Chemin de fer transiranien

Pour construire la première section du chemin de fer, reliant le Golfe Persique à la Mer Caspienne, la société américaine Henry & Company Ulen fut approchée et signa un contrat de construction. La planification de la construction du chemin de fer se révéla difficile de par les défis que les ingénieurs avaient à relever : de nombreux déserts, ainsi que des plateaux extrêmement inclinés, sans parler de l'hostilité du climat et du reste du relief. Dans le sud, la ligne de train atteint parfois le niveau de la mer, tandis qu'à son point le plus élevé,à Arak, elle se trouve à 2200 mètres au dessus du niveau de la mer. Un total de 230 tunnels et 4100 ponts et ponceaux devaient être construits.

En avril 1928, l' Iran a commandé la première section du chemin de fer au Syndicat versez Chemins de Fer en Perse, américano-allemand. Cela se composait du côté américain de la société Henry Ulen & Company et de l' allemand Consortium pour Bauausführungen en Perse. Dans le Konsortium Bauausführungen en Perse on trouvait Julius Berger Konsortium, basé à Berlin, Philipp Holzmann AG, Frankfurt am Main, et Siemens Bauunion GmbH, de Berlin, lesquels ont uni leurs forces[3].

Reza Chah et son fils Mohamma Reza à bord de la voiture du chah sur le chemin de fer Trans-Iranien

La partie sud de la ligne a été construite par les Américains, et le consortium allemand a construit 128 km route de Bandar-e Shah (aujourd'hui Bandar Torkaman) sur la mer Caspienne à Shahi, aujourd'hui Qaem Shahr. Les télécommunications et des véhicules ont été importés d'Allemagne, le ciment et les pistes de l' Union soviétique. En 1931, les sections sont livrées prêtes[3]. Pour le règlement de ces deux sections, le coût de l'ensemble est évalué en fonction du nombres de lignes.

À la fin de 1929, la construction de ces premières sections était si avancé que Reza Shah Pahlavi vint voir personnellement. En octobre 1929, il a emprunté le train pour voyager sur la route du nord entre Bandar-e Gas et Sari, ce qu'il accomplit. Puis il voulait voyager dans la section sud. Il a voyagé en décembre 1929 sur la partie de Dezful à Bandar Shahpur. Le voyage suivant commença le 10 janvier 1930 et pris fin de façon catastrophique : Après de fortes pluies, la voiture-salon du Chah dérailla à cause du chemin de fer trempé. Le roi utilisa alors une autre voiture, qui se trouvait plus loin. La deuxième locomotive continua le trajet, mais dérailla alors qu'elle avait presque atteint sa destination, devant les yeux du monarque à nouveau. Le voyage se termina sous une pluie battante - les rues étaient impraticables - dans Ahwaz où le Shah resta bloqué jusqu'au 25 janvier. Le gouvernement persan versa ensuite la grande partie de leurs paiements à Henry Ulen & Company. Une demande de paiement final de leur part n'eut aucun effet, mais le gouvernement persan a confisqué environ 90 % des chemins de fer réalisés, le 15 mai 1930. La gauche américaine s'intéressa au sujet. Le Syndicat versez Chemins de Fer en Perse germano-américain, à une conférence à Bad Kissingen, résolu ultérieurement le conflit[4].

Le consortium allemand a ensuite reçu l'ordre supplémentaire - à partir de la route du Nord, déjà terminée - l'autre planification, au Sud. Ce parcours de 590 km se basa sur des images aériennes, mesurées à 310 kilomètres du sol par géodésie[3].

Pont aérien aux environs de Khoy, au nord du tracé du chemin de fer transiranien

Le côté allemand espéra que la section sud se matérialisera. Le gouvernement iranien poursuit indépendamment le projet qui rehausse le prestige national, tout en utilisant toujours des ingénieurs étrangers. Mais il a été constaté que ce type d'organisation de projet resterait retardé pour finir les 1000 km de voie à finir. Pour cette raison, la poursuite des travaux de planification en 1933 est attribuée à un consortium dano-suédois dirigé par la société Kampsax[3]. Le contrat avec Kampsax stipule que la construction du tronçon restant du chemin de fer Trans-Iranien doit être achevé en six ans. Kampsax a été sélectionné sous la direction de Reza Shah après avoir fait rapport sur la faisabilité de la construction d'une ligne de chemin de fer de 1000 km de long ; Kampsax avait déjà travaillé en terrain montagneux en Turquie et était convaincu des capacités des ingénieurs. L'équipe de gestion qui a repris le projet était composée le cofondateur de Kampsax, l'ingénieur danois Jørgen Saxild. Kampsax a dirigé la planification du projet, et le travail d'enquête lié à la planification de l'itinéraire et à la supervision de la construction. La construction des sections individuelles et la construction du système de signalisation et des stations ferroviaires a été attribué à un certain nombre d'entreprises de construction européennes en tant que d'autres entreprises sous-traitant pour Kampsax. Dans le tronçon nord de Téhéran ce furent principalement les entreprises italiennes qui furent employées, celles qui possédaient l'expérience nécessaire dans le forage de tunnel. La construction de routes sur un terrain montagneux nécessita 251 grands et 4000 petits ponts et 245 tunnels d'une longueur totale de 80 km. En plus des ingénieurs étrangers, 55 000 travailleurs qualifiés iraniens ont été impliqués dans la construction du chemin de fer. La commande reste dans ses objectifs, ne nécessitant pas d'autres fournitures financières, et faisant désormais appel à des sociétés allemandes, notamment pour la construction des bâtiments de la station de Téhéran[5]. Kampsax présente finalement le nouveau circuit après 5 ans et 4 mois, plus tôt donc que convenu contractuellement, de sorte que l'inauguration a déjà été célébré le 26 août 1938.

Le chemin de fer reliait la ville de Bandar-e Shapur (maintenant Bandar-e Emam Khomeyni) dans le golfe Persique avec Bandar-e Shah (maintenant Bandar Torkaman) dans le nord, par l' intermédiaire d' Ahwaz, Qom et Téhéran. Elle a été vue en Iran comme un succès majeur de la politique de construction de Reza Shah, parce qu'il a fourni la preuve qu'un projet d'infrastructure gigantesque comme avec ses propres ressources était possible. A cet égard, le web avait initialement politique plutôt que l' impact économique.