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Chemin de fer du Grand Trunk Pacific

Le chemin de fer du Grand Trunk Pacific (GTP) Ă©tait un chemin de fer transcontinental canadien historique reliant le Manitoba Ă  la cĂŽte Pacifique. Il partait de Winnipeg et se rendait Ă  Prince Rupert, en Colombie-Britannique. À l'est de Winnipeg, la ligne nationale du chemin de fer transcontinental, traversant le nord de l'Ontario et le QuĂ©bec, traverse le fleuve Saint-Laurent Ă  QuĂ©bec et se terminait Ă  Moncton, au Nouveau-Brunswick. Le chemin de fer du Grand Tronc gĂ©rait et exploitait toute la ligne.

Grand Trunk Pacific Railway
Logo de Chemin de fer du Grand Trunk Pacific
illustration de Chemin de fer du Grand Trunk Pacific
1910 - Carte du Grand Trunk Pacific Railway en Colombie Britannique, Canada.

Création 1914
Disparition
Prédécesseur Canadian National Steamship Co. (d)
Successeur Canadien National Railway

Sigle GTP

Localisation Ontario, Manitoba, Saskatchewan, Alberta,Colombie-Britannique
Écartement des rails 4 ft 8 1⁄2 in (1,435 mm)

Principalement construit entre 1907 et 1914, le GTP fonctionna de 1914 Ă  1919 avant d'ĂȘtre nationalisĂ© pour devenir Canadien National (CN). MalgrĂ© les mauvaises dĂ©cisions prises par les diffĂ©rents niveaux de gouvernement et par la direction des chemins de fer, le GTP a gĂ©nĂ©rĂ© de nombreux avantages sociaux, et notamment la crĂ©ation d’emplois locaux, d’un service de tĂ©lĂ©graphe et surtout le transport de marchandises, de voyageurs et du courrier[1].

Histoire

Point de départ

Le Canadien Pacifique Ă©tait un rĂ©seau de chemin de fer proche de la frontiĂšre canado-amĂ©ricaine reliant Vancouver Ă  MontrĂ©al. Le gouvernement du Canada cherchait Ă  faire dĂ©ployer un autre rĂ©seau transcontinental pour couvrir les latitudes centrales du territoire et a favorisĂ© le GTR et le Canadian Northern Railway (CNoR). Si ces deux opĂ©rateurs rĂ©gionaux situĂ©s dans l’est[2] et dans le centre du Canada ont initialement refusĂ© le projet car les volumes de trafic prĂ©vus laissaient entrevoir une rentabilitĂ© peu probable[3], ils ont toutefois rĂ©alisĂ© que l'expansion Ă©tait essentielle. Le GTR a tentĂ© de fusionner avec la CNoR mais cela s'est avĂ©rĂ© infructueux. Le GTR a finalement nĂ©gociĂ© de ne construire que la partie ouest, entiĂšrement financĂ©e par des emprunts du gouvernement, tandis que le gouvernement fĂ©dĂ©ral construirait les sections de l'est sous le nom de NTR. Les lois respectives ont Ă©tĂ© adoptĂ©es en 1903.

Plus proche de l’Asie que de Vancouver, Port Simpson[4] se trouvait Ă  environ 20 km au sud-est de l’entrĂ©e sud du canal de Portland (qui fait partie de la frontiĂšre entre la Colombie-Britannique et l’ Alaska). En 1903, lorsque des tensions survinrent au Canada Ă  propos de la dĂ©cision de la frontiĂšre de l'Alaska, favorisant les intĂ©rĂȘts des États-Unis, le prĂ©sident des États-Unis, Theodore Roosevelt, menaça d'envoyer une force d'occupation sur le territoire voisin. En rĂ©ponse, le premier ministre Wilfrid Laurier a changĂ© l'emplacement du terminal pour le rendre plus facilement dĂ©fendable sur l'Ăźle Kaien (Prince Rupert)[5].

Vue d'ensemble

Le dernier boulon: Fort Fraser, C.-B., 1914

Lors de la cĂ©rĂ©monie officielle du Ă  Fort William, en Ontario, le premier ministre Laurier a posĂ© la premiĂšre pierre de la construction du GTP. À partir de lĂ , la Grand Trunk Pacific Construction Company a construit un tronçon de voie de 190 milles, reliant la NTR prĂšs de Sioux Lookout. Selon le contrat, le tronçon Winnipeg Edson (Alberta) relevait de la section des Prairies et le tronçon reliant Wolf Creek au Pacifique revenait Ă  la section des Montagnes[6]. La sociĂ©tĂ© Foley, Welch and Stewart (FW & S) a Ă©tĂ© choisie comme contractant principal pour ce dernier[7].

Les travaux de construction ont commencĂ© dans les Prairies canadiennes en 1905, annĂ©e de la fondation des provinces de l'Alberta et de la Saskatchewan. Puis, ils se sont dirigĂ©s vers l'ouest en passant par Saskatoon (Saskatchewan) en 1907 et Edmonton (Alberta) en 1909. Le GTP suivait l'itinĂ©raire original "Canadian Pacific Survey" de Sandford Fleming de Jasper, en Alberta, par le col Yellowhead[7] et la machine Ă  poser les voies a franchi la frontiĂšre entre la Colombie-Britannique et l'Alberta en [8]. L’option la plus septentrionale empruntant la passe de Pine, telle que spĂ©cifiĂ©e dans la charte, aurait peut-ĂȘtre Ă©tĂ© un meilleur choix pour dĂ©velopper le trafic et amĂ©liorer le rĂ©seau CNR existant (surtout si la derniĂšre ligne du Pacific Great Eastern Railway avait optĂ© pour le franchissement du col de Monkman ) .

Pour s'assurer d'obtenir des concessions de la part du gouvernement provincial de la Colombie-Britannique, la construction ralliant la cÎte du Pacifique à l'est a débuté en 1907 par le cÎté de la Colombie-Britannique[9]. La cérémonie de pose du dernier boulon, célébrant l'achÚvement de la ligne traversant les Prairies, les Rocheuses canadiennes et le nouveau port de Prince Rupert, a eu lieu prÚs de Fort Fraser, en Colombie-Britannique le [10].

Équipes de construction

Arguant de la pĂ©nurie de main-d'Ɠuvre, le GTP n'a tout de mĂȘme pas rĂ©ussi Ă  obtenir l'approbation du gouvernement pour faire venir des immigrants non qualifiĂ©s en provenance d'Asie[11]. À la fin de l'annĂ©e 1912, 6 000 hommes Ă©taient employĂ©s Ă  l'est d'Edmonton[12]. MĂȘme si les entrepreneurs interdisaient la vente d’alcool dans les camps, le trafic illicite Ă©tait gĂ©nĂ©ralisĂ©[13]. FW & S fournissait des services mĂ©dicaux et hospitaliers, facturant un dollar par mois aux employĂ©s[14]. Plusieurs articles concernant le Grand Canyon du Fraser (en), Dome Creek, McGregor, ou le Haut Fraser et d'autres secteurs de la Colombie-Britannique sont disponibles en anglais dans la catĂ©gorie: Gares du Grand Tronc du chemin de fer Pacifique et dĂ©crivent la construction dans des localitĂ©s spĂ©cifiques.

Bateaux "Sternwheelers" Ă  fond plat

FW & S a exploitĂ© cinq bateaux Ă  vapeur pour approvisionner ses camps situĂ©s Ă  l’est de Prince Rupert sur la riviĂšre Skeena. LancĂ© en 1908, le Ravitailleur et le Skeena sont restĂ©s jusqu'en 1914, tout comme l'Omineca, achetĂ©e en 1908.

LancĂ© en 1909, l’OpĂ©rateur et le Convoyeur sont dĂ©montĂ©s en 1911, transportĂ©s Ă  TĂȘte Jaune Cache et relancĂ©s en 1912 sur le fleuve Fraser[15] - [16] - [17]. Des articles dĂ©taillĂ©s couvrent les bateaux Ă  aubes Skeena, opĂ©rateur et convoyeur et leurs rĂŽles sur la riviĂšre Skeena et sur le fleuve Fraser .

Chalands du fleuve Fraser

Pendant la phase de construction du tronçon reliant TĂȘte Jaune Ă  Fort George, des milliers de tonnes de marchandises, tant pour la construction ferroviaire que pour l'approvisionnement de la population, Ă©taient transportĂ©es en aval de la tĂȘte de ligne par chaland[18] - [19]. En 1913, lorsque le transbordement sur cette partie de la riviĂšre atteignit son point culminant, environ 1 500 hommes Ă©taient employĂ©s Ă  bord de chalands, mariniers, bateliers, ou haleurs, des "River Hogs" comme on les appelait gĂ©nĂ©ralement. En marĂ©e haute, le trajet depuis TĂȘte Jaune durait cinq jours et en marĂ©e basse jusqu'Ă  douze jours, Ă  cause de mĂ©andres et de barres peu profondes. Chaque navire mesurait environ 40 pieds de long et 12 Ă  16 pieds de large et transportait de 20 Ă  30 tonnes de marchandises. L'Ă©quipage Ă©tait constituĂ© de deux hommes Ă  chaque extrĂ©mitĂ© de l'embarcation. Les rapides de la riviĂšre Goat, du Grand Canyon du Fraser (en) et les rapides de Giscome Ă©taient extrĂȘmement dangereux, entrainant rĂ©guliĂšrement des accidents, des chavirages et des noyades. Des entreprises de dĂ©molition ont achetĂ© les chalands qui ont survĂ©cu au trajet et en ont vendu le bois usagĂ©, principalement pour la construction de maisons[20].

DĂ©veloppement immobilier

Le financement de l'expansion du chemin de fer dĂ©pendait des revenus tirĂ©s de la vente de terrains acquis par le chemin de fer. La sociĂ©tĂ© Grand Trunk Pacific Town & Development Co. Ă©tait responsable de la localisation et de la promotion de sites urbains stratĂ©giques[21], la prioritĂ© consistant Ă  maximiser les profits. Toutefois, cette politique a rĂ©duit la prospĂ©ritĂ© Ă©conomique des collectivitĂ©s et d’autres entreprises, limitant l’augmentation des volumes de trafic nĂ©cessaire Ă  la survie du GTP[22]. Dans ce qui allait devenir la ville de Prince George, la sociĂ©tĂ© a achetĂ© la rĂ©serve des PremiĂšres nations pour y Ă©tablir une zone de triage et un nouvel espace urbain[23]. Le GTPR a Ă©galement contribuĂ© au dĂ©placement et Ă  la dĂ©gradation socio-Ă©conomique de communautĂ©s autochtones le long du tracĂ©, dont beaucoup avaient des valeurs antagonistes Ă  celles du chemin de fer[24].

Vaisseaux GTPR

À compter de 1910, un service de navires Ă  vapeur GTPR est exploitĂ© au dĂ©part de Prince Rupert. Le premier navire, le SS Prince Albert (anciennement le Bruno, construit en 1892 Ă  Hull, en Angleterre), Ă©tait un navire Ă  coque en acier de 84 tonnes qui assurait la liaison de Vancouver Ă  Victoria. Ensuite, le SS Prince John (anciennement l' AmĂ©thyste construit en Angleterre en 1910) s'est rendu dans les Ăźles de la Reine-Charlotte. Construit en 1910, le SS Prince George beaucoup plus grand et le SS Prince Rupert, tous deux des navires de 3 380 tonnes pouvant atteindre 18 nƓuds, pouvaient transporter 1 500 passagers, dont 220 en cabine. Ces navires assuraient un service hebdomadaire reliant Seattle, Victoria, Vancouver, Prince Rupert et Anyox[25].

Installations annexes

GTPR Oban, Sask. tour imbriquée

Le GTPR a construit l'hĂŽtel Fort Garry Ă  Winnipeg et l'hĂŽtel Macdonald Ă  Edmonton. Halibird et Roche, de Chicago, ont conçu l’hĂŽtel pour Prince George, mais celui-ci n’est jamais sorti de terre. La construction du chĂąteau Prince Rupert ne s'est pas poursuivie au-delĂ  des fondations posĂ©es en 1910. Son prĂ©dĂ©cesseur, le Great Trunk Pacific Inn, un Ă©tablissement temporaire, a Ă©tĂ© dĂ©moli en 1962.

Parfois, en liaison avec la CNoR, le GTPR a construit d’impressionnantes gares urbaines[26] - [27] - [28].

Construit en 1910, le quai du Grand Trunk Pacific à Seattle était le plus grand de la cÎte ouest. Le , un incendie a ravagé l'édifice. La cale sÚche de la société, achevée en 1915 à Prince Rupert, a été démantelée en 1954-1955[29] - [30].

Opérations

Wagons de marchandises et gondole du Pacific Grand Trunk Ă  Lovett (Alberta). Vers 1915.

La CNoR a parcouru les Rocheuses canadiennes en 1913 parallĂšlement Ă  la ligne GTPR de 1911, crĂ©ant un "doublon" de voies de prĂšs de 100 milles. En 1917, un contingent du Corps des troupes de chemin de fer canadiennes a ajoutĂ© plusieurs croisements, permettant de fusionner les voies en une seule ligne le long de la pente la plus Ă  l'ouest de Red Pass Junction (Ă  36 miles Ă  l'ouest de Red Pass sur Google Maps). Les rails excĂ©dentaires ont Ă©tĂ© rĂ©cupĂ©rĂ©s et les cĂąbles du GTP, de qualitĂ© supĂ©rieure, ont Ă©tĂ© expĂ©diĂ©s en France pour ĂȘtre utilisĂ©s pendant la PremiĂšre Guerre mondiale. À ce moment-lĂ , les deux compagnies de chemin de fer Ă©taient dans une situation financiĂšre difficile[31] - [32].

En , aprĂšs que le GTPR ait Ă©tĂ© en dĂ©faut de paiement pour le rĂšglement de ses prĂȘts Ă  la construction auprĂšs du gouvernement fĂ©dĂ©ral, le ministĂšre fĂ©dĂ©ral des Chemins de fer et Canaux prit en charge toutes les opĂ©rations du GTR jusqu'en , lorsque le CN en prit le contrĂŽle.

Statut actuel

Aujourd'hui, la majoritĂ© du GTPR est encore utilisĂ©e comme ligne principale du CN (changement de nom en Canadien National ou acronyme "CN" en 1960) de Winnipeg Ă  Jasper. L'ancienne ligne CNoR et une connexion ultĂ©rieure Ă  la cache de TĂȘte Jaune fusionnent au nord de Valemount, avant de poursuivre vers le sud jusqu'Ă  Vancouver. L'ancienne ligne GTPR reliant la cache de TĂȘte Jaune Cache Ă  Prince Rupert constitue une importante ligne principale secondaire du CN. Les normes de construction Ă©levĂ©es du GTPR[33] et le fait que le col Yellowhead prĂ©sente les meilleurs gradients d'un passage Ă  niveau de la ligne de partage des eaux continentale en AmĂ©rique du Nord confĂšrent au CN un avantage concurrentiel en matiĂšre d' Ă©conomie de carburant et de capacitĂ© de transport en tonnage.

À la traĂźne d'un siĂšcle par rapport Ă  Vancouver, le port de Prince Rupert a pris de l’importance depuis le dĂ©but des annĂ©es 2000. Des infrastructures rĂ©amĂ©nagĂ©es dans les terminaux, moins de saturation que d’autres ports de la cĂŽte ouest, la proximitĂ© de la route du grand cercle de l’Asie du Sud-Est Ă  l’AmĂ©rique du Nord et une connexion rapide au Midwest amĂ©ricain par l’ancien itinĂ©raire GTPR ont permis de rĂ©duire les temps de transport.

Notes et références

Notes

(en) Cet article est partiellement ou en totalitĂ© issu de l’article de WikipĂ©dia en anglais intitulĂ© « Grand Trunk Pacific Railway » (voir la liste des auteurs).

    Références

    1. Morrow 2010, p. 107-108.
    2. Morrow 2010, p. 13.
    3. Morrow 2010, p. 9.
    4. Morrow 2010, p. 13-15.
    5. (en) Derek Hayes, Historical Atlas of British Columbia and the Pacific Northwest, Vancouver, Cavendish Books, (ISBN 1-55289-900-4), p. 190.
    6. Morrow 2010, p. 23.
    7. Morrow 2010, p. 14.
    8. Fort George Herald, 23 décembre 1911.
    9. Morrow 2010, p. 16 & 23.
    10. Morrow 2010, p. 24.
    11. Fort George Tribune, 25 décembre 1909.
    12. Fort George Tribune, 16 novembre 1912.
    13. Wheeler 1979, p. 121.
    14. Morrow 2010, p. 45.
    15. Fort George Herald, 6 janvier 1912.
    16. Wheeler 1979, p. 107.
    17. Morrow 2010, p. 37.
    18. (en) « Scow Boats, Heavy Haulers on the Athabasca River, Alberta, Canada - FHNAS.CA », sur fhnas.ca.
    19. Morrow 2010, p. 40.
    20. Prince George Citizen, 26 mai 1938.
    21. Morrow 2010, p. 26-28.
    22. (en) Frank Leonard, A Thousand Blunders: The Grand Trunk Pacific Railway and Northern British Columbia, UBC Press, , p. 274-277.
    23. Morrow 2010, p. 26.
    24. (en) James A. McDonald, « BLEEDING DAY AND NIGHT: THE CONSTRUCTION OF THE GRAND TRUNK PACIFIC RAILWAY ACROSS TSIMSHIAN RESERVE LANDS », Canadian Journal of Native Studies,‎ (lire en ligne [PDF]).
    25. (en) « Old Time Trains », sur www.trainweb.org.
    26. (en) Sue Harper Rowse, « Birth of A City: Prince Rupert To 1914 », Lulu.com, .
    27. (en) Joseph Arthur Lower, « The Grand Trunk Pacific Railway and British Columbia » [PDF], , p. 127.
    28. Prince George Citizen, 6 mars 1985 (41).
    29. (en) « Prince Rupert Dry Dock », sur shipbuildinghistory.com.
    30. (en) « Living Landscapes », sur royalbcmuseum.bc.ca.
    31. Morrow 2010, p. 98-101.
    32. Prince George Citizen, 20 septembre 2001.
    33. Morrow 2010, p. 98 & 102-103.

    Bibliographie

    • (en) Trelle A. Morrow, The Grand Trunk Pacific and other Fort George stuff, CNC Press, .
    • (en) Marilyn Wheeler, The Robson Valley Story, McBride Robson Valley Story Group, .
    • Journaux Fort George Tribune, Fort George Herald et Prince George Citizen disponibles en versions numĂ©risĂ©es sur Prince George Digitization pgnewspapers.pgpl.ca

    Voir aussi

    Articles connexes

    Liens externes

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