Triumph Trident

Depuis 1951, Triumph fait partie du groupe britannique BSA, qui est alors le plus important producteur anglais de motos[1]. Les années 1950 et 1960 voient une croissance très forte de BSA et plus particulièrement de Triumph, dont les bicylindres rencontrent un grand succès commercial, notamment aux États-Unis, marché qui représente jusqu'à 75 % des ventes de la marque[2]. Les constructeurs japonais commencent à exporter leurs motos vers l'Europe et les États-Unis. Ainsi, par exemple, Honda propose ses CB 305 (1961), puis CB 450 (1965) et la fameuse CB 750 (1968). Ces modèles concurrencent directement la gamme Triumph[2] - [3].

Au début des années 1960, Bert Hopwood, qui vient de prendre la direction de Triumph[4], et l'ingénieur Doug Hele réfléchissent à un nouveau moteur pour offrir une plus grosse cylindrée et réduire les vibrations reprochées à certains modèles bicylindres[3]. La solution qu'ils retiennent est de créer un moteur tricylindre en ajoutant un cylindre et deux paliers de vilebrequin au moteur animant la Speed Twin. Mais la direction de BSA n'est pas persuadée de l'urgence à sortir un nouveau modèle puisque les ventes des modèles existants (Bonneville et Trophy) sont en forte hausse. Le développement de la Trident n'est pas alors jugé prioritaire.

Le Prototype P1 (1965) du London Motorcycle Museum.

Un premier prototype nommé P1 apparaît en 1965. Il utilise un moteur de 748 cm³ (63 × 80 mm), avec une transmission primaire par engrenage. La partie-cycle provient d'une Bonneville [3].

Un deuxième prototype P2 naît en 1966, dont le développement est alors jugé prioritaire, BSA ayant entendu parler de la prochaine arrivée de puissants modèles Honda. La cylindrée du moteur passe à 740,4 cm³ (67 × 70 mm), la transmission primaire se fait par chaîne, les cylindres sont en aluminium, et le démarrage se fait au kick[5]. Le modèle commercial dérivé du P2 entre en production en 1968 et reçoit la dénomination de Trident T150, car il est annoncé comme ayant une vitesse de pointe de 150 mph[6].

À son apparition au catalogue de 1969, la Trident T150 est annoncée à 60 ch et comme l'une des plus rapides motos de son époque. Mais, avec son démarrage au kick, sa boîte à quatre rapports et son frein avant à tambour, elle souffre de la comparaison avec la Honda CB 750 qui propose un démarreur électrique, une boîte à cinq rapports et un frein avant à disque[7]. La Trident est en outre affectée de problèmes de qualité, notamment de fuites d'huile[8], qui amèneront à de nombreux retours sous garantie[5]. En conséquence, le succès commercial de la Honda, basé également sur une instrumentation supérieure et un tarif très attractif, sera très supérieur à celui de la Trident[7].

En 1970, les garde-boues sont peints et arborent une bande centrale blanche, la démultiplication est raccourcie, la couronne passant de 53 à 52 dents. Deux coloris sont proposés: Aquamarine et Olympic Flame/Silver Sheen. La T150 constitue le haut de gamme de la marque : elle est proposée à 11 420 F en France, soit près de 40 % de plus qu'une Bonneville[9].

En 1971, la Trident reçoit un nouveau frein avant, toujours à tambour. La version américaine est équipée d'un réservoir de 13,5 l en forme de goutte semblable à celui de la Bonneville, de couleur Regal Purple. La version distribuée sur le vieux continent est quant à elle dotée d'un réservoir de 18 l aux formes plus anguleuses recouvert d'une peinture Spring Gold ou Black. Les deux versions sont équipées de silencieux mégaphone[10].

En 1972, une boîte de vitesses à cinq rapports est disponible en option[11]. La démultiplication finale est à nouveau raccourcie, le pignon de sortie de boîte passant de 19 à 18 dents[12].

En 1973, la Trident se transforme en « T150 V », avec l'adoption d'un frein à disque Lockheed de 250 mm de diamètre à l'avant et la boite de vitesse à cinq rapports est désormais de série[13]. Les garde-boues ne sont plus peints, mais chromés. Deux capacités de réservoir sont proposées : 15,9 et 20,4 l[14]. Une seule finition est au catalogue : Jet Black/Red[15]. En 1974, pas de changement sauf pour la couleur : le seul coloris proposé est Or/Noir[16].

En 1973, BSA cède ses activités moto au groupe anglais Manganèze Bronze qui arrête la marque BSA et regroupe dans Norton-Villiers-Triumph (NVT), une société créée à cet effet, les trois marques subsistantes. NVT décide de fermer l'usine Triumph de Meriden. Cette décision déclenche à Meriden une longue grève avec blocus des fabrications de motos comme de pièces détachées. NVT réussit à reprendre les fabrications de Trident en 1974, la fabrication des Bonneville et Tiger reprenant à Meriden en 1975 sous la responsabilité d'une coopérative ouvrière[17].

Moteur de Trident T160, avec démarreur électrique visible sous le filtre à air.

En 1975, la Trident est renommée « T160 ». Les cylindres sont inclinés vers l'avant, comme sur les BSA, lui permettant de recevoir un démarreur électrique[18]. Un disque de frein à l'arrière fait son apparition et le sélecteur de vitesse migre du côté gauche de la moto, Triumph rejoignant alors ce qui est devenu le standard international[19].

NVT produit des Trident jusqu'en 1976 et fait faillite en 1977.

Quelques centaines des dernières T160 produites, dites « Cardinal », furent vendues à la police routière d'Arabie Saoudite qui les utilisa peu, préférant des BMW[20]. Réimportées en Europe, puis reconditionnées, elles furent écoulées auprès des amateurs du modèle à partir de la fin des années 1970[21].

• 
  Trident T150 version européenne couleur Aquamarine (1969-1970).
• 
  Trident T150 version américaine avec son réservoir goutte d'eau Or/Noir (1974).
• 
  Trident T160 avec moteur incliné comme sur la BSA Rocket 3 (1975).

La Trident s'est illustrée à de nombreuses reprises en compétition durant la décennie 1970.

En 1970, Malcolm Uphill sur Trident termine premier au Tourist Trophy de l'île de Man.

Trident Slippery Sam.

La même année, Triumph engage plusieurs Trident au Bol d'or[22]. Les Trident prennent les deux premières places. Mais c'est une autre qui, arrivée seulement cinquième, va commencer par recevoir un surnom moqueur avant de briller en compétition : une Trident spécialement préparée par l'usine pour l'occasion. Pilotée par Percy Tait et Steve Jolly, elle se met, durant la course, à perdre énormément d'huile, au point d'en asperger ses pilotes et la piste, ce qui lui vaut le sobriquet de « Slippery Sam (en) »[23]. Ces débuts difficiles n'empêcheront pas Slippery Sam de remporter le Tourist Trophy de l'île de Man cinq fois de suite de 1971 à 1975, et le Bol d'Or en 1971.

La machine originale était dotée d'un moteur tricylindre de 750 cm³ à double arbre à cames en tête délivrant 84 ch à 8 250 tr/min[24], d'une boîte à cinq rapports et de freins à disque. Détruite en 2003 lors de l'incendie qui a ravagé une partie du National Motorcycle Museum où elle était conservée, elle a depuis été reconstruite à l'identique.

Des Trident remporteront plusieurs courses d'endurance même après la fermeture du service course Triumph-BSA, grâce à des machines préparées par des écuries privées[25].

BSA Rocket 3.

Fin 1968 BSA lance deux modèles utilisant le même moteur: la Triumph Trident et la BSA Rocket 3[26]. La principale différence entre les deux modèles vient de l'inclinaison de 15° vers l'avant du moteur et le cadre double berceau de la BSA. Elle n'est proposée qu'avec un coloris Carmin Royal à filets ivoires. La Rocket 3 disparaît en même temps que la firme BSA en 1973.

X-75 Hurricane (1972).

Don Brown, alors directeur de la branche américaine de BSA, souhaite proposer un modèle BSA plus attrayant sur le marché américain sur une base de Rocket 3. Il décide de confier le projet à un jeune designer de l'Illinois, Craig Vetter. Un prototype est prêt en 1969, mais le modèle commercial n'est présenté qu'en 1972, sous la marque Triumph[17].

La X-75 propose un ensemble selle-réservoir en polyester de couleur rouge. Deux bandes jaunes courent sur les côtés du réservoir et sur les flancs de selle. Le garde-boue avant est chromé. L'autre particularité de la X-75 est le très caractéristique ensemble de trois silencieux d'échappement sur le côté droit de la machine.

Il serait sorti un peu plus de mille exemplaires (1152 ex) de la X-75 Hurricane[7].

Dans les années 1990, le préparateur français Mécatwin rend hommage à la X-75 en produisant la X-90[27].

• Liste des motos Triumph

• Motos anglaises, un riche site sur les motos anglaises d'avant 1983 avec catalogues, photos et manuels.