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Renault TN

Les Renault TN étaient des autobus dont les châssis fabriqués par Renault à partir de 1931 ont été livrés à différentes villes de France, dont Paris surtout, mais aussi Lyon et Marseille.

Renault TN6A, 1932.
Un TN Ă  l'arrĂŞt, en 1950.

À Paris, ils étaient carrossés par les ateliers de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). Les caisses étaient constituées d'une ossature en bois et d'un habillage en tôle d'aluminium visées.

Le moteur des Renault TN était placé à l'avant du véhicule en porte à faux de l'essieu avant : les TN4 avaient un moteur à 4 cylindres et les TN6 un moteur à 6 cylindres. Tous avaient des roues arrière jumelées.

Durant la Seconde Guerre mondiale, en raison de la pénurie de carburant, ils furent équipés d'un gazogène ou, plus souvent, d'un vaste ballon souple logé dans une énorme carène fixée sur le toit pour l'utilisation du gaz de ville non comprimé.

Les premiers TN4

TN4A

Autobus Renault TN4A, avec le capot et la calandre d'origine, 1931. Pas de pare-brise ni de portes

La sĂ©rie TN4A fut mise en service Ă  partir d', Ă  raison de 320 exemplaires Ă  deux agents (un conducteur et un receveur) et 150 exemplaires destinĂ©s Ă  la banlieue, Ă  un seul agent assurant la double fonction de conducteur et de receveur.

Ces autobus apparaissent d'emblée beaucoup plus confortables que les "Schneider" H et Renault PN qui les ont précédés. Ils sont les premiers à abandonner d'origine les bandages pleins en caoutchouc, au profit de pneumatiques gonflés à haute pression, une révolution pour l'époque dans le confort des voyageurs. Le conducteur, lui, doit se contenter d'un classique poste de conduite sous auvent, qui ne comporte toujours ni pare-brise ni portières. Les modèles à plate-forme ouverte, destinés à la ville, n'avaient pas de phares à l'origine, mais de simples feux de position fixés sur le tablier. Ceux à un seul agent, destinés au service de banlieue, entièrement fermés, étaient surnommés « cages à poules ».

La boĂ®te de vitesse Ă©tait Ă  quatre rapports non synchronisĂ©s. Le moteur d'origine, Ă  quatre cylindres, qui dĂ©veloppait 58 ch Ă  1 640 tr/min, se rĂ©vĂ©la fragile Ă  l'usage. Tous les TN4A furent modernisĂ©s en 1936 pour devenir la sĂ©rie TN4B, abandonnant le capot et la calandre d'origine. Sauf reconstitution, il n'existe donc plus d'autobus TN4A ailleurs que sur des photographies[1].

Les TN6

Renault TN6
Renault TN

Marque Renault
Années de production TN6A : 1932
TN6C : 1934
Production 770 exemplaire(s)
Classe Autobus
Usine(s) d’assemblage Boulogne-Billancourt
Moteur et transmission
Moteur(s) 6 cylindres en ligne
à mélange d'essence et de benzène ou d'alcool étylique
CylindrĂ©e 7 980 cm3
Puissance maximale 67 ch
Transmission Propulsion
Boîte de vitesses manuelle
Poids et performances
Poids Ă  vide 7 100 kg
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) caisse en bois
Dimensions
Longueur 9 500 mm
Largeur 2 410 mm
Hauteur 2 970 mm
Empattement 5 050 mm
  • 1932 : Renault TN6A
  • 1934 : Renault TN6C

Dans les annĂ©es 1930, pour compenser la disparition progressive des tramways urbains parisiens, la STCRP procède Ă  un dĂ©veloppement de sa flotte d'autobus[2]. Entre 1932 et 1934, elle commande aux usines Renault, 1 020 châssis Ă©quipĂ©s avec essieux et moteur sur lesquels elle monte diverses caisses Ă  plate-forme ouverte ou fermĂ©e.

La STCRP, réunie à la CMP en 1943, puis la RATP à partir de 1949, exploitent trois modèles de TN6, le premier alimenté en essence, les deux autres en carburant ternaire. Certains seront diésélisés au cours des années 1950, portant la puissance du moteur à 90 ch.

TN6A

En 1932, la STCRP commande aux usines Renault 770 châssis Ă©quipĂ©s avec essieux et moteur Ă  essence six cylindres dĂ©veloppant 67 ch Ă  1 470 tr/min[2].

Les ateliers de la STCRP conçoivent une caisse en trois parties. Le poste de conduite est sĂ©parĂ© du reste de l'autobus ; dĂ©pourvu de portières, il laisse le conducteur exposĂ© au vent et aux intempĂ©ries. Le compartiment voyageur est divisĂ© en deux classes comprenant 16 places pour la seconde classe et 17 places pour la première. La plate-forme arrière est prĂ©vue pour accueillir 17 personnes, pour un total de 50 passagers.

L'exploitation est assurée par deux agents, les voyageurs montent par la plate-forme arrière, fermée par une chaîne, sur laquelle se tient le receveur, qui vend et oblitère les billets, et donne le départ grâce à une chaîne reliée à une cloche dans le poste de conduite. Au cours des années 1948-1950, le poste de conduite est « vestibulé » : il reçoit donc un pare-brise et des portières.

À la création de la RATP, en 1949, ces véhicules continueront leurs services, jusqu'à la réforme des derniers modèles en 1969.

TN6C

La STCRP, satisfaite de la première sĂ©rie en exploitation[3], passe commande en 1934 de 250 châssis TN6C Ă©quipĂ©s, très proches du châssis des TN6A.

La diffĂ©rence touche principalement la motorisation des vĂ©hicules qui accueillent un moteur Renault 6 cylindres en ligne dĂ©veloppant 67 chevaux Ă  1 600 tr/min, alimentĂ© par un carburant "ternaire" fait d'un mĂ©lange d'un tiers d'alcool, un tiers de benzol et un tiers d'essence, Ă  l'odeur particulière.

Les caisses seront toujours réalisées dans les ateliers de la STCRP.

TN6C1

Sur les 250 nouveaux châssis TN6C Ă©quipĂ©s, 90 reçoivent un amĂ©nagement pour la banlieue et service Ă  agent seul[3]. La nouveautĂ© rĂ©side dans la caisse qui est intĂ©gralement fermĂ©e Ă  l'Ă©poque oĂą les premiers TN6A ont un poste de conduite exposĂ© aux intempĂ©ries et une plate-forme arrière ouverte. Cette conception leur vaudra le surnom de « cage Ă  poules »[3]. La montĂ©e et la descente des voyageurs se fait par une porte latĂ©rale Ă  l'avant sur le cĂ´tĂ© droit du vĂ©hicule pour permettre une exploitation Ă  agent seul, oĂą le conducteur est aussi receveur. La plate-forme arrière est vestibulĂ©e et dispose d'une simple porte de secours.

Ces vĂ©hicules offrent 54 places : 20 assises et 34 debout (strapontins relevĂ©s), la classe unique ayant Ă©tĂ© instaurĂ©e depuis 1932.

Les TN6C1 seront réformés en 1959.

TN6C2

160 des 250 châssis TN6C Ă©quipĂ©s reçoivent une caisse similaire Ă  celle de la première gĂ©nĂ©ration avec plate-forme arrière et service Ă  2 agents[4]. Ces vĂ©hicules accueillent 51 passagers (classe unique), offrant 34 places assises et 17 debout.

La différence avec la première génération est surtout esthétique, avec des roues « artillerie » à branches en étoile et un pare-brise agrandi.

Les TN6C2 seront réformés en 1969 en même temps que les TN6A.

Caractéristiques

TN6A TN6C
TN6A[2] TN6C1[3] TN6C2[4]
Longueur 9,5 m
Largeur 2,41 m 2,42 m
Hauteur 2,97 m
Empattement
Porte-Ă -faux avant
Porte-à-faux arrière
Rayon de braquage
Masse Ă  vide 7,1 t 6,7 t
P.T.A.C.*
Capacité assis + debout = maxi
  • 50 17 1re/16 2e/17 plate-forme
  • 54 20/34 strapontins relevĂ©s (classe unique)
  • 51 34/17 (classe unique)
Portes 1 arrière 1 à l'avant côté droit + 1 de secours sur la plate-forme fermée à l'arrière 1 arrière
Hauteur du plancher
Moteurs
  • 49 kW / 67 ch
  • 49 kW / 67 ch
Transmission


Boites de vitesses boîte 4 rapports
Frein
Suspension
Direction
Années de production 1932 - 1934 -

Motorisations

Modèle Constructeur Type Cylindrée Puissance fiscale Puissance réelle Capacité Observations - Particularités
TN6A Renault avant 6 cyl. 67 ch 49 kW Ă  1 470 tr/min 7 980 cm3 Essence
TN6C 67 ch 49 kW Ă  1 600 tr/min 7 980 cm3 Fonctionnement au carburant ternaire (1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence).

Commercialisation

Lieux Exploitant Modèle Portes Motorisation Nombre Numéros de parc Mises en service Déclassement Observations - Particularités
Drapeau de la France Paris STCRP puis RATP après 1949 TN6A 1 67 ch essence 770 1932 1969
TN6C1 1 + 1 de secours) 67 ch carburant ternaire 90 1934 1959
TN6C2 1 160 1969
Total TN6A et TN6C / 1020

Matériel préservé

Lieu Entité Modèle Nombre Numéros de parc Observations - Particularités
Drapeau de la France Chelles AMTUIR TN6A 4 2515 ; 2563 ; 2573 ; 2720[5]
TN6C1 1 6284[5]
TN6C2 5 2728 ; 2759 ; 2788 ; 2806 ; 2883[5]
Drapeau de la France Lille AMITRAM TN6A 1 2338[6] Réformé en 1962 pour devenir véhicule publicitaire - Préservé en 1984

Rénové en état de fin de carrière - Statique[6]

Les TN4 plus récents

TN4C

La petite sĂ©rie des TN4C, fabriquĂ©e en seulement 50 exemplaires, est contemporaine des TN6C, dont elle reprend la calandre dĂ©pourvue de barreaux, laissant visibles les ailettes du radiateur. Les roues de cette sĂ©rie sont de type artillerie.

TN4F

Autobus Renault TN4F, 1935.

La sĂ©rie TN4F est mise en service en 1935, en 334 exemplaires. BV 4 rapports non synchronisĂ©es, 4 freins Ă  tambour Ă  commande mĂ©canique, 45 km/h. Reconnaissable extĂ©rieurement Ă  sa calandre Ă  barreaux verticaux et ses roues « artillerie » en fonte moulĂ©es, Ă  jante dĂ©montable, elle bĂ©nĂ©ficie d'un moteur plus rĂ©sistant que celui de la sĂ©rie A, qui connaissait beaucoup d'avaries.

Ces autobus, longs de 9,14 m et larges de 2,42 m, ont une masse Ă  vide de 6,1 t et en charge 9,50 t.

Leur moteur Ă  4 cylindres de 58 ch Ă  1 600 tr/min fonctionnait au carburant ternaire, (1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence) Ă  l'odeur particulière.

TN4B

Dans sa lancée, en 1936, la série TN4A reçoit de nouveaux moteurs semblables à ceux des TN4F et prend le nom de TN4B, avec la calandre à barreaux verticaux des TN4F. Les TN4A et TN4B sont reconnaissables à leurs roues en tôle d'acier emboutie[7].

Renault TN4H, 1936.
Renault TN4H équipé pour l'utilisation au gaz de ville non comprimé, durant la Seconde Guerre mondiale.

TN4H

La sĂ©rie TN4H est livrĂ©e Ă  partir de 1936, en 970 exemplaires, dont 410 Ă  plate-forme arrière ouverte, destinĂ©s Ă  Paris, les autres Ă  plate-forme fermĂ©e et ouverture latĂ©rale ou arrière, destinĂ©s Ă  la banlieue. La caisse pouvait ĂŞtre rĂ©alisĂ©e par la STCRP, ou bien par des ateliers indĂ©pendants, comme MGT (Millon-Guiet-Tubauto) ou CIV (Carrosserie industrielle de Versailles).

La sĂ©rie TN4H se distingue des prĂ©cĂ©dentes par sa cabine avancĂ©e au dessus du moteur, son pare brise qui s'ouvre et ses cinq fenĂŞtres latĂ©rales dont les coins supĂ©rieurs sont arrondis. L'espace rĂ©servĂ© aux voyageurs est plus vaste et la suspension plus souple. Leur longueur est de 9,76 m et leur masse Ă  vide de 7,4 t.

Le moteur Ă  4 cylindres de 58 ch Ă  1 600 tr/min fonctionnant au carburant ternaire (1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence) est le mĂŞme que celui des TN4F, ainsi que la boĂ®te Ă  4 rapports.

Ces autobus offraient plus de places assises que les précédents, mais le nombre de voyageurs, fixé à 50, restait inchangé.

Durant la Seconde Guerre mondiale, la plupart d'entre eux furent équipés de ballons pour l'utilisation au gaz de ville. Ils furent vestibulés, comme tous les autres TN, juste après la guerre, lorsque la RATP remplaça la CMP. Les derniers TN4H sont restés en service jusqu'en 1971[8].

Notes et références

Bibliographie

  • Du BrilliĂ©-Schneider au Saviem Confort, R.A.T.P. relations extĂ©rieures, 1976.
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