Wrightbus New Routemaster

Une première tentative de concevoir une version du Routemaster à entrée par l'avant, et donc avec le moteur à l'arrière, date de 1964/65 et a conduit à la construction du FRM1 (Routemaster à entrée avant) en 1966. Le prototype partageait environ 60 % de ses composants avec le modèle standard et était le premier Routemaster à deux étages à moteur arrière construit intégralement en Grande-Bretagne. Du fait de sa porte unique, un sérieux handicap pour un autobus de cette capacité et des problèmes mécaniques récurrents, le FRM1 n'a pas été développé plus avant.

En 1968, London Transport a relancé une étude pour remplacer le Routemaster, avec une date objectif de 1985. Le résultat fut un véhicule à plancher surbaissé à quatre essieux. En 1975, le projet était assez avancé et était nommé XRM (Experimental Route Master). Les caractéristiques du véhicule étaient un moteur latéral pour garantir une flexibilité maximale dans l'implantation des portes et des sièges et une transmission hydraulique à quatre essieux avec de petites roues pour obtenir un plancher le plus bas possible. Les essais réalisés au milieu des années 1970 ont été décevants. En 1978, le projet XRM a été remis en cause et s'est transformé en un véhicule plus conventionnel avec la porte arrière placée derrière l'essieu arrière. Le moteur fonctionnait au GPL et la suspension était hydraulique pour abaisser le plancher aux arrêts. Le projet XRM a été arrêté en septembre 1980 car le coût estimé de la fabrication des 2.500 exemplaires nécessaires était de 153 millions de £ivres sterling alors que la modernisation des 2.700 Routemaster actuels ne coûtait que 13,5 millions de £ivres. Parallèlement, London Transport s'était fortement engagé pour le Leyland Titan B15, considéré comme une option plus viable.

Dix ans plus tard, London Transport a cherché de nouveau à remplacer le Routemaster. En 1989, une étude a été confiée à Dennis Bus, Walter Alexander Coachbuilders et Northern Counties. Le cahier des charges avait surpris plus d'un avec la volonté d'avoir un nouvel autobus à impériale avec une demi-cabine et un accès à l'arrière identique au Routemaster d'origine[6].

Le 3 septembre 2007, le candidat à la mairie de Londres, Boris Johnson , annonce qu'il voulait un Routemaster moderne. En décembre 2007, la revue automobile Autocar charge la société Capoco, concepteur de l'innovant midibus Optare Solo, de proposer un Routemaster de nouvelle génération. Le projet baptisé RMXL, était un autobus à plancher surbaissé, à motorisation hybride sur un châssis en aluminium, pouvant doubler la capacité debout de l'ancien Routemaster, et exploité uniquement par un conducteur.

Après avoir été élu le 4 juillet 2008, Johnson annonce le lancement du concours "New Bus for London". Un premier concours organisé par "Transport of London" fait appel à des constructeurs nationaux mais il faut attendre le mois d'avril 2009 pour voir apparaître une appel à candidature publié au Journal officiel de l'Union européenne. Après une première sélection, six constructeurs sont retenus et invités à négocier le contrat de conception et de construction du nouvel autobus : Alexander Dennis, EvoBus (Mercedes-Benz), Hispano Carrocera, Optare, Scania et Wrightbus. Tous ayant satisfaits aux critères de pré-qualification dont la démonstration qu'ils disposaient d'une capacité de production de 600 autobus en trois ans. Volvo a refusé le processus d'appel d'offres. Transport for London avait fixé au 14 août 2009 la date limite de remise des offres détaillées, Scania et Evobus se sont retirés avant cette date limite. Scania ne croyait pas pouvoir produire le premier prototype dans le délai imparti, et Evobus avait des inquiétudes car ils ne fabriquaient à l'époque aucun véhicule à deux étages.

Le 23 décembre 2009, le constructeur d'Irlande du Nord, Wrightbus, remporte le contrat du futur Routemaster. Le contrat prévoit un bus d'une capacité d'au moins 87 passagers, deux escaliers, trois portes et une plate-forme arrière qui peut être ouverte ou fermée avec une porte lorsqu'il n'y a pas de conducteur à bord. Le bus est un hybride, pour le rendre 40 % plus économe en carburant qu'un bus diesel conventionnel et 15 % de plus que les bus hybrides déjà en service à Londres, réduisant les émissions d'oxyde d'azote de 40 % et les particules de 33 % par rapport aux bus diesel.

Le 17 mai 2010, le projet définitif est dévoilé par Wrightbus, avec des verres asymétriques comme caractéristique de style "futuriste". Transport for London et Wrightbus ont travaillé avec Heatherwick Studio pour le style. Comme il s'agit d'un bus emblématique pour Londres, TfL a déposé une demande auprès de l'Office de la propriété intellectuelle pour la protection du design extérieur.

Le premier prototype a été conduit par Boris Johnson lors d'une présentation publique le 27 mai 2011. Le premier prototype fonctionnel a été dévoilé en décembre 2011. Le premier autobus a été mis en service par Arriva London le 27 février 2012. Durant la campagne électorale pour la Mairie de Londres en 2012, Ken Livingstone a déclaré qu'il n'achèterait plus de nouveaux bus pour Londres en raison du prix mais, Boris Johnson ayant remporté l'élection, valide en septembre 2012 la commande de 600 nouveaux bus grâce à avec un financement public de 160 millions de £ivres sterling.

Les 272 premiers exemplaires ont été livrés avec des moteurs Euro 5, sauf six unités équipées de moteurs d'essai Euro 6. Les livraisons restantes ont reçu des moteurs Euro 6. En 2014, 200 exemplaires supplémentaires été commandés, portant le total à 808 unités. Ce nombre a été ramené à 805. En janvier 2016, une autre commande complémentaire a été passée, portant le total à 1.000.

En juin 2015, la sécurité de la porte arrière a été modifiée pour faire en sorte que la porte ne puisse pas s'ouvrir durant les trajets. Le principe de plate-forme ouverte "hop-on, hop-off" d'origine a été supprimé. Un exemplaire a été construit avec un empattement réduit pour une longueur totale de 10,1 m au lieu des 11,3 mètres avec une diminution de 8 places assises est entré en service en 2016.

Fin 2016, le nouveau maire de Londres, Sadiq Khan, a bloqué l'achat de nouveaux véhicules pour permettre de financer le gel des tarifs des transports publics pendant quatre ans, comme il l'avait promis. Aucun nouveau bus Routemaster ne sera acheté pour Londres.

Si l'ancien Routemaster a fait la réputation de Londres par sa longévité, le nouveau modèle, tant attendu par les londoniens, a fait l'objet, dès son apparition de nombreuses critiques de la part des usagers.

Le New Routemaster a été critiqué pour l'inefficacité de sa climatisation. Le maire Boris Johnson a répondu que le système fonctionnait comme prévu mais la température relevée dans les autobus dépassait largement la température autorisée pour le transport d'animaux, supérieure à 30 °C.

Les fenêtres du pont supérieur ont été critiquées pour être trop petites, ne donnant pas des vues comparables aux autres modèles d'autobus et surtout pour le manque de luminosité au niveau supérieur jugé très "sombre".

En juillet 2015, la BBC a signalé un niveau très élevé de pannes de batteries, 80 nouveaux Routemaster fonctionnant en permanence en mode diesel. 200 exemplaires avaient des batteries défectueuses, qui auraient du être remplacées sous garantie. Un nouveau type de batterie aurait dû être monté mais sa fiabilité était encore moins bonne. Le mauvais fonctionnement des batteries rend le bus très lent avec une faible accélération, tout en augmentant son niveau de pollution.

Avant 2017, les autobus New Routemaster avec des batteries défectueuses émettaient plus de particules nocives que les vieux bus qu'ils remplaçaient. Christian Wolmar, candidat à la mairie de Londres et spécialiste dans le domaine des transports, a révélé le premier les problèmes avec les nouveaux Routemaster. En juillet 2015, il déclarait : C'est une preuve supplémentaire que ce projet a été mal conçu dès le départ ... Il n'est pas surprenant que les émissions soient plus élevées. que ceux des bus conventionnels car le New Bus for London ne fonctionne pas comme prévu. Il est censé être alimenté par un moteur électrique, mais utilise plutôt son moteur diesel inefficace qui devrait, dans des conditions normales, fonctionner à vitesse constante.

Il est désagréable de constater que l'utilisateur londonien des Routemaster est un fraudeur potentiel. Comme les passagers peuvent monter à bord par n'importe quelle porte, il y a une fraude très importante, deux fois plus qu'à la RATP à Paris et même trois fois supérieure à celle des autobus de Rome selon l'enquête de 2018. À partir de 2020, les passagers n'entrent que par la porte d'entrée avant des autobus.

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