Citroën Axel

Entre 1968 et 1973, Citroën tente un rapprochement avec Fiat afin de réaliser des économies et de nouer des accords techniques et commerciaux[3]. Cependant, le gouvernement français met son veto à la cession de Citroën à Fiat et pousse Peugeot à absorber Citroën en décembre 1974.

Durant cette période de rapprochement entre Citroën et Fiat, Citroën a tenté d'adapter la Fiat 127, tout juste lancée, avec l'étude RA. Faute d'accord sur les prix de revient, l'idée avorte. Au même moment, en 1972, les ingénieurs de Citroën lancent le projet Y : une petite berline cinq portes équipée de moteurs refroidis par air avec un moteur bicylindre dérivé de celui de la 2 CV ou quatre cylindres d'origine GS, et suspensions à barres de torsion.

Après la reprise de Citroën par Peugeot, le groupe décide d'abandonner le projet Y (malgré sa finalisation prévue pour courant 1976) jugé insuffisamment avancé et ayant déjà coûté cher au groupe qui doit composer avec les échecs du moteur rotatif et du développement des CX, GS et SM[3]. Peugeot impose en urgence le projet RB, basé sur une carrosserie coupé de la Peugeot 104 à mécanique Ami 8, qui sera la future Citroën LN. Conjointement, en 1975, est également étudiée la Citroën Visa (projet VD) ; Robert Opron et Jean Giret, les stylistes de Citroën s'inspirent de la ligne du projet Y pour la Visa[4].

Une Oltcit, l'Axel originelle.

En 1976, le Président de la république socialiste de Roumanie Nicolae Ceaușescu lance un appel d'offres pour la fourniture d'une usine et d'un modèle à fabriquer afin de développer l'industrie automobile de la république socialiste de Roumanie. Cette opportunité arrange les ingénieurs de chez Citroën qui refusaient d'abandonner le projet Y. Face à l'ouest-allemand Volkswagen, le groupe français sort vainqueur[5].

Peugeot ressort de ses tiroirs le projet Y, prenant dorénavant l'appellation « TA », pour l'industrialiser à bas coût en Roumanie[6] - [7]. Le 30 décembre 1976, la société Oltcit, codétenue par Citroën à 36 % et à 64 % par l'État roumain (pour un investissement total de 2,5 milliards de Francs) est créée[8]. L'Oltcit roumaine est donc la dernière voiture de conception 100 % Citroën puisque antérieure au rachat par Peugeot. L'usine comprise dans le contrat pour 1,5 milliard de francs est ultra-moderne pour son époque par rapport aux standards d'Europe de l'Est[9]. Celle-ci devait être opérationnelle dès 1978, mais de nombreux retards imputables à la bureaucratie roumaine font que la mise en production n'a lieu qu'en 1981, avec une production initiale prévue de 130 000 exemplaires par an[8].

Comme l'Oltcit se vend mal en Europe de l'Est, PSA apporte son aide en distribuant 50 % des voitures fabriquées sous le nom d'Axel dans plusieurs pays non-communistes (France, Belgique, Pays-Bas, Autriche et Italie) mais également en guise de contrepartie des importations de pièces Citroën en Roumanie[10] - [11]. Citroën récupère dès lors une voiture à un prix défiant toute concurrence, ce qui permet également de compenser les frais liés aux études menées pour le projet Y.

Après leur fabrication à Craiova, les véhicules destinés à l'exportation en Europe de l'Ouest sont soumis à une vérification à l'usine d'Aulnay-sous-Bois avant leur commercialisation, afin de vérifier que les standards de qualité attendus sont bien respectés ; très souvent, les automobiles doivent être démontées puis réassemblées avec plus de rigueur[12] - [13] - [14].

L'Oltcit arrive sur le marché occidental dix ans après sa conception et le réseau de distribution Citroën rechigne à la vendre car la marge de profit est faible, la consommation élevée, les finitions mauvaises et le design vieillissant. De plus, l'arrivée de l'Axel dans la gamme engendre une concurrence interne avec les LNA et Visa[15].

Le bas de la gamme est occupé par l'Axel qui est déjà mieux équipée que la Visa de base. Elle possède en outre un essuie-glace à 2 vitesses avec lave-glace électrique à l'avant, des feux de recul, le désembuage de la lunette arrière, la vérification du niveau de liquide de frein et des témoins d'usure (pression huile moteur ; charge batterie)[20].

La berline ne possède pas d'appuis-tête avant, contrairement à la version Entreprise (en option), ni le pré-équipement radio (de série sur 11 R et 12 TRS). Des bandes de protection latérale sont disponibles en accessoires, ainsi que les jantes en alliage léger qui peuvent remplacer les jantes tôles de série, très similaires à celles des C15 phase 1 essence.

Axel 11 R de 1986.

À 41 000 francs, la 11 R reçoit en plus des phares à iode (halogène), un pré-équipement radio, des appuis-tête avant, une montre à affichage numérique, un compte-tours, un compteur kilométrique journalier, une boîte à gants fermant à clef, un rétroviseur intérieur jour/nuit, des rétroviseurs extérieurs réglables depuis l'intérieur, des enjoliveurs de roues en plastique, des baguettes de protection latérales, un allume-cigare, des ceintures de sécurité arrière à enrouleur, un cendrier avant avec éclairage, un cendrier arrière, des crochets porte-vêtements, un essuie-glace avant à balayage intermittent, un essuie-glace arrière, des glaces de custode pivotantes, un lecteur de cartes (spot), des poignées de maintien au pavillon, un rhéostat d'éclairage du tableau de bord, une tablette arrière amovible, des tapis de sol en moquette et un voyant de frein à main.

Sur le tableau de bord, sont désormais présents les voyants de température d'huile moteur, du serrage du frein à main et de la réserve de carburant ainsi qu'une molette de réglage de l'éclairage du tableau de bord.

La 11 R ne dispose que des jantes en alliage léger comme option.

À 45 200 francs, la 12 TRS est le haut de gamme du modèle. Elle disposait d'une boîte à 5 vitesses et des jantes alliage aux dimensions millimétriques TRX AS[21]. Seule la peinture métallisée vernie était en option pour 850 francs.

Le « moteur boxer bicylindre » de 652 cm³ étudié pour le projet Y est finalement utilisé sur la Citroën Visa à partir de 1978[10]. C'est une évolution du moteur de la 2CV et ses dérivés, qui a notamment bénéficié du traitement Nickasil des cylindres, une technique employée par Citroën durant ses essais sur le développement du moteur à piston rotatif[22].

Ce moteur ne fut monté que sur l'Oltcit Spécial, version bas de gamme commercialisée sur le marché roumain. Les motorisations vendues sur l'ensemble des marchés étaient le moteur boxer série G 1 129 cm³ de 57,5 ch DIN et le 1 299 cm³ de 61,5 ch DIN. Comme les boîtes de vitesses, ils dérivent de la Citroën GSA . Le 1 299 cm³ est réservé à la finition haut de gamme 12 TRS et accouplé à une boîte 5 rapports.

Particularité identique à la GSA pour les 1,3 L italiennes, l'alésage est légèrement augmenté pour porter la cylindrée réelle à 1 301 cm³ et autoriser la voiture à parcourir les autoroutes italiennes..

Les freins, à quatre disques, ne sont pas assistés. Ils sont ventilés et placés en sorties de boîte à l’avant[22]. La crémaillère de direction à pignon central est spécifique.