NCSM Bras d'Or (FHE 400)

Le principe d’hydroptère est découvert en 1861 par le pionnier britannique de l’aviation Thomas Moy. Ce dernier, dans le but d’étudier les principes aérodynamiques, place des ailes portantes (structures métalliques) sous la carène d’un navire téléguidé avec l’intention de lui faire faire des mouvements rotatifs répétés, créant ainsi un effet tourbillon. À sa grande surprise, les ailes ne restent pas immergées, mais soulèvent le navire hors de l’eau[1].

L'invention de l'hydroptère est par contre attribuée à l'italien Enrico Forlanini qui, en 1898 réalisa un premier prototype qui fit l'objet de brevets déposés et construisit en 1905 le premier bateau complet testé sur le lac Majeur en 1906. La première ligne maritime utilisant un hydroptère a d'ailleurs été ouverte en mai 1953, en Italie, sur le lac Majeur, entre Locarno et Stresa[2].

Dès 1908, Alexandre Graham Bell et Frederick Walker Baldwin s’adonnent à différentes expériences liées à la technologie de l’hydroptère sur le lac Bras d’or dans la province de la Nouvelle-Écosse. Leurs expériences les mènent à la mise au point d’un premier prototype en 1918. Le 9 septembre 1919, ce prototype dépasse le record de vitesse en atteignant près de 61,58 nœuds, soit 114 km/h. Ce record de vitesse demeura jusqu’en 1929, mais restera en tête des records d’hydroptère jusqu’à la fin des années 1950[3].

Pendant les deux décennies précédant la Première Guerre mondiale, se développe la technologie des torpilles, engendrant ainsi l’émergence de la technologie sous-marine. En Allemagne, l’utilisation des sous-marins U-Boote remplace celle des navires de surface dans le siège des lignes de communication atlantiques de la Grande-Bretagne.

En réaction à la guerre sous-marine sans restriction allemande, les puissances mondiales développent de nouvelles techniques de défense côtière. Le Canada, figurant sur la liste des sources de ravitaillement principales de la Grande-Bretagne, doit maintenant faire face à de nouvelles obligations défensives puisque le fleuve Saint-Laurent, passage d’importance dans le transport maritime des marchandises, se trouve maintenant à la merci de la guerre sous-marine. Ce contexte incite le pays à développer et affirmer sa puissance navale face aux marines étrangères[3].

La fin de la Seconde Guerre mondiale ne signe cependant pas la fin des préoccupations canadiennes envers les sous-marins. Au contraire, la guerre sous-marine se complexifie pendant la guerre froide avec le développement de modèles américains et soviétiques plus performants. Les sous-marins soviétiques peuvent désormais atteindre une vitesse et une profondeur jusque-là inégalées. Les Américains parviennent à traverser le pôle Nord avec de l’équipement nucléaire à bord du Nautilus. L’URSS suit la marche avec son premier sous-marin nucléaire, le Novembre, lancé en 1959[3].

Dans les années 1950, les militaires canadiens montrent un intérêt soutenu pour la technologie des hydroptères. Le Canada souhaite alors développer sa défense en multipliant la quantité de sonars sur ses eaux. Pour ce faire, il a besoin de plusieurs petites embarcations tout usage équipées d’échosondeurs qui pourront patrouiller ensemble et ainsi couvrir de grandes surfaces océaniques. Il faut donc un navire endurant, silencieux et capable de voyager longtemps à basse vitesse afin de maximiser ses capacités de détections. Une fois le sous-marin détecté, l’attaque nécessitera une accélération brusque et l’atteinte d’une vitesse dépassant les capacités des navires standards.

Vers 1960, le National Research Establishment (NRE), en vient à la conclusion que la réalisation d’un navire conciliant ces besoins antagoniques est envisageable, mais que la conception d’un tel navire nécessitant des moteurs solides et puissants tout en conservant une grande légèreté ne pouvait se faire que par l’industrie aéronautique. Celle-ci, plus habile et expérimentée dans l’usage des métaux légers et avec ses techniques propres de construction constitue le meilleur choix considérant que les besoins de l’hydroptère vont au-delà de ce que peuvent construire les industries maritimes[1]. En mai 1963, la Royal Canadian Navy signe un contrat avec la société De Havilland qui se voit maintenant offrir la charge de construire le Bras d’or[3].

En 1966 débutent les tests des composantes principales du navire. Le technicien Del Trobak effectue des tests sur les capacités de la production électrique générée par le moteur diesel. Parallèlement, un autre électricien, Gordie Crawford, inspecte les connexions électriques dans la salle des machines. Ce dernier est surpris par une fuite d’huile du système hydraulique qui atteint un joint du moteur non isolé qui produit une chaleur de 540 degrés Celsius. Crawford fut sauvé par l’ingénieur des liaisons qui, au lieu d’activer le système d’extinction, prit la peine de sortir son collègue des flammes[1]. L’incendie se répandit et détruisit la presque totalité de la salle des machines, occasionnant une reconstruction qui retarda la mise à l’eau de navire de deux ans (Le Bras d’or sera mis à l’eau en 1968 plutôt qu’en 1966) et un coût supplémentaires de 6 500 000 $[3].

• (en) Thomas G. Lynch, The flying 400 : Canada's hydrofoil project, Halifax, Nimbus, 1983, 128 p. (ISBN 092085222X)
• (en) John Boileau, Fastest in the world : the saga of Canada's revolutionary hydrofoils, Halifax, Formac Publishing, 2004, 96 p. (ISBN 088780621X)

• Musée maritime du Québec
• Hydroptère

• (en) FHE400 BRAS D'OR sur le site de l'International Hydrofoil Society
• (en) [PDF] Trials and Tribulations: An Examination of the Decision to Terminate the FHE 400 Hydrofoil Project par Pat D.C. Barnhouse dans la revue Le marin du nord (N° XV de 2005) de la Société canadienne pour la recherche nautique.