Citroën GS et GSA

Dès l'année 1960, un prototype dénommé "C60", dessiné par Flaminio Bertoni et répondant au cahier des charges de la GS est étudié et construit. Présenté comme berline, ce véhicule ressemble à une Ami 6 avec un avant esthétiquement proche de la DS. L’arrière se termine par une lunette inversée en forme de Z, qui sera repris l’année suivante sur la berline Ami 6. Le moteur de la C60, un 4-cylindres à plat culbuté et refroidi par air est dérivé des 2 CV et Ami 6. Ce premier projet de voiture moyenne est cependant abandonné malgré son avancement. Un prototype C60 est encore aujourd'hui conservé par Citroën[4].

Dès lors, un autre projet avec plus d'envergure est lancé, - pour combler le manque de modèles de gamme moyenne - chez Citroën dans les années 1960 : le projet "F" (également connu comme projet AP). De nouveau dessiné sous l'égide de Flaminio Bertoni, il se décline en quatre versions différentes :

• le modèle de base, équipé d'un moteur bicylindre 750 cm³ dérivé de celui de la 2 CV, et de suspensions par barres de torsion latérales ;
• une variante disposant d'un quatre cylindres à plat de 1 L refroidi par air ;
• une version équipée d'un dérivé 1,6 L du quatre cylindres de la DS ;
• enfin le haut de gamme, animé par un moteur rotatif Wankel et qui profite d'une suspension hydropneumatique.

Les prototypes assemblés en 1963 présentent de nombreuses innovations, à commencer par son hayon arrière relevable, bien avant la Renault 16. Mais des déboires s'accumulent malheureusement : manque de développement et de fiabilité du moteur Wankel, qui consomme beaucoup d'huile et de carburant, rigidité insuffisante de la structure autoportante, problèmes de brevets déposés avec Renault pour le hayon arrière, etc. Le 14 avril 1967, le projet F est abandonné à son tour, malgré les millions de francs investis dans les études, participant plus tard à la crise financière et sa faillite, qui secouera petit à petit la marque jusqu'à son rachat en 1974 par Peugeot[5] après que le gouvernement français ait bloqué sa vente au géant italien Fiat qui en détenait déjà 25% à travers la holding PAR.DEV.I créée avec Michelin pour l'occasion.

Enfin, le troisième projet, baptisé "G", est lancé en avril 1967, avec pour objectif la commercialisation d'un nouveau véhicule pour le salon de Paris à l'automne 1970. Conçu dans l'urgence, il reprend de nombreux éléments du projet F, notamment le 4 cylindres à plat d'1L de cylindrée et le moteur Wankel[6]. La ligne, fluide et novatrice, est signée Robert Opron, designer maison sous la direction de Flaminio Bertoni. Le style général est notamment dérivé de l'Ami 8 (en dépit d'allégations d'inspiration d'un prototype Pininfarina).

Généralités :

Les véhicules produits entre septembre 1970 et juillet 1980 sont des GS de 1ère Génération, berlines, break et entreprises. Après de nombreuses modifications, en juillet 1979, la berline GSA de 2ème Génération se voit dotée d’un hayon, d'un nouvel intérieur, un nouveau tableau de bord, de gros pare-chocs en plastique avec déflecteurs à l'avant, la suppression des éléments chromés ou encore de nouvelles poignées de portes extérieures, jusqu'à la fin de la production en juillet 1986. Les GSpecial (berlines et break) et GSA (Club, Pallas et X3), cohabitent pendant un an, durant l'année-modèle 1980. La GSA Special remplacera la GSpecial.

La GS fut dévoilée à l'usine "Citroën de Rennes La Janais" le 26 août 1970, avant d'être présentée au salon de Paris en octobre suivant. Deux niveaux de finition sont proposés : Confort, assez spartiate et dépouillée, et Club, qui lui ajoute de nombreux équipements (feux de recul, compte-tours, tissus intérieurs plus cossus, entourages de vitres chromés, etc.).

Fin juillet 1971, un break s'ajoute à la gamme des berlines. Il est rapidement suivi par des versions commerciales à trois portes, vitrées ou tôlées[7] - [8].

GSA Club break

Les grandes qualités de confort, d’aérodynamisme et de tenue de route de la GS étonnent la clientèle et lui valent d'être élue Voiture européenne de l'année en 1971 avec 233 points, contre 121 pour sa « dauphine »[9].

Citroën met en avant le coefficient de pénétration dans l'air des GSA X1 et X3 avec leur becquet AR(Cx = 0,318[10]), qui est remarquable pour l'époque (livret-catalogue AM82 p. 56, catalogues AM83, 85 et 86). Obtenu après multiplication par la surface frontale, le SCx, exceptionnel, n'est lui que de 0,575 ; par comparaison, le SCx de la contemporaine et aérodynamique Audi 100 atteint 0,61 en 1983[10]. Parmi les particularités futuristes du véhicule, on note un tableau de bord avec un compteur de vitesse composé d'une loupe devant un tambour rotatif (de 1970 à 1976 et de 1979 à 1986) jouant le rôle de tachymètre ; les GS X et GS X2 de la première génération sont elles dotées d'un tableau de bord classique à cadrans ronds proche de celui de la GS Birotor.

Citroën GS break Service vitré

Son succès commercial est cependant entravé par une finition jugée médiocre, ainsi que des problèmes de fiabilité mécanique des premiers modèles fabriqués de 1970 à 1972 – certains moteurs voyant leurs arbres à cames s'user anormalement, à cause d'un mauvais traitement de surface des cames, une surconsommation d'huile - à cause de l'étanchéité des joints de tiges de culbuteurs, avec au démarrage de la fumée bleue sortant de l'échappement, de corrosion rapide du soubassement et des ailes AR - au niveau des blocs de butée de la suspension, et, dans une moindre mesure, par des performances et reprises insuffisantes avec le premier moteur 1 015 cm³, ainsi qu'une consommation jugée importante à cause d'un couple de reprise trop faible obligeant à rétrograder souvent, comme le note la presse automobile de l'époque[11]. Accélérations et reprises s'amélioreront, d'abord avec l'apparition de la GS 1220 en septembre 1972 (modèle 73), en septembre 1974 (modèle 74) avec un 1 222 cm³ retravaillé sur la GS X2, puis avec le 1 299 cm³ des GS X3 qui remplacent la X2 en septembre 1978 (année-modèle 79), ce moteur sera ensuite repris sur les GSA.

Et enfin, la boite de vitesses sur la 1220 qui siffle un peu à la retenue, au frein moteur en descente. Cet inconvénient disparaitra plus tard.

Le 1 015 cm³, qui a une consommation au-dessus de la moyenne à cause d'un couple trop faible, obligeant à rétrograder souvent pour relancer la voiture, est remplacé avec un petit gain de puissance par un 1 129 cm³ en septembre 1977 (modèle 78) en augmentant simplement l'alésage ; il sera lui aussi repris pour la GSA.

En France, les GS/GSA ont été déclinées en quatre séries spéciales limitées :

• GS Basalte en avril 1978 et limitée à 2 000 exemplaires dont 1 800 pour la France[12] ;
• GSA Tuner commercialisée en mars 1982 et limitée à 1 500 exemplaires[13] ;
• Break GSA Cottage en septembre 1983, produite à 1 850 exemplaires[14] ;
• GSA Chic en octobre 1984, limitée à 1 200 exemplaires[15].

La GSA est remplacée en partie par la BX dès 1982. Une remplaçante plus directe, dérivée de la Peugeot 309, est étudiée à l'époque (projet M3). Aucune suite n'est finalement donnée au projet en série, compte tenu du succès de la BX[16]. La GSA cesse d'être commercialisée en juin 1986.

Tout au long de sa carrière (16 ans), la voiture sera équipée des différentes évolutions du « moteur boxer série G » 1015[18], 1129, 1222 et 1 299 cm³, développant de 55,5 à 65 ch DIN. Ils sont dotés d'un arbre à cames en tête dans chaque culasse, chacun commandé par une courroie crantée, solution rare à l’époque et qui s’avérera des plus fiables.

Pour le développement futur des cylindrées, de longs essais de fiabilité du moteur 1015 cm3 sont effectués en ville et sur route ; des Ami 6 break banalisées sont choisies, avec un allongement des capots des ailes et de la voie AV, pour loger ce nouveau moteur et sa boite de vitesses. Le bruit de fonctionnement inhabituel très silencieux alerte les connaisseurs au passage de ces véhicules. Ces essais donneront plus tard le développement de l'Ami Super.

S'y ajoute le « moteur Comotor » qui est un moteur Wankel à pistons rotatifs (birotor) de 497,5 cm³ x 2 = 995 cm³, soit l'équivalent de 1 990 cm³ et 107 ch DIN, cette fois disposé transversalement comme sur la future CX. Ce moteur était prévu à l'origine du projet mais sera reporté pour parfaire la mise au point, notamment en raison d’une consommation importante et une usure prématurée.

Citroën GSA Chic (avec doubles-optiques type Morette entre autres accessoires)

Les moteurs boxer sont accouplés à une boîte de vitesses manuelle qui fut d'abord testée sur les prototypes M35. Elle a 4 rapports (5 rapports sur certaines GSA) ou en option avec une boîte 3 rapports à convertisseur de couple et embrayage automatique[19] si option convertisseur (de série pour la GS Birotor[20]), cette appellation devient C-matic en septembre 1975.

D'abord, les GSA sont dotées du moteur 1,3L avec boîte à 4 rapports ; seule la GSA X3[21] dispose d'une boîte 5 vitesses de série dite courte (rapport pont 8/35) ; les autres versions reçoivent une boîte 5 vitesses "longue" (rapport pont 8/33) en option. La GSA Spécial est d’abord motorisée par le 1,1L en boîte 4, ou 5 rapports en option[22], qui ramène la puissance fiscale à 5 CV. Pour l'année-modèle 1982, la GSA Spécial passe au 1,3L, le modèle de base devenant GSA avec le moteur 1,1L.

Citroën GS Break Club

Citroën GS Break Club avec bavettes rapportées et Baguettes de protection

La direction non assistée est légère et très précise dès que la voiture est en mouvement et dispose d’un faible rayon de braquage, le pivot dans l’axe ne retransmet aucun choc au volant. La pédale de frein commande un doseur dérivé des ID, Dspécial et Dsuper ; la course est très courte car cet appareil n’est pas un maître-cylindre mais un tiroir hydraulique qui distribue la haute pression aux 4 freins à disques en fonction de la force appliquée par le pied. Cette haute pression provient du circuit principal (de la pompe + accumulateur) pour les freins avant. Pour les freins arrière, la pression est fournie par la suspension arrière, la pression maximale disponible est donc fonction de la charge sur le train arrière [23].

Le frein à main, dit frein de secours, est à câbles. Ils actionnent des pinces situées sur les étriers avant qui agissent sur des petites plaquettes dédiées. Ce système n’a pas de rattrapage automatique d’usure, le réglage du jeu aux plaquettes doit donc être refait périodiquement, assez fastidieux sur GS (similaire aux ami8 puis autres 2cv et dérivées), devenu très simple sur GSA.

Les pneus sont étroits et hauts (145/80 R15), ce qui améliore d’autant la conduite par faible adhérence. Toutes les GS et GSA, comme toutes les Citroën de l’époque, étaient équipées de pneus Michelin.

Le rapport encombrement/habitabilité est très bon, la roue de secours est placée sous le capot sur un support au-dessus de la boîte de vitesses. La suspension arrière à bras tirés étant entièrement à l’horizontale sous le plancher, le coffre n'est pas encombré, ses parois revêtues de moquette sont rigoureusement planes, son accès est bas et sans seuil de chargement. Sur la GS berline, la porte du coffre requiert un minimum d'espace libre derrière la voiture, du fait de sa faible hauteur pour son ouverture totale, (moins sur la GSA et sur le break, du fait des articulations du hayon placées différemment). L’autoradio est placée dans un logement entre les sièges, la commande du frein de stationnement est au tableau de bord à droite du volant. La commande manuelle des 3 hauteurs de suspension se trouve à côté de l'autoradio, celle-ci ne dispose pas de position basse, la position route est donc manette vers l’avant. Le volant est monobranche, une caractéristique de sécurité habituelle des Citroën depuis la DS et jusqu'à la XM. Sur la GS, la branche unique est inclinée à 7 h 40 avec pour avantages de dégager parfaitement la vue vers les instruments de bord et surtout d’offrir une faible surface, et déformable, en cas de choc, loin du conducteur (en comparaison avec les volants de l’époque, au moyeu proéminent et rigide[24]). La manette de clignotant ne revient pas automatiquement au neutre.

Sur la GSA, les commandes droite et gauche dites satellites sont pratiques à l’usage, le gauche dit PRN (Pluie-Route-Nuit) est repris de la Visa, le droit comporte 8 touches. Sur le bloc compteur face au conducteur se trouve un profil rétro-éclairé de la voiture avec des témoins lumineux reliés, façon circuit imprimé, aux endroits concernés. Un tachymètre à rouleau rétroéclairé sous une loupe en plastique (similaire aux CX et premières années des GS), selon équipement, un compte-tours avec la même mise en œuvre se trouve à sa droite, ou une horloge à aiguilles classiques ou simplement un logo Citrën.

Le moteur est particulièrement silencieux par rapport à d'autres moteurs à refroidissement par air et même de concurrentes à refroidissement liquide, notamment grâce à sa distribution par deux courroies crantées et un ventilateur de refroidissement à pales décalées pour réduire encore le bruit de rotation. Lorsque la température est inférieure à 10 °C (sauf en cas de parcours à vitesse élevée), il est indispensable d'installer un écran de calandre en plastique découpé de deux entrées réduites, pour limiter l'entrée d'air comme sur tout moteur à refroidissement par turbine fonctionnant en continu et encore certains moteurs à refroidissement liquide de l’époque. Il est à noter qu'un chauffage additionnel à essence était prévu pour les véhicules exportés vers les pays froids.

Certaines opérations de réparations sont relativement difficiles et coûteuses, comme le remplacement de l'embrayage ou celui du silent-bloc de boîte de vitesses intégré au carter de celle-ci, car elles nécessitent la dépose complète du moteur, soit 8,80 heures de M.O. pour l'embrayage avec sa butée au barème 1980. Des pièces qui en utilisation normale et correcte, véhicule correctement entretenu, peuvent cependant durer autant que le véhicule. Le remplacement des disques de freins avant, qui sont accolés à la boîte de vitesses, est plus long qui si ils étaient dans les roues. Le moteur à plat en aluminium est compact et placé bas en porte-à-faux avant, ce qui abaisse le centre de gravité au bénéfice de la tenue de route de la voiture. Il se dispense de joint de culasse, les organes de refroidissement se limitent à une turbine carénée et un radiateur d'huile, les quatre cylindres en fonte sont munis d'ailettes venues de fonderie, le dessous du carter est également équipé de saillies venues de fonderie également. Ceci limite singulièrement les opérations d'entretien sur les organes de refroidissement et réduit le risque de panne (moins de raccords, pas de risque de fuite, pas de liquide à changer, aucun risque de gel …). Le remplacement des bougies, au fond d'un puits dans le carénage moteur, se fait facilement avec une clé à bougie articulée ad-hoc avec cliquet et rallonge. Le réglage du rupteur est supprimé sur les GSA 1300éco qui se voit dotée d'un allumage transistorisé depuis fin mai 1981.

La complexité d'opérations d'entretien est donc à relativiser : à condition de disposer d’outils adéquats, parfois spécifiques (dont certains sont simples à réaliser). Il est possible de démonter en une seule opération tout l'avant de la voiture[25], pour sortir le groupe motopropulseur avec le train avant complet. Le train avant - berceau moteur est boulonné sur deux potences supérieures parallèles soudées sur la caisse et deux pattes vissées en partie inférieure sous le plancher de la caisse. Cette astuce d'assemblage est héritée de la Dyna Panhard, entre autres raisons, pour permettre l'assemblage éventuel de la GS chez le constructeur doyen, filiale de Citroën, qui assemblait ainsi ses modèles Dyna, PL17 et 24 (une conception aussi proche se trouvait sur la Traction Avant, dès 1934). Le berceau arrière de la GS se démonte aussi en une seule opération, l’intérêt de cette conception par «unit» étant surtout de faciliter le montage en usine, au bénéfice du démontage ultérieur éventuel, surtout très utile à l'avant pour de grosses opérations.

Une Citroën GS Pallas de 1977.

La GS est notamment vue dans les films suivants :

• Une époque formidable… (1991) de Gérard Jugnot (GSA Club berline),
• Pas de repos pour les braves (2003) d'Alain Guiraudie (GS berline),
• L'Horloger de Saint-Paul (1974) de Bertrand Tavernier (GS break 1220 en version taxi),
• C... Comme la lune (1977) de Joël Séria (GS berline),
• La mauvaise éducation (2004) de Pedro Almodovar (GSA berline).
• Un jour mon père viendra (2012) de Martin Valente

• On peut piloter la GSA dans Racer (PC).

Richard Gotainer a participé aux publicités de Citroën pour ce modèle.

• Dominique Pagneux, La Citroën GS de mon père, éditions E.T.A.I., 2000 (ISBN 2-7268-8533-0)
• Citroën et le citroënisme : essai historique sur la passion automobile et l'innovation, Au Pont 9, (ISBN 9791096310609), Paris, 2020. Joël Broustail
• Citroën, essai sur 80 ans d'antistratégie (avec R.Greggio), Vuibert, (ISBN 2-7117-7818-5), Paris, 2000[6]. Joël Broustail
• Revue technique automobile :
  • GS 6 CV 1015 - G Spécial - GSX 6 CV, 1971- 1978 (ISBN 2-7268-3033-1)
  • GS 1220 - GS X2 7 CV, 1973 - 1979 (ISBN 2-7268-3254-7)
  • GS 1130 et GS X3 (1300), 1977 - 1981 (ISBN 2-7268-3892-8)
  • GSA - GSA X3, 1980 - 1986 (ISBN 2-7268-3993-2)

• Site officiel Citroen GS
• Site Citroenet http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/michelin/gs/gs-index.html