Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali

Réseau de la SFM au 1^er janvier 1873.

Réseau de la SFM au 1^er juillet 1905.

Obligation de la Soc. per le Strade Ferrate Meridionali en date du 1 avril 1888

Durant la brève période où Garibaldi détient un pouvoir dictatorial depuis Naples, il décrète la construction aux frais de l’État de nouvelles voies ferrées visant à réaliser la liaison sur les deux rives (adriatique et tyrrhénienne) entre le réseau romain et celui de l'ancien État bourbon[2].

Ainsi fut désignée la société Adami et Lemmi, dont la concession fut ensuite ratifiée par le gouvernement italien[3]. Mais ces mêmes défenseurs du projet, confrontés à de graves difficultés financières, abandonnent l'entreprise.

C'est à ce moment que le comte Pietro Bastogi, banquier de Livourne, avec l'appui déterminant de la caisse du commerce et de l'industrie de Turin, dirigée par Domenico Balduino, et le concours de nombreux banquiers de Florence, Gênes, ou Turin, parmi lesquels le baron Ignazio Weil Weiss, de la banque Giulio Belinzaghi e Zaccaria Pisa de Milan, rassemblent un capital de 100 millions de lire pour la constitution d'une société ferroviaire.

En 1862 la société prend la concession [4] pour "la construction et l'exploitation de lignes ferroviaires en Italie centrale et méridionale", établie par la loi du 21 aout de cette année[5]. La société concessionnaire est formée officiellement à Turin le 18 septembre 1862, en prenant la raison sociale de "Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali", avec comme président le comte Pierto Bastogi, et comme vice-présidents le baron Bettino Ricasoli et le comte Giovanni Baracco. Par la suite, le siège de la direction s'établit à Florence. Le capital social est majoritairement issu d'investisseurs italiens.

Domenico Balduino (caisse du commerce et de l'industrie, puis Credito Mobiliare), les maisons bancaires I. Weill Weiss, à Turin, Zaccaria Pisa et Giulio Belinzaghi sur la place de Milan, prennent soin de la vente des titres (actions et obligations) auprès du public, qui furent cotés en bourse, et les représentants de ces banques furent présents pendant longtemps aux côtés de Pietro Bastogi dans le conseil d’administration de la société. Luigi Pisa (mort en 1895) puis Giuseppe Pisa (mort en 1904), puis Giuseppe Sullam (mort en 1927) représenteront la banque Zaccaria Pisa au conseil d'administration[6].

Dans le conseil d'administration, sur vingt-deux membres, on compte quatorze délégués. Ce nombre excessif génère des suspicions, qui se transforment en certitudes quand on apprend que la société a payé une forte somme au président de la commission parlementaire chargée d'examiner les offres des sociétés concurrentes. Un scandale éclate. Une enquête est ouverte, qui se conclut avec une déclaration de censure à l'encontre de Bastogi et des autres délégués.

Au cours de 1862, au mois de juin, est signée la convention pour la ligne Adriatique d'Ancône à Otrante. Au cours de 1863 sont rachetées à la société Bayard la ligne de Naples à Salerne, et l'embranchement de Castellammare di Stabia[7].

Ensuite, en 1865, la société obtient, de plus, la Ligne de Bologne à Ancône, ancien actif de la Società per le strade ferrate romane[8], détenant ainsi l'ensemble du réseau de Bologne à Otrante, y compris les embranchements pour Bari par Tarente, pour Foggia par Naples, et pour Pescara par Ceprano.

En 1871 une augmentation de capital a lieu, passant de 100 à 130 millions de lires. La même année, la société obtient du gouvernement la convention pour la ligne Calabre-Sicile et fut chargé de terminer et d'exploiter le réseau de la Vittorio Emanuele qui était en difficulté financière.

Tout le nouveau système ferroviaire prévu par la loi de 1865 n'a pas les résultats prévus et des problèmes se manifestent, liés à la faible rentabilité de certaines lignes ou les difficultés rencontrées par les exploitants dans d'autres cas. Des mesures doivent être prises, se profile alors l'idée d'un rachat de l'ensemble du réseau italien par l'État. En 1873 la première phase est le rachat des Strade Ferrate Romane [1] et une tentative pour la Meridionali, qui reste sans suite, en 1875 survient le rachat des lignes construites par la Società per le Ferrovie dell'Alta Italia.

Après les conclusions de la commission d'enquête parlementaire qui sont favorables à la continuation de l'exploitation privée, le 23 avril 1884 sont stipulées, pour une durée de 60 ans, les conventions entre l'État et trois grandes sociétés privées. L'approbation définitive de ces concessions est donnée le 6 mars 1885. Les conventions répartissent les lignes dans le sens longitudinal et assignent à la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali présidée par le comte Bastogi l'exploitation de la majeure partie du réseau ferroviaire sur l'Adriatique, partiellement en propre et partiellement en concession, et aussi les lignes de Lombardie à l'est de Milan, de Vénétie et Emilie (l'ensemble étant appelé réseau adriatique) pour un total de 4379 km dont quelques lignes stratégiques en liaison avec le réseau méditerranéen comme la Plaisance-Parme et la Milan Chiasso.

Le ministre Depretis veille plus tard au rachat complet des lignes romaines et méridionales, dont l'exploitation était concédée à deux sociétés Strade Ferrate del Mediterraneo et Strade Ferrate Meridionali, qui avaient payé une redevance déterminée à l'État. Cela se produit en 1885, par le biais d'une convention. La réseau adriatique est concédé à la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, qui conserve ses actifs et paie à l'État la somme de 115 millions de lires en obtenant la concession ce qui sera appelé le Réseau Adriatique ; à la suite de quoi la société ajoute à sa raison sociale les mots "exploitation du réseau adriatique"; en décembre 1896 le réseau adriatique s'étend sur 5602 km.

En application de la convention ferroviaire de 1885, la société est subdivisée en deux secteurs d'activité : gestion de l'exploitation ferroviaire, et gestion du capital. Le rachat du réseau ferroviaire de la compagnie dans le cadre de la nationalisation du réseau ferré italien décidée en 1905 a lieu en 1906 après de longues négociations et la chute de deux gouvernements (Fortis et Sonnino), en raison de la structure capitalistique beaucoup plus complexe que celle des autres sociétés ferroviaires étant donné que beaucoup de voies ferrées sont la propriété directe de la SFM, présidée alors par le prince Corsini, qui réclamait pour la cession de ces lignes des sommes exorbitantes.

Un compromis est finalement trouvé avec la nouveau gouvernement de Giovanni Giolitti, accord le rachat par l'État via le paiement de 30 millions de lires pour la durée de 60 ans, la SFM cédant son réseau et se transformant en une société d'investissement, tout en maintenant la raison sociale originale; en bourse la société s'appelle à partir de ce moment (et jusqu'à nos jours) Bastogi SpA. Le nouveau rôle du conseil d'administration, avec la contribution du directeur adjoint Borgnini, est de prendre des décisions en matière d'investissement, principalement dans des sociétés électriques, mais aussi de mécanique, de construction, dans l'immobilier, et dans le secteur financier[9].

Le transfert à l'État est officialisé par la loi n°324 du 15 juillet 1906 [10]. Les intérêts résiduels de la société dans le domaine ferroviaire cessent complètement avec le transfert aux Ferrovie dello Stato, en 1908, des lignes du Latium encore en sa possession[11]. À ce moment, l'industrie électrique naissante devient le centre d'intérêt de la stratégie de l'entreprise, en 1915 la société la société possède des parts dans seize sociétés de ce secteur, pour environ 28 millions de lires, sur un capital total de 180 millions (parmi celles-ci, citons l'Adriatica, la ligure-Toscana, la Sme, la Conti, l'Adamello, la Maira, la Cellina et la Soietà Elettrica della Sicilia Orientale - SESO gérée par Enrico Vismara ).

Le bureau des études sur le matériel moteur du réseau adriatique se trouvait à Florence.

Quelques-uns des plus importants projets de locomotives de types variés :

• Locomotive RA 350 bis, devenue Locomotiva Gruppo 290 FS
• Locomotive RA 3701, la Mucca.
• Locomotive RA 380, devenue Locomotiva Gruppo 600 FS
• Locomotive RA 400, devenue Locomotiva Gruppo 630 FS
• Locomotive trifase E.34
• Automotrice RA 30
• Locomotive FS E.360

Sont également issues du développement des projets de la Rete adriatica les locomotives Gruppo 730 e Gruppo 680.