Vol South African Airways 295

L'équipage était composé du pilote Dawie Uys (49 ans) totalisant 13 843 heures de vol, du copilote David Attwell (36 ans) totalisant 7 362hm heures de vol, de son assistant Geoffrey Birchall (37 ans) totalisant 8 749 heures de vol, du mécanicien Giuseppe Bellagarda (37 ans) totalisant 7 804 heures de vol et de son assistant Alan Daniel (34 ans) totalisant 1 595 heures de vol. Seize personnels de cabine étaient également présents.

En 1987, l'Afrique du Sud est toujours sous l'apartheid, ce régime politique dirigé par Pieter Willem Botha marginalise le pays sur la scène internationale, le pays est isolé politiquement mais aussi économiquement. La South African Airways, compagnie d'État, est donc interdite d’atterrissage et même de survol dans de très nombreux pays africains. Cette interdiction oblige la compagnie a contourner presque tout le continent. Pour cette raison, la South African Airways avait besoin de gros porteurs, comme le Boeing 747-244B Combi. L'appareil est divisé en deux sections, les passagers dans la partie avant, et à l’arrière, une partie de fret. Les deux compartiments sont simplement séparés par une cloison et une porte. Le Boeing du vol 295 South African Airways portait le nom de Helderberg.

Le vol 295 effectuait le retour du vol Johannesburg - Taipei. Après neuf heures de vol, l'équipage principal reprend son service pour permettre à l'équipage de réserve de se reposer. Ce dernier doit préparer l'avion pour l'escale prévue à l'île Maurice. Alors que le vol 295 est sur le point d'entamer sa descente vers l'île Maurice, l'alarme incendie retenti dans le poste de pilotage. Celle-ci signale un début de feu dans la partie cargo du pont principal. Le commandant, Dawie Uys demande alors à son copilote d'aller éteindre l'incendie, mais les extincteurs ne parviennent pas à l'arrêter et les flammes font fondre certains câblages électriques de l'avion, ce qui provoque les premiers courts circuits. L'avion se trouve alors à 300 kilomètres de la piste de l'aéroport de Plaisance, ce qui représente vingt minutes de vol. A 3h49 heure locale (23h49 en temps universel), le commandant de bord signale le problème à la tour de contrôle et se déclare en situation d'urgence une minute plus tard. Pendant ce temps-là, l'incident continue de se développer, privant les pilotes de nombreux instruments de navigation à cause de la perte des circuits électriques et densifiant la fumée présente en cabine, où les passagers et le reste de l'équipage risquent désormais l'asphyxie. Le commandant Uys n'a plus qu'une seule solution, un cas unique dans l'aviation : ouvrir les portes en plein vol. Le commandant demande à la tour de contrôle de l'île Maurice l'autorisation de descendre à une altitude de 4 500 mètres, où les passagers pourront respirer. Il ralentit à 230 nœuds et ordonne au mécanicien naviguant d'ouvrir les deux portes arrière. Un énorme flux d'air s’engouffre alors dans la cabine, mais la porte du cockpit étant restée ouverte, la fumée âcre et épaisse pénètre son habitacle. A 4h04 heure locale (00h04 en temps universel), le commandant de bord communique une dernière fois avec la tour de contrôle de l'aéroport de Plaisance. A 4h07 heure locale (00h07 en temps universel), l'avion se disloque sous l'effet des flammes au dessus de l'océan Indien. Une minute plus tard, la tour de contrôle de l'île Maurice essaye de reprendre le contact avec le vol 295, sans succès. A 4h44 heure locale (00h44 en temps universel), le vol 295 est officiellement porté disparu.

Selon Rennie Van Zyl, le directeur du bureau national de la sécurité des transports sud-africains de l'époque : « il est fort possible que la majorité des passagers aient été asphyxiés avant l'impact » . Cette déclaration s'appuie sur deux éléments : premièrement, les autopsies pratiquées sur les cadavres de deux passagers repêchés en mer peu après l'accident et qui ont montré qu'ils étaient morts asphyxiés. Deuxièmement, une procédure de la check-list incendie de Boeing potentiellement suivie par les pilotes, consistait, en cas de fumée dans la cabine, à ouvrir les vannes d'aération. Or cette mesure ne devait être prise qu'une fois l'incendie éteint. En appliquant cette mesure alors que l'incendie était encore en cours, les pilotes ont pu empoisonner l'air respiré par les passagers. En effet, les circuits de ventilation ont pu propager dans tout l'avion les fumées et les gaz toxiques (monoxyde et dioxyde de carbone) concentrées dans la zone cargo.

Une enquête est alors ouverte. L'enregistreur de vol est retrouvé au bout d'un an de recherches, mais l'enquête est abandonnée par manque de moyens financiers. Une deuxième enquête est ouverte en 1996 et un maximum de débris sont remontés. Lors d'une conférence à East London, elle publie la conclusion finale que l'accident avait été provoqué par un incendie dans la soute, dont les causes sont inconnues. En 1998, selon une conclusion de la Commission de la vérité et de la réconciliation, aucune marchandise figurant dans l'inventaire n'a pu causer un incendie, relançant les spéculations selon lesquelles des armes auraient été transportées clandestinement pour le compte du gouvernement sud-africain. Par exemple, le perchlorate d'ammonium pourrait facilement causer un fort incendie[1].

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Le feu aux poudres » (saison 5 - épisode 4). C'est le seul épisode de la série, avec « Drame en arctique » (saison 14 - épisode 10), à être dédié à l'accident aérien d'un avion « combi ».

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « South African Airways Flight 295 » (voir la liste des auteurs).

• Incendies en vol à bord d'aéronefs
  • Vol ValuJet 592
  • Vol Swissair 111
  • Vol Propair 420
  • Vol Air Canada 797
  • Vol UPS Airlines 6
  • Vol Nigeria Airways 2120

• (en)http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19871128-0
• (en) http://mg.co.za/article/1998-06-26-helderberg-the-search-for-invisible-blame