Società per le Ferrovie dell'Alta Italia

Après l'unification de l'Italie, la situation ferroviaire est caractérisée par des démarches contradictoires des gouvernements successifs. D'un côté est garantie la continuation des conventions datant d'avant l'unification, de l'autre l'État intervient directement dans la gestion et la construction de nouvelles lignes.

L'exploitation du réseau ferroviaire est divisés en vingt-deux entités, sans compter les lignes de Vénétie et des États pontificaux. Le gouvernement, à la fin de 1864, met en œuvre une restructuration des sociétés et administrations ferroviaires existantes.

La loi n^o 2247 du 14 mai 1865 prévoit la cession des lignes piémontaises, et la fusion de différents réseaux, avec la formation de trois sociétés ferroviaires : la SFAI, la Romane, et la Meridionali.

Le réseau de la SFAI comprend les lignes piémontaises (anciennement propriétés de la couronne du Piémont), d'autres privées, exploitées par la Sociéta Vittorio Emenuele ainsi que l'ancien Sudbahn construit par l'Empire austro-hongrois, soit en pratique tout le réseau du Nord de l'Italie, 1 400 km de lignes, allant vers le sud jusqu'à Florence.

Par la suite s'y ajouteront la Ligne du Fréjus (qui emprunte le tunnel du même nom pour rallier la France), la ligne Pontabani (reliant Urdino à la frontière autrichienne), la ligne Léopolda (Florence-Pise-Libourne), la ligne de Pise à Gênes, la ligne Gênes-Vintimille, et la ligne Savona-Acqui, et la SFAI assume aussi l'exploitation d'autres lignes par le biais de négociation avec les sociétés concessionnaires.

À la fin de son histoire, la SFAI a le contrôle du trafic ferroviaire provenant des traversées des Alpes et de la desserte de grandes villes comme Gênes, Turin, Milan, Bologne et Florence. La SFAI acquiert également de l'État les services de navigation sur le Lac Majeur et le Lac de Garde.

18 842 millions de lires entrent dans les caisses de l'État par la cession de voies ferrées et de matériel roulant à la nouvelle SFAI contre une concession de 95 ans. Le gouvernement garantie en outre à la Société un revenu brut de 28 millions de lire pour le réseau entier[1].

Dans ses deux premières années d'existence, la Société qui dépendait du financement des banquiers Rothschild, change sa propre dénomination de Strade Ferrate dell'Alta Italia en Ferrovie dell'Alta Italia, en 1865, et un an plus tard, en Società ferroviaria dell'Alta Italia. La société se retrouve rapidement en profonde déconfiture économique avant que le gouvernement Minghetti en anticipe la reprise de la part de l’État avec la loi du 18 décembre 1875[2] qui rencontre néanmoins une vive opposition à cause du coût du rachat considéré comme excessif et injustifié[3]. Malgré la chute du gouvernement en 1878, la SFAI est nationalisée en avec tous ses actifs[4].

Avec la convention de 1885, le réseau de la SFAI est distribué entre Rete Adriatica et Rete Mediterranea; sur les 976 locomotives de l'inventaire, 674 vont aux RM et 302 aux RA[5]..

La 1181 Vittorio Emanuele II, une des plus belles réalisations du bureau d'étude de la SFAI à Turin

En 1865 la majeure partie des trains de la SFAI est dotée de freins manuels à vis actionnés par le machiniste, installés sur le tender de la locomotive, assistés de serre-freins le long du convoi. Pour résoudre l'inévitable manque de réactivité de ce système, la société équipe beaucoup de ses locomotives de la technologie du frein à contre-vapeur, beaucoup plus efficace.

Autour de 1880 la SFAI commence à équiper son parc de machines du frein automatique adopté en général sur les lignes les plus orientales, le frein à vide de technologie Hardy Smith (hérité des trains de l'Empire austro-hongrois) et le frein à air comprimé de type Westinghouse restant en service sur les autres lignes ; en 1885 environ 75 locomotives sont équipées du frein automatique[5].

En 1872 la SFAI est dotée de son propre bureau d'étude concevant le matériel roulant et de traction, à Turin. Sous la direction de l'ingénieur Filiberto Frescot, il conçoit quelques-unes des meilleures locomotives de l'époque. Les lignes difficiles des Apennins et des Alpes dépendant de la SFAI ont rendu nécessaire le développement de machines puissantes.

En 1880 la SFAI prend comme responsable de la maintenance de son système de signalisation et de sécurité par leviers de type Saxby (du nom de l'inventeur John Saxby) l'ingénieur Riccardo Bianchi, qui, dans les années suivantes, invente un système de commande hydraulique à mélange eau-glycérine qui est ensuite breveté avec l'aide de la société de l'ingénieur Servettas. Le premier enclenchement hydrodynamique du monde pour la commande des aiguillages et signaux est installé à la gare d'Abbiategrasso alors que la SFAI est déjà rachetée et ses lignes incorporées à la Rete Mediterranea. À la suite du rachat du réseau SFAI par l'État et sa nouvelle privatisation en 1885, le centre devient le bureau d'étude de Rete Mediterranea.

Les réalisations les plus remarquables du bureau d'étude de Turin sont la Locomotive 1181 Vittorio Emanuele II, de type 2-3-0 avec tender, d'une puissance de plus de 600 CV et la Gruppo 650, dont une représentation stylisée sert d'emblème au Musée Ferroviaire du Piémont.

La SFAI est aussi la première société ferroviaire à installer en Italie, en 1873, un appareil centrale de manœuvre de type Saxby-Farmer, à la Gare de Gênes-Piazza-Principe.

Réseau du Piémont[6]

Réseau de Lombardie[7]

Réseau d'Italie Centrale[7]

• (it) Gaetano Eugenio Chelli, Le nostre ferrovie. Origine e costituzione delle reti ferroviarie, Civelli, 1889
• (it) Federico Gabelli, Il riscatto delle ferrovie, tip.F. Sacchetto, 1876
• (it) Christian Wolmar, Sangue, ferro e oro. Come le ferrovie hanno cambiato il mondo, Turin, EDT, 2011
• (it) P.M. Kalla Bishop (trad. G. Ferro), « SFAI-le locomotive delle Strade Ferrate dell'Alta Italia.II parte », Tutto treno, n^o 59,‎ novembre 1993, p. 14-18

• Transport ferroviaire en Italie