Messerschmitt Me 323 Gigant

En 1940, la Luftwaffe lance un programme de développement de planeurs lourds. D'une part, les succès rencontrés pendant les campagnes de Hollande et de Belgique plaidaient en faveur de l'utilisation de planeurs d'assaut et de parachutistes (la prise du Fort d'Ében-Émael à la suite d'un assaut de planeurs légers DFS 230 constitue le principal fait d'armes des Fallschirmjägers pendant cette campagne), d'autre part, l'invasion de la Grande-Bretagne était à l'ordre du jour en 1940, et il était prévu d'utiliser les parachutistes à grande échelle. D'où l'idée de développer des planeurs lourds capables d'emporter véhicules et équipement lourd.

L'annulation de l'opération Seelöwe (« lion de mer », nom de code allemand pour l'invasion de l'Angleterre), n'entraîna pas l'annulation de ces programmes. Les planeurs seront utilisés massivement lors de l'invasion de la Crète en mai 1941, puis sur le front de l'Est dès le début de Barbarossa.

Le 18 octobre 1940, la Luftwaffe donne aux firmes Junkers et Messerschmitt un délai de quatorze jours pour proposer un projet de planeur lourd d'assaut. L'appareil devra être capable d'emporter un canon de 88 mm et son tracteur semi-chenillé, ou bien un char Panzer IV. Junkers propose l'aile volante Junkers Ju 322 Mammut mais les prototypes ne donnent pas satisfaction. Messerschmitt propose le Me 261, rebaptisé par la suite Me 263 puis Me 321. Ce dernier devait être remorqué par trois Messerschmitt Bf 110 ou par un He 111 Zwilling bipoutre, équipé de pas moins de cinq moteurs.

Le remorquage par trois avions (baptisé « Troïka Schlepp ») s'avère problématique , il faut une coordination parfaite entre les quatre équipages et si un des avions remorqueurs dévie de sa ligne au décollage au-delà d'un angle critique, il se retrouve pris en travers et obligé de larguer son câble en catastrophe, ce qui compromet le décollage de l'ensemble.

Pour des décollages à pleine charge (un char léger ou cent soldats équipés) des fusées d'appoint au décollage dites RATO (Rocket-Assisted Take Off) sont ajoutées, mais elles n'ont qu'une courte période de fonctionnement.

Initialement le Gigant est équipé d'un essieu largable avec deux grosses roues à basse pression (pesant deux tonnes) qu'il faut larguer avec précision lors du décollage au risque de le voir rebondir au sol et endommager la carlingue.

À l'atterrissage, le Gigant, planeur pur dépourvu de moteur, posé sur le ventre, ne peut pas manœuvrer au sol et encombre le terrain d'atterrissage .

Pour l'éventuelle invasion des îles britanniques (usage unique) un tel défaut n'était pas rédhibitoire, l'appareil se posant dans des champs labourés, mais dans son rôle ultérieur de transport de matériels sur les fronts de l'est ou d'Afrique du Nord (assistance à l'Afrika Korps) il est bien plus gênant, ce qui fera très vite émerger l'idée de motoriser le Gigant avec des stocks inutilisés de moteurs Gnome et Rhône réquisitionnés par les Allemands en France.

Que ce soit en version planeur ou en version motorisée, le Gigant souffre des impasses liées à sa conception rapide et improvisée : la construction du fuselage en toile tendue sur une armature de tubes métalliques et ses ailes en bois entoilé lui valent le surnom de Leukoplast Bomber (littéralement « bombardier en sparadrap »). Les commandes sont épuisantes à manœuvrer car non assistées hydrauliquement, avec des surfaces de contrôle (ailerons) de surface très importante. Lors des vols d'essai, la pilote d'essai Hanna Reitsch, championne de planeur au gabarit assez frêle, éprouve des crampes épouvantables au bout de vingt minutes de vol et l'autre pilote d'essai, Karl Baur, plus athlétique, déclare en avoir « plein les bras » au bout d'une heure de vol... La correction du problème est assez fruste : le cockpit est agrandi et équipé de commandes doubles, deux pilotes, choisis pour leur forte musculature agissent ensemble sur les manches à balai ou les palonniers.

Au début de l'année 1941 émerge l'idée de motoriser le planeur Me 321. On envisage désormais d'utiliser ce type d'avion de transport non plus uniquement pour l'assaut (réservé aux planeurs) mais également pour le transport tactique. Pour ce dernier usage, une version motorisée serait bien plus commode.

Après une série d'essais sur un Me 321 équipé de quatre moteurs (prototype Me 323 V1), on décide d'équiper le nouvel avion de six moteurs Gnome et Rhône GR 14N 48/49 de 1 141 ch (prototype Me 323 V2). Quelques autres modifications du planeur étaient nécessaires : renforcement de la structure des ailes, installation d'un espace entre le fuselage et le moteur intérieur pour les ingénieurs de vol chargés de veiller au bon fonctionnement des GR14N. Enfin, un système de train d'atterrissage dernier cri, très performant sur piste sommaire, fut installé. Le prix de ces aménagements était une capacité d'emport de 10 à 12 tonnes, inférieure au planeur Me 321. Le nouvel avion comptait sept membres d'équipage.

Quelques Me 321 furent donc transformés en Me 323, mais la plupart de ces derniers furent fabriqués en tant que tels.

Me 323 Gigant, Tunisie, janvier 1943.

Capable d'emporter 100 hommes avec leur équipement, ou dix-huit tonnes de fret, ou de transporter un char Panzer IV, le Me 323 a été particulièrement employé sur le théâtre méditerranéen. Il faisait la liaison entre l'Italie, ou la Sicile, et l'Afrique du Nord. Mais, après avoir percé le codage des communications allemandes (Ultra), les Alliés purent connaître à l'avance les dates de convoyage de Gigant, de sorte que de nombreux convois ont été perdus, pris en embuscade par des chasseurs anglais et américains.

Le 22 avril 1943 par exemple, vingt et un Me 323 chargés d'essence ont été pris en embuscade à proximité du cap Bon (Tunisie). Tous furent abattus. Cela représente la perte de 120 membres d'équipage et 700 barils d'essence. Dans les dernières semaines de l'Afrika Korps, quarante-trois Me 323 furent perdus lors de missions sur la Tunisie.

213 Me 323 ont été construits avant que ne cesse la production en avril 1944. Différentes versions furent produites. Elles diffèrent par l'armement défensif, des modifications de la structure, la capacité des réservoirs de carburant ou le volume de fret maximum. Il a été produit une version d'escorte, le Me 323 E-2/WT, équipé de onze canons MG 151 de 20 mm et de quatre mitrailleuses MG 131 de 13 mm.

Le principal défaut de l'avion était sa sous-motorisation. Un projet de remplacement des Gnome et Rhône par des BMW 801 fut proposé mais n'aboutit pas. Ce dernier, qui équipe notamment le Fw 190, développe de 1 400 à 2 400 ch selon les versions. Le Me 323 avait également un rayon d'action limité de 1 000 à 1 200 km en charge (contre 2 500 km pour le bombardier Junkers Ju 88 par exemple). Néanmoins, il rendit de très grands services à la Luftwaffe, qui l'utilisa intensément.

Depuis 2012, on connaît l'existence d'un exemplaire posé au fond de la mer Tyrrhénienne, à une profondeur de 64 mètres au large de l'île de Caprera.