Electricgate

Le juriste et journaliste Guillaume Pitron lance en 2018 la thèse selon laquelle la transition vers la voiture électrique n'aurait pas d'intérêt pour l'environnement si on prend en compte la totalité de son cycle de vie, de la fabrication jusqu'à son recyclage, en passant par la consommation d'électricité durant son exploitation. Selon lui, pour pouvoir faire un bilan global il faut tenir compte de l'énergie nécessaire à la fabrication d'un véhicule électrique ainsi que celle nécessaire au recyclage de ses batteries[1], et il reconnait que ce bilan est au mieux « une pollution inférieure de 25 % en gaz à effets de serres à [celle d'] une voiture classique »[2].

Le fait de promouvoir le véhicule électrique comme étant la solution au réchauffement climatique est vu par Guillaume Pitron comme un potentiel scandale d'ici 30 ans[3]. Il s'appuie sur un rapport de l'ADEME et dénonce ce phénomène en le nommant « électricgate » dès 2018[4]. D'après Valeurs Actuelles, la promotion du véhicule électrique est une façon de se donner bonne conscience écologiste[5].

L'étude de l’ADEME sur laquelle s'appuie Guillaume Pitron a été publiée en avril 2016 et repose elle-même sur des données datant de 2012. Or le coût des batteries lithium s’est effondré depuis, et selon l’ingénieur qui a réalisé le rapport de la Fondation pour la nature et l’homme sur le système solaire photovoltaïque combiné au stockage sur batterie, la division par quatre du coût économique traduit une division par quatre du coût énergétique ; il faudrait mettre à jour le rapport de l’ADEME pour pouvoir s’en servir en tant que référence pour le bilan actuel, et a fortiori pour réaliser une prospective[1].

Guillaume Pitron indique dans son livre La Guerre des métaux rares qu'un electricgate pourra donner lieu à « des actions judiciaires d'ampleur mondiale »[6]. Pour Laurent Castagniède, le récit des constructeurs qui promettent de rendre l'air respirable ne tient pas compte des nuisances liées aux véhicules électriques, dont la production électrique délocalisée hors des villes serait fortement carbonée en dépit d'un mix électrique français majoritairement nucléaire, et un electricgate menace[7].

Le directeur général de PSA, Carlos Tavares, déclare en 2017 qu'il existe un risque « qu'un « Electricgate » retombe un jour sur les constructeurs et les consommateurs »[8].

En Chine, l'augmentation du nombre de véhicules électrique peut avoir comme conséquence une augmentation de la pollution, la majorité de la production électrique reposant sur le charbon. Selon une étude conjointe d’universitaires chinois et américains publiée en avril 2018, les habitudes de recharge des utilisateurs de véhicules électriques chinois auraient pour conséquence d’augmenter les émissions polluantes : la plupart des automobilistes privilégieraient la recharge rapide pendant les heures de pointe pour recharger leurs véhicules. Ce comportement sollicite davantage les centrales à charbon au détriment des énergies renouvelables[9].

En vertu des objectifs de réduction d'émission de CO₂ assignée par l'Union Européenne, les constructeurs sont tenus de faire passer leurs ventes de véhicules « zéro émission » de 2 % en 2018 à environ un tiers en dix ans, et pour cela ils investiront 225 milliards d'euros dans l'électrification dans les années 2020, selon le cabinet AlixPartners[10].

Une enquête réalisée par l’université de technologie d'Eindhoven (TU/e) pour le compte du groupe parlementaire vert néerlandais conclut que les voitures électriques ont un bilan carbone plus léger de 50 à 80 % par rapport aux modèles Diesel ou à essence similaires. L'étape de fabrication d’une voiture électrique pèse le plus lourd dans un tel bilan : 32 gCO₂éq/km pour la Mercedes Classe C 220d, contre 51 gCO₂éq/km pour la Tesla Model 3, dont 23 grammes pour la batterie de 75 kWh de capacité énergétique. Par contre, l’énergie utilisée, y compris celle nécessaire à produire le gazole et l’électricité, pèse respectivement 228 et 40 gCO₂éq/km pour la Mercedes et la Tesla. Autre comparaison : une Volkswagen e-Golf 36 kWh émet 78 gCO₂éq/km contre 168 gCO₂éq/km pour une Toyota Prius 1,8 L de 2020, soit 54 % de moins. Les études publiées antérieurement avec des conclusions contraires ont utilisé des données obsolètes sur les émissions dues à la production des batteries, ne prenant pas en compte la croissance des énergies renouvelables dans le mix électrique européen ; elles ont de plus sous-estimé la durée de vie des batteries et omis de prendre en compte le CO₂ émis lors de l’extraction, du transport et du raffinage du pétrole brut, et reposent sur les consommations d’essence et de gazole communiquées par les constructeurs, inférieures de 25 à 40 % aux réalités du terrain[11]. Ces estimations cependant n'indiquent pas si elles prennent en compte les émissions liées au recyclage des batteries en fin de vie des véhicules électriques, qui sont estimées à 500 000 tonnes en 2030[12] et 700 000 tonnes en 2035[13].

Un rapport publié en avril 2020 par la Fédération européenne pour le transport et l'environnement conclut qu'en Europe les voitures électriques émettent en moyenne près de trois fois moins de CO₂ que les voitures thermiques (essence ou Diesel) équivalentes sur l'ensemble de leur cycle de vie : 90 g/km de CO₂ contre 253 g/km en essence et 233 g/km en Diesel[14]. Les émissions varient fortement selon les mix électriques de chaque pays : en France, les voitures électriques émettent 55 g/km contre 253 g/km en essence et 233 g/km en Diesel ; en Pologne, les voitures électriques émettent 182 g/km. En 2030, étant donné l'évolution des modes de production de l'électricité et les progrès techniques, les voitures électriques émettraient 53 g/km contre 229 g/km pour les voitures thermiques[15].

• Dieselgate
• Efficacité énergétique et impact climatique des voitures électriques