Chemins de fer dans la guerre de Sécession

Carte 2 : Carte chronologique des grandes batailles de la guerre de Sécession par théâtre d'opérations.

Dans les années 1850, les États de la Nouvelle-Angleterre, du sud et du Sud-ouest des Grands Lacs connurent un très important développement de leurs réseaux ferroviaires. Sur les quelque 30 000 miles de voies ferrées construites en 1860, 22 000 l'avaient été pendant les années 1850 dont 15 000 dans cette région, principalement dans les États de l'Indiana, de l'Illinois et de l'Ohio. Trois facteurs socio-économiques majeurs concoururent à celui-ci : la révolution industrielle américaine, les débuts de la Conquête de l'Ouest - en l'occurrence la colonisation des États céréaliers de l'actuel Midwest et l'importante immigration européenne arrivée dans le Nouveau Monde à la suite des révolutions manquées de 1848. Dès cette époque, le transport ferroviaire avait supplanté le convoyage par canaux dans le nord, les grands centres urbains et industriels - qui constitueront aussi pendant la guerre les principaux centres de recrutement, les arsenaux et dépôts de l'Union - étant tous reliés par le train à la veille de la guerre - à l'inverse de ce qui s'était passé au Sud qui développa essentiellement les voies de pénétration dans l'hinterland cotonnier en vue d'alimenter les ports exportateurs de l'Or blanc.

Le Sud bénéficia lui aussi du boom ferroviaire des années 1850 - l'extension de son réseau étant même supérieure en termes kilométriques à celle des chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre. La Virginie - qui deviendra l'un des principaux théâtres d'opérations du conflit à venir (cfr carte 4) - en fut le principal bénéficiaire, les autres futurs États sécessionnistes restant cependant à la traîne[note 3]. Par ailleurs, les impressionnants termes « bruts » des statistiques ferroviaires sudistes[note 4] sont essentiellement le reflet du développement régional anarchique évoqué plus haut, aucun plan concerté d'ensemble n'ayant été mis en œuvre et aucun grand axe ferroviaire n'ayant été tracé dans cette partie du territoire américain[note 5].

Les mouvements de troupes ayant débuté dans une certaine précipitation en mai et juin 1861, un sérieux problème apparut, tant au nord qu'au sud, lorsque l'on se rendit compte que de nombreuses lignes desservant des villes se terminaient en culs-de-sac d'un côté d'une cité terminus sans connexion avec d'autres, censées les prolonger, aboutissant à d'autres stations locales ou dépôts. Les marchandises devaient de ce fait être déchargées dans une gare et convoyées en travers des villes pour être rechargées à un autre point d'embarquement. Troupes et passagers civils devaient régulièrement passer la nuit sur place avant de pouvoir rembarquer le lendemain sur un autre convoi pour poursuivre leur route[7]. Si l'Union parvint à surmonter ce handicap au moyen de mesures législatives autoritaires et de dispositions techniques appropriées, le gouvernement confédéré dû batailler tout au long du conflit avec les oppositions politiques et affairistes locales pour tenter d'en venir à bout - avec un succès très relatif et mitigé en fin de compte.

À l'entame du conflit, les deux belligérants durent « faire avec » le matériel et les réseaux civils hérités des années 1850 - le Nord partant de ce point de vue avec un net avantage qualitatif. Le patrimoine ferroviaire se caractérise alors par une gamme pléthorique de matériels roulants (locomotives, wagons) et par une disparité d'écartements des rails et un manque de raccordements entre les lignes locales - ce dernier étant notamment souvent le fait, précisément, de cette incompatibilité de matériels aux voies différentes - qui constituèrent plus d'une fois un sérieux handicap pour la bonne marche des opérations militaires.

Tandis que les rares officiers confédérés compétents en matière ferroviaire devaient tout à la fois gérer les carences des réseaux du Sud, les aléas de la bataille, l'attrition des matériels et des voies, les interventions politiciennes et l'incompétence de leurs supérieurs hiérarchiques, les autorités politiques et militaires de l'Union mirent très rapidement en place les instruments indispensables à une mobilisation efficace et à la parfaite maîtrise d'une gestion raisonnée des chemins de fer en temps de guerre. En février 1862, le Congrès de l'Union donna pleins pouvoirs au Président Lincoln pour se saisir d'autorité de toute ligne, compagnie ou matériel nécessaire aux opérations tandis que le Secrétaire d'État à la Guerre Edwin M. Stanton mettait sur pied le United States Military Railroad - un organisme technique chargé de la gestion de l'arme ferroviaire qui, sous le commandement efficace de Daniel C. McCallum et son adjoint le général Herman Haupt contribua pour une bonne part aux victoires militaires nordistes. Disposant d'importantes ressources financières et industrielles, le gouvernement fédéral n'hésita jamais à épauler le secteur ferroviaire privé dans le développement de ses capacités opérationnelles - une attitude pragmatique totalement à l'opposé de celle du gouvernement sécessionniste.

Un dépôt de l'armée nordiste en 1864.

Pièce lourde d'artillerie ferroviaire nordiste pendant le siège de Petersburg.

Sherman's neckties - cravates de Sherman, du nom du général William T. Sherman - rails des chemins de fer confédérés rendus inutilisables en les chauffant à blanc sur un bûcher de traverses et en les tordant pour empêcher leur réemploi.

Pont fortifié à Nashville.

Le train personnel du Président Lincoln.

• Transports de troupes et trains sanitaires.

Dès l'ouverture des hostilités, l'usage le plus évident et le plus immédiat du chemin de fer fut bien naturellement le transport de troupes vers les zones d'opérations. Dans la première moitié du siècle, le rassemblement des troupes se faisaient au moyen de marches longues, épuisantes et difficiles à coordonner et synchroniser. L'utilisation des chemins de fer permit tout au long du conflit des concentrations rapides et précises de corps de bataille frais et prêts au combat dans un préavis très court, comme l'illustrent les batailles de Chikamauga et Chattanooga en septembre-octobre 1863. L'utilisation de trains sanitaires permit également l'évacuation et le traitement rapide des blessés loin des zones de combat.

• Logistique.

Complément indissociable du transport des troupes, la logistique fit elle aussi largement appel aux chemins de fer, en complément du charroi et du transport fluvial, pour l'acheminement des équipements, vivres et munitions d'infanterie et d'artillerie - en particulier au service des troupes de l'Union qui opéraient profondément en territoire ennemi sur le front occidental, loin de leurs bases arrière.

• Artillerie ferroviaire et trains blindés.

À côté de ces tâches de servitude, les matériels ferroviaires furent également engagés plus directement au feu en servant de base à la conception et à la construction de divers engins de combat. L'armée confédérée engagea à plusieurs reprises de véritables « canons d'assaut ferroviaires » - casemates blindées mobiles armées de pièces lourdes directement engagées au combat dont le "Dryland Merrimac" fait figure de précurseur - tandis que l'armée nordiste s'attacha davantage au développement de pièces d'artillerie ferroviaire comme le Dictator, mortier lourd monté sur une plate-forme de transport engagé pendant le siège de Petersburg.

Aux côtés de ces engins furent également engagés des trains blindés, essentiellement pour la protection des voies, constitués de wagons plats porteurs de pièces de campagne sur leurs affûts entiers et de wagons blindés transporteurs de troupes de protection dotés de meurtrières pour le tir d'armes d'infanterie.

• Génie ferroviaire et gestion des équipements.

Devenus d'entrée de jeu des outils indispensables à la conduite des opérations, les chemins de fer devinrent aussi par voie de conséquence la cible d'opérations de sabotage destinées à entraver les mouvements et manœuvres de l'ennemi, ce qui imposa le développement d'un génie ferroviaire assigné aux tâches de réparation, développement et protection des réseaux et de leurs infrastructures (voies, ponts, remises, ..).

Les deux adversaires mirent rapidement au moins des techniques méthodiques de destructions des dites infrastructures destinées à mettre les lignes hors service pour une durée plus ou moins longues. Le général nordiste Herman Haupt fait à cet égard figure de premier théoricien de la « guerre ferroviaire », ayant notamment conçu des engins explosifs de destructions légers - la dynamite n'ayant pas encore été inventée à l'époque.

La mise en œuvre de ce nouvel outil exigea également de part et d'autre la mise en place d'organismes spécifiquement chargés de sa gestion - approvisionnement en eau et bois de chauffe des locomotives, entretien et réparation des parcs et des réseaux, planification des mouvements et organisation des itinéraires et des convois, etc. Au Sud, ce sera le Railroad Bureau qui assuma cette mission tandis que l'United States Military Railroad remplissait cette tâche pour l'Union, avec un professionnalisme et un pragmatisme nettement supérieurs et plus efficaces.

• Autres utilisations.

Les chemins de fer assumèrent également des tâches plus mineures ou anecdotiques comme le transport de personnalités : le Président Lincoln disposait par exemple d'un train de fonction personnel - ou d'états-majors. Les trains furent également engagés dans des missions ponctuelles de reconnaissance - en particulier le long d'itinéraires propices aux embuscades ou exposés à des actes de sabotages. Des locomotives, voire des convois entiers, furent également utilisées comme brûlots et lancées contre des ponts ou tunnels en vue de leur destruction - notamment lorsqu'elles se trouvaient sur le point d'être capturées par l'ennemi[8].

La milice unioniste du Massachusetts se rend maître de Baltimore, terminus oriental de la ligne Baltimore and Ohio, au printemps 1861.

Lincoln in a cattle car - Lincoln dans un fourgon à bestiaux - caricature sudiste de mars 1861 se moquant de la fuite du Président de la capitale de l'Union dont les Confédérés étaient bien décidés à s'emparer. Mais la prise de la ville et la fuite annoncée n'eurent en fait jamais lieu.

L'implication des chemins de fer dans la guerre de Sécession se fit à deux niveaux : en tant qu'acteurs directs en soutien - notamment logistique - des opérations et campagnes et en tant qu'objectifs et cibles des dites opérations et ce tant au niveau stratégique comme avec les batailles de septembre 1863 sur le Tennessee ou la campagne du Gen. Sherman visant à ruiner le Sud qu'au niveau tactique comme lors de la bataille de Savage's station.

Les chemins de fer - et la sécurisation de la capitale fédérale Washington - furent l'un des enjeux des toutes premières opérations de l'armée unioniste. Dès les premières semaines du conflit, celle-ci se porta en Virginie-Occidentale dans le but de se rendre maître de la ligne Baltimore and Ohio, qui commandait les communications entre Washington et l'ouest d'une part et le port de Baltimore dans la baie de Cheasapeake donnant sur l'océan Atlantique de l'autre - ce port devant constitué le point d'évacuation du Président Lincoln et du gouvernement vers le nord en cas de nécessité. Le colonel Kelley s'empara de Wheeling[note 7] en mai, tandis que les troupes fédérales du général Butler occupaient Baltimore, ville plutôt acquise à la cause sécessionniste.

Ce fut la Première bataille de Bull Run (juillet 1861) qui fut le révélateur de l'importance que l'« arme ferroviaire » allait prendre dans le conflit qui venait d'éclater. Dans la première phase de la bataille, les unités nordistes et sudistes avaient été engagées successivement jusqu'aux dernières réserves sans faire pencher la balance de la victoire de manière déterminante en faveur de l'un ou l'autre camp. C'est alors que le corps du général sudiste Johnston entra en scène, parti de Shenandoah et ayant parcouru une partie du chemin le séparant du champ de bataille en trains, qui, tombant par surprise à un moment déterminant de la bataille dans le flanc ouest des Unionistes, décida notamment de la victoire de leur adversaire.

Au début de 1862, la Confédération réalisa une véritable « première » dans l'histoire des chemins de fer avec la planification, la construction et la mise en service en un temps record de la première ligne conçue et exploitée à des fins militaires. Les Confédérés construisirent une ligne de 5,5 miles (8,9 kilomètres) depuis le dépôt de la compagnie Orange and Alexandria Railroad à Manassas Junction vers Centreville (Virginie), ligne qui entrera dans l'Histoire sous le nom de Centreville Military Railroad. Elle fut utilisée pour le ravitaillement des défenses sudistes sur le Centreville Plateau sur la rive septentrionale de la rivière Bull Run au confluent de l'Occoquan River[9].

The General (1927), film de et avec Buster Keaton, inspiré du raid d'Andrews.

En avril 1862 a lieu ce qui est sans doute le premier raid de commando « mécanisé » de l'Histoire. Le 12 avril, un groupe de soldats de l'Union sous le commandement de James J. Andrews s'empare d'un train près du camp sudiste McDonald à Kennesaw, en Géorgie, et à son bord prend la direction de Chattanooga, dans le Tennessee, avec pour objectif de détruire méthodiquement sur leur passage la ligne ferroviaire qu'ils empruntent et de couper l'approvisionnement de la ville d'Atlanta, un important môle de la ligne de défense confédérée. Mais le conducteur du train dérobé, William Allen Fuller (en), se lance avec détermination à la poursuite du commando malgré les embûches semées par celui-ci. La traque empêche les nordistes d'infliger de trop sérieux dommages à la précieuse ligne ferroviaire et les contraint d'ailleurs à abandonner leur projet, leur train étant tombé à court de bois de chauffe à Ringgold, à quelques miles au sud de Chattanooga. Les assaillants se dispersent dans les bois environnants mais sont rapidement capturés et, pour la plupart, passés par les armes[10] - [note 8].

La bataille de Savage's Station, survenue au quatrième jour de la « Seven Days Battle » lors de la campagne de la péninsule de Virginie vit, à l'initiative du général Robert E. Lee, le tout premier engagement d'un engin de combat ferroviaire : le « Dryland Merrimac », une casemate d'artillerie mobile armée d'une pièce lourde, conçue et réalisée conjointement par la marine et l'armée confédérées sous le patronage du commandant en chef sudiste. Cette première fut toutefois la seule intervention d'un engin de ce type pendant la campagne et si celle-ci frappa les esprits et fit école par la suite, elle resta toutefois surtout symbolique et son impact plus psychologique que réellement déterminant dans l'issue de la bataille en cours[11].

Harpers Ferry pendant la guerre de Sécession.

Une vue contemporaine d'Harpers Ferry dont la topographie, qui a peu changé depuis la guerre, met en évidence l'importance en tant que nœud de communication ferroviaire et fluvial.

Harpers Ferry est une bourgade située dans l'actuelle Virginie occidentale, au point de rencontre des frontières de cet État avec celles du Maryland et de la Virginie et au confluent du Potomac et de la rivière Shenandoah. Nœud de communications ferroviaires - la ligne de la Baltimore and Ohio y enjambe le fleuve - et fluviales stratégique situé à l'époque en Virginie, elle comptait aussi un arsenal et une armurerie d'une importance vitale au moment où débuta la guerre de Sécession. La Virginie ayant fait sécession, les troupes qui s'y trouvaient stationnées - fidèles à l'Union - tentèrent de détruire l'un et l'autre au début des hostilités mais des supporters locaux de la Sécession sauvèrent les machines qui furent transférées à Richmond. En juin 1861, les Nordistes en chassèrent les Confédérés avant de se rendre maîtres, à la mi-juillet, du territoire qui deviendra l'État de la Virginie-Occidentale et y maintinrent une très importante garnison.

Quelque 14 000 hommes de troupe s'y trouvaient donc déployés lorsqu'en septembre 1862, les armées de Robert E. Lee, engagées dans l'invasion du Maryland et la prise de Washington dans un vaste mouvement tournant, se présentèrent devant ses défenses. Dès le 13 septembre, les Confédérés prirent les hauteurs surplombant la ville et, après deux jours de bombardement, obtinrent le 15 la reddition de leurs adversaires, se rendant ainsi maîtres de cet important nœud de communication situé sur l'un des principaux fronts d'opérations du conflit. Toutefois, à la suite de l'excellent déploiement des troupes de McClellan et de la victoire nordiste d'Antietam le 17 - restée toutefois sans exploitation efficace de la part de ce dernier -, les Sudistes se virent contraints de retraverser le Potomac et d'abandonner la ville à l'ennemi[12].

Nœud ferroviaire stratégique, Harpers Ferry allait, au cours des hostilités, changer de mains à huit reprises, voyant défiler troupes fédérales ou confédérées aux hasard des fortunes de la guerre.

Jacksonville est un port de Floride situé au nord-est de cet État sur sa façade atlantique. Élément clé dans la stratégie du blocus économique de la Confédération de l'Union avec l'île d'Amélia au large, la ville fut occupée à plusieurs reprises par les troupes de l'Union[note 9] et notamment à la suite d'un débarquement effectué le 10 mars 1863.

Les troupes fédérales renforcèrent hâtivement les défenses de la ville qui, dans le prolongement du débarquement, devait servir de base de départ pour une incursion en profondeur en territoire confédéré. Le brigadier-général Joseph Finegan[note 10], commandant les troupes sudistes dans le secteur, disposait dans son arsenal d'un pièce de marine de 32pdr montée sur un wagon plat, partiellement protégée par une casemate faîte de balles de coton et poussée en avant par une locomotive au moyen d'un timon, qu'il engagea immédiatement contre les positions de ses adversaires. Mais sa battery essuya en retour le feu des canonnières chargées d'appuyer l'opération et dut dès lors se mettre à couvert.

Le lendemain, les troupes de l'Union tentèrent de déboucher de la position mais Finegan engagea une nouvelle fois sa pièce, appuyée par de l'infanterie et de la cavalerie - les assaillants ayant de leur côté également engagé une pièce de 12 pdr montée sur un plateau ferroviaire. Le feu de la pièce sudiste et un mouvement flanquant des troupes confédérées contraignirent les Fédéraux et leur canon à se replier dans la ville qui se retrouva en état de siège. Accablés par les tirs du 32 pdr de Finegan, les Fédéraux furent finalement obligés de rembarquer le 29 mars - ce bref siège d'une quinzaine de jours voyant le premier duel entre deux pièces ferroviaires.

Dépôts et ateliers de la Memphis & Charleston à Huntsville en 1863. La ligne de cette compagnie locale sudiste fut utilisée par Sherman lors de sa manœuvre de renfort de l'armée de Rosecrans acculée à Chattanooga.

Chattanooga en 1864.

À l'issue de sa victorieuse campagne de Tullahoma dans le Tennessee au mois de juin, l'armée nordiste du Cumberland du major-général William Rosecrans reprit l'offensive au mois de septembre, marchant contre celle du général confédéré Braxton Bragg dans le but de la chasser de la position stratégique de Chattanooga. Cette nouvelle campagne vit, de part et d'autre, deux grands mouvements stratégiques de troupes par voie ferroviaire qui se révélèrent déterminant dans l'issue de la bataille.

Voyant l'armée de son lieutenant menacée, Lee ordonna le transfert de renfort provenant de l'armée de Virginie du Nord vers l'ouest. Les premiers éléments - neuf brigades d'infanterie et un bataillon d'artillerie, soit plus de 12 000 hommes et leurs pièces d'artillerie et équipements - furent ainsi transférés vers le piémont ouest des Appalaches, l'opération, effectuée sous le contrôle du Railroad Bureau, nécessitant l'organisation de plusieurs itinéraires pour évite les embouteillages, l'intervention coordonnée de seize compagnies locales, l'utilisation d'un parc pléthorique de wagons de tous types et, pour certaines unités, un voyage de 900 miles - avec pour résultat de permettre à Bragg de remporter la victoire de Chickamauga à l'issue des combats des 19 et 20 septembre.

Vaincues, les troupes de Rosecrans se replièrent sur Chattanooga où elles se retrouvèrent menacées d'encerclement et de destruction. L'état-major de l'Union réagit sans délais, s'inspirant largement du mouvement effectué par son adversaire au début du mois. Le transfert vers l'ouest des XI^e et XII^e Corps de l'armée du Potomac fut donc immédiatement diligenté, les premiers convois - troupes, batteries d'artillerie, munitions et vivres - quittant Washington dès le 25. Onze jours plus tard, les premiers éléments débarquaient en périphérie de Chattanooga, permettant de soulager la pression sur l'armée assiégée. Combinant transport fluvial et ferroviaire - ce qui, dans ce dernier cas, nécessita la restauration d'anciennes voies secondaires sudistes, en piètre état, sous l'égide de l'U.S.M.R.R. - Washington dépêcha également quelque 17 000 hommes, prélevés sur l'armée du Mississippi du général William T. Sherman, et leur matériel afin de sauver les restes de l'armée du Cumberland de la destruction[13].

Raids de la cavalerie nordiste contre les chemins de fer dans la région de Petersburg en juin 1864.

Le Dictator - mortier de marine nordiste monté sur plate-forme ferroviaire spéciale multi-essieux - lors du siège de Petersburg.

Les ruines d'un pont sur la ligne de la Richmond and Petersburg Railroad en 1865.

Carrefour de communication stratégique situé sur la rivière Appomattox, un affluent de la James River, et au croisement de cinq voies de chemin de fer desservant Richmond, Petersburg constituait un centre d'approvisionnement essentiel pour la capitale confédérée, située plus au nord, et pour le ravitaillement de l'armée de Virginie du Nord du général Robert Lee - devenant de ce fait une cible de choix pour le général Ulysses S. Grant dans sa campagne visant à briser les reins de la Sécession et constituant l'aboutissement du vaste et ambitieux plan qu'il mit en route à cette fin dès l'instant de son accession au poste de commandant en chef des armées de l'Union en mars.

Dans l'agenda de cette gigantesque offensive, les brigadiers George Crook et William W. Averell avaient été spécialement chargés des opérations contre les lignes d'approvisionnements ferroviaires en Virginie occidentale - Averell s'étant déjà distingué en novembre 1863 par une série de raids de cavalerie contre la ligne de la Virginia and Tennessee Railroad. La dernière connexion ferroviaire entre le Tennessee et la Virginie est ainsi rompue dès le début de la campagne.

Les premières semaines de celle-ci verront une suite d'escarmouches, de batailles et de manœuvres particulièrement coûteuses en vies humaines mais, malgré quelques nets succès locaux, les Confédérés se retrouvèrent peu à peu refoulés sur Petersburg, verrou avancé de la défense de Richmond. Fin juin, les brigadiers Wilson et Kautz, à la tête de la cavalerie nordiste, mènent une série de raids contre les réseaux ferroviaires de la région. Efficacement contrée par la cavalerie sudiste, l'opération n'offrira qu'un résultat très mitigé, amenant toutefois la destruction d'une centaine de kilomètres de voies que les Confédérés mettront plusieurs précieuses semaines à réparer. Fin août, de nouvelles attaques contre les réseaux ferroviaires desservant Petersbug depuis le sud sont à nouveau menées, notamment contre la Weldon and Petersburg Railroad. Une nouvelle fois, bien qu'ayant globalement dominé leurs adversaires, les Confédérés perdent une nouvelle ligne d'approvisionnement ou, le cas échéant, de retraite vers le sud. ne conservant plus le contrôle que d'une seule route ferroviaire, la Southside Railroad reliant le port fluvial de City Point[note 11] sur la James River à l'ouest à Lynchburg au centre de la Virginie.

De l'automne 1864 à février 1865, les armées de l'Union mèneront une véritable guerre d'usure de l'armée sudiste qui, malgré ses nombreux succès locaux, se retrouva peu à peu encerclée à Petersburg, privée de ses précieuses liaisons ferroviaires avec le reste de la Confédération et ses approvisionnements. Déployant avec brio ses capacités et ses compétences, l'United States Military Railroad apporta un soutien déterminant aux opérations, permettant notamment le déploiement de pièces d'artillerie lourdes montées sur voies ferrées pour harceler et détruire les fortifications ennemies. Fin mars 1865, l'insuccès de la tentative de percée sudiste lors de la bataille de Fort Stedman, en affaiblissant inutilement les forces de Lee, provoqua la débâcle de la « bataille des Cinq Fourches » (Battle of the Five Forks) - le « Waterloo confédéré » - le 1^er avril, la prise de Petersburg et de Richmond le 3 et finalement la capitulation sudiste d'Appomattox le 09.

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  • Herman Haupt

• (en) Teaching American History : carte animée décrivant le développement des chemins de fer aux États-Unis avant la Guerre de Sécession
• (en) MilitaryHistoryOnLine : The Confederate Railroad and the Prolonging of the Inevitable de Phillip Muskett
• (en) American Civil War armored rail cars
• (en) Maryland State Archives
• (en) The Southern Museum - en particulier la page Archives
• (en) American Civil War Society : The Iron Horse - Railways in the American Civil War : Part I - Part II
• (fr) Les Traverses du Temps : Histoire générale de la Guerre de Sécession
• (fr) Les chemins de fer dans la guerre de Sécession