à Kaohsiung où il a été détruit[3].

Selon le site web lanceur d'alerte de l’association Robin des Bois, il n'est pas complètement impensable que le navire ait été réparé pour reprendre du service[4], à l'image de l’European Gateway.

Notes et références

  1. Philippe Boutelier, « Sauvetage du Hérald of free enterprise », sur https://www.sauveteurdudunkerquois.fr,
  2. (be) E.P., « Un steward avait donné l'alerte », sur http://www.dhnet.be/ Dhnet.be, (consulté le ).
  3. (sv) Micke Asklander, « M/S Herald of Free Enterprise », sur http://www.faktaomfartyg.se/ Faktaomfartyg.se (consulté le ).
  4. Jacky Bonnemains (dir.) et Christine Bossard, « Les échappés de la démolition », À la Casse, Robin des Bois, no 32,‎ , p. 4 (lire en ligne [PDF], consulté le ).

Documentaires télévisés

Voir aussi

Bibliographie

Articles connexes

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