Matériel roulant du tramway d'Île-de-France

À l'ouverture de la première ligne de tramway moderne d'Île-de-France en 1992, la ligne est équipée de trente-cinq rames[1] du matériel Tramway français standard (TFS) fabriqué par Alstom. La première rame a été reçue le 12 février 1992 par l'atelier de Bobigny et a accompli ses premiers essais le 24 février[2].

À sa mise en service, la ligne 2 est exploitée avec seize rames de type TFS d'Alstom.

Les seize autres rames TFS de la ligne T1 sont arrivées en 2003 et 2004 en provenance de la ligne T2, dont les rames TFS ont été remplacées par des Citadis 302, un nouveau matériel offrant plus de places. Ces seize rames supplémentaires ont renforcé le parc de la ligne T1 pour assurer le prolongement à Noisy-le-Sec, et sont numérotées 201 à 216. Les rames 101 à 119 adoptaient à l'origine une livrée à base de gris. Elles sont toutes équipées de la ventilation réfrigérée et ont vu leur intérieur rénové. Les rames 201 à 216 ont été rénovées de 2004 à 2006 après leur transfert sur la ligne[3].

Assez rapidement, les TFS de la ligne T2 sont saturées particulièrement aux heures de pointe. Elles sont finalement mutées sur la ligne T1 et remplacées progressivement à partir de 2002 par treize rames Citadis 302 fabriquées par Alstom. Ces tramways ont la particularité de pouvoir circuler en unités multiples, ce qui a permis d'augmenter la capacité de la ligne en doublant la longueur de chaque rame. Elles sont toujours en exploitation sur la ligne[4] - [5].

En 2003, la RATP lève la première option du contrat signé en 2000 avec Alstom pour la livraison de treize rames Citadis supplémentaires[6]. Ces rames, couplées en unités multiples doubles (UM2) au moyen des attelages automatiques Scharfenberg permettent à partir du 5 septembre 2005 de doubler la capacité de la ligne, saturée aux heures de pointe. La circulation de rames doubles a entraîné des travaux d'allongement des quais de 30 à 65 mètres ainsi que l'adaptation du site de garage-maintenance. Elles ont été financées à hauteur de 14,48 millions d'euros par la région Île-de-France (6,36 M€), l'État (3,82 M€), la Ville de Paris (1,75 M€) et la RATP (2,55 M€ sur prêt bonifié de la région)[7].

Pour faire face aux besoins créés par l'extension de la ligne T2 vers Porte de Versailles en 2009 et l'extension prévue jusqu'à Pont de Bezons, la RATP a levé en avril 2007 la seconde et dernière option du contrat signé avec Alstom en 2000 pour la livraison de 34 tramways supplémentaires de type Citadis 302. Seize rames étaient destinées au prolongement vers Porte de Versailles ; les dix-huit rames restantes sont destinées au prolongement nord vers Pont de Bezons. Les seize rames du prolongement vers Porte de Versailles (numérotées 427 à 442) ont été livrées à l'atelier de maintenance des trains d'Issy-les-Moulineaux. La première de ces rames supplémentaires a été livrée le 26 septembre 2008. Les livraisons se sont poursuivies jusqu'au 31 mai 2009, un mercredi sur deux de 23 h à 0 h 30. Elles se sont effectuées au moyen d'un convoi exceptionnel d'une longueur totale de 38 mètres[8]. Les dix-huit rames Citadis 302 destinées au prolongement vers Pont de Bezons seront livrées dans un second temps, lorsqu'un site de maintenance et de remisage supplémentaire de 17 000 m² aura été créé à Colombes dans la ZAC de la Marine pour les accueillir. Elles ne pourraient en effet pas être garées à l'atelier des Moulineaux qui, après la livraison des seize rames Citadis destinées au prolongement à Porte de Versailles, est au maximum de ses capacités[9].

La rame Citadis 302 n^o 433 à la station Issy-Val de Seine,
en mars 2009.

À gauche, la rame Citadis 302 n^o 433 issue de la troisième tranche et, à droite, la rame Citadis 302 n^o 408 de la génération précédente avec l'ancien « nez », en avril 2009.

Par ailleurs, si, avant l'extension jusqu'à Porte de Versailles, le T2 circulait uniquement en site propre, il n'en est plus de même entre les stations Suzanne Lenglen et Porte de Versailles où la ligne est majoritairement insérée dans la voirie urbaine. La RATP s'est donc vu contrainte, vis-à-vis des autorités de tutelle, d'adapter les Citadis qui y circulent ; les rames Citadis comportaient en effet des parties saillantes, les attelages automatiques Scharfenberg, et n'étaient pas adaptées à une circulation en ville et à d'éventuelles collisions avec d'autres véhicules. La Régie décida donc d'adapter le design des Citadis de la ligne T2 pour y intégrer un carénage et un nouveau « nez ». Cette contrainte technique obligea à un léger relookage des rames de la ligne T2. C'est l'agence lyonnaise Avant Première, très présente dans le domaine ferroviaire, qui a dessiné ce nouveau design, en collaboration avec les designers d'Alstom pour garantir la faisabilité technique de cette adaptation. Les nouvelles rames Citadis livrées à l'occasion du prolongement étaient fournis à la régie sans « nez ». L'atelier des Moulineaux s'est chargé du montage, permettant ainsi aux techniciens de la RATP de s'exercer avant le « rétrofit » des 26 rames qui constituaient alors le parc de la ligne, le tout en quelques mois, entre la livraison des nouveaux trains début 2009, et l'ouverture du prolongement à la fin de l'année[10].

Le matériel choisi pour équiper le T3, scindée en 2012 en deux lignes T3a et T3b, est le Citadis 402 d'Alstom.

Les rames, commandées en décembre 2003, sont fabriquées dans les usines du Creusot (bogies), de Tarbes (équipements électriques et électronique de traction), de Villeurbanne (électronique embarquée), d'Ornans (moteurs) et assemblées à l'usine d'Aytré, près de La Rochelle. Leur conception esthétique a fait l'objet de recherches poussées par plusieurs designers : Régine Charvet Pello pour le concept général, le coloriste Vonnik Hertig pour les tissus et les ambiances intérieures, Emmanuel Fédon et Luc Maillet pour l'habillage extérieur des rames. La livrée des rames est personnalisée, associant le vert jade traditionnel de la RATP à divers visuels symboliques de la ville de Paris.

En tout, vingt et une rames assurent le fonctionnement de la ligne à son ouverture en 2006 ; ce nombre s'élève progressivement à 72 en 2022, affectées sur les lignes T3a et T3b.

Pour la ligne T4, le matériel roulant Avanto a été choisi à la suite de l'appel d'offres lancé par la SNCF en 2001 pour équiper la ligne, et remporté par le constructeur allemand Siemens, pays dont provient le concept tram-train. Ce fut le premier matériel de type tramway qui put circuler sur les voies de chemin de fer françaises.

La desserte de la ligne T4 est assurée en 2011 par quinze rames U 25500 construites par Siemens sous le nom d'Avanto : neuf rames utilisées pour assurer l'exploitation commerciale de la ligne, quatre en réserve et deux en entretien[11].

Depuis le 4 juillet 2011, les rames de la ligne peuvent également assurer la navette ferroviaire SNCF Esbly-Crécy[12] - [13], profitant de la réserve. Toutefois, en 2011, une seule rame est nécessaire à l'exploitation de la navette ferroviaire. Néanmoins, la circulation en unité multiple sur la navette est possible, mobilisant alors deux des quinze rames du parc.

Pour la ligne T11, le choix s'est porté sur l'Alstom Citadis Dualis qui équipe la ligne depuis 2017. En 2022, le Dualis équipe également la navette Esbly-Crécy à la place des Avanto et vient renforcer le parc de la ligne T4 et équipera les nouvelles lignes T13 et T12 qui verront le jour respectivement en juillet 2022 et 2023.

Pour l'exploitation des lignes T5 et T6, le choix s'est porté sur le tramway sur pneumatiques, avec le NTL Translohr.

Le prolongement à intervenir à l'est de la ligne 1, prévu pour 2019, nécessitant quinze rames supplémentaires, il est prévu l'achat de cinquante nouvelles rames, anticipant ainsi de sept ans sur le renouvellement du parc initialement prévu pour 2022[14].

La RATP et Île-de-France Mobilités ont commandé à Alstom en octobre 2021 un premier lot de 37 rames Citadis 305 pour un montant de 130 millions d'euros afin de remplacer les rames TFS. Ces nouvelles rames seront longues de 33 mètres pour 2,40 mètres de large. Elle permettront un accroissement de la capacité de la ligne. Elles seront équipées d'écrans d'information voyageurs ainsi que de ports USB[15]. Les quais de la ligne 1 ont d'ailleurs été allongés afin de recevoir ces nouvelles rames.

Ce marché comprend également des tranches optionnelles et peut atteindre 120 rames.

Un tramway français standard sur le pont de Bondy de la ligne T1.

Longues de 29 mètres et larges de 2,30 mètres, les rames permettent d'accueillir 178 voyageurs. Elles bénéficient d'un plancher bas sur les deux tiers de leur longueur ; seules les parties extrêmes, situées au-dessus des bogies moteurs, ont leur plancher à 65 cm au-dessus du quai.

Il existe deux types de TFS sur la ligne T1. La première spécification est celle de 1992, qui se caractérise par des moteurs à courant continu. Elles se différencient aussi par leur avertisseur sonore au ton plus grave que les rames suivantes ; les rames sont numérotées 101 à 117. Les rames suivantes, dotées d'un moteur asynchrone, sont au nombre de dix-huit et ont été livrées en 1995 : deux numérotées 118 et 119 affectées dès le départ sur la ligne T1, et 16 numérotées 201 à 216 affectées à la ligne T2. Ces dernières ont été réaffectées à la ligne T1 entre 2003 et 2004 quand la ligne T2 a reçu ses Citadis 302.

État de parc des 35 rames TFS au 12 mai 2022

Ligne	Exploitant	Tranche	Construction	Nombre de rames	Numérotation	Commentaires
	RATP	1re tranche	1992	17	101 à 117
	RATP	2de tranche	1995	2	118 à 119
	RATP	2de tranche	1995	16	201 à 216	Rénovées de 2004 à 2006.

Un tram Citadis 302 à la station Brimborion sur la ligne T2.

Un tram Citadis 302 à la station Saint-Denis - Porte de Paris sur la ligne T8.

Les soixante-six rames Citadis 302 (numérotées 401 à 466) de la ligne T2 sont entretenues par les ateliers de maintenance d'Issy-les-Moulineaux, se situant entre les stations Jacques-Henri-Lartigue et Les Moulineaux, ainsi que par un autre atelier complémentaire situé entre les stations Parc Pierre-Lagravère et Victor Basch dans le quartier de la marine à Colombes.

Les Citadis 302 de la ligne T2 mesurent 32,2 mètres. Chaque rame possède 48 sièges, dont 16 sièges relevables de type strapontin, et 165 places debout (sur la base de quatre passagers par mètre carré), offrant ainsi une capacité totale de 213 voyageurs. Les rames sont équipées de la climatisation, d'un système de vidéosurveillance et d'instruments de mesure du trafic voyageurs. Elles sont tractées par une motorisation asynchrone avec chaîne de traction Onix[4]. Ces rames, peuvent être couplées en unités multiples doubles (UM2) au moyen des attelages automatiques Scharfenberg[7].

Les trente-neuf rames Citadis 302 des lignes T7 et T8, au style différent et dépourvues de l'attelage Scharfenberg sont issues d'un marché comprenant une tranche ferme concernant initialement 19 rames destinées à la ligne T7 et 51 rames en option. Le STIF, la RATP, la Banque européenne d’investissement et le groupe BPCE ont présenté le 7 novembre 2011 le contrat de crédit-bail destiné à financer les nouveaux matériels roulants des lignes de tramway T3, T5, T6, T7 et T8. À cette occasion, le design des tramways destinés aux lignes T7 et T8 a été présenté à la presse.

État de parc des 105 rames Citadis 302 au 12 mai 2022

Ligne	Exploitant	Tranche	Construction	Nombre de rames	Numérotation	Commentaires
	RATP	1re tranche	2000 à 2002	13	401 à 413
	RATP	2e tranche	2003 à 2005	13	414 à 426	Treize rames ayant permis de former des UM2.
	RATP	3e tranche	2007 à 2009	16	427 à 442	Seize rames destinées au prolongement vers la porte de Versailles.
	RATP	3e tranche	2010 à 2012	18	443 à 460	Dix-huit rames destinées au prolongement vers le pont de Bezons
	RATP	1re tranche	2012 à 2013	19	701 à 719	Dix-neuf rames équipées d'écrans.
	RATP	2e tranche	2013 à 2014	20	801 à 820	Vingt rames équipées d'écrans.
	RATP	4e tranche	2015	6	461 à 466	6 rames pour augmenter le nombre de rames en heures de pointe.

Deux trams Alstom Citadis 402 en livrées Île-de-France Mobilités (à gauche) et RATP (à droite).

Les tramways Citadis des lignes T3a et T3b ont pour caractéristiques de posséder un plancher bas intégral le rendant accessible aux personnes à mobilité réduite, une ventilation réfrigérée et un système de vidéosurveillance. Les rames ont une longueur de 43,7 m pour une largeur de 2,65 m. Elles sont composées de sept modules et le nombre de places assises est de soixante-dix-huit pour une capacité totale de 304 personnes par rame. Le matériel, apte à une vitesse maximale de 60 km/h, est entraîné par six moteurs asynchrones d'une puissance nominale de 120 kilowatts, alimentés sous une tension de 750 volts continu, courant capté par caténaire via un pantographe.

État de parc des 72 rames Citadis 402 au 12 mai 2022

Ligne	Exploitant	Tranche	Construction	Nombre de rames	Numérotation	Commentaires
	RATP	1re tranche	2004 à 2006	21	301 à 321
	RATP	2e tranche	2010 à 2012	25	322 à 346
	RATP	3e tranche	2017 à 2018	17	347 à 363	Rames destinées au prolongement du T3b à Porte d'Asnières.
	RATP	4e tranche	2021	10	364 à 373	Rames commandées en prévision du prolongement du T3b à la porte Dauphine[17]. Livrée Île-de-France Mobilités et face avant légèrement modifiée en partie inférieure.

Un Citadis 405 du tramway T9 à l'arrêt Camille Groult direction Porte de Choisy le Lundi 12 Avril 2021.

Afin de permettre l'exploitation des lignes T9 et T10, une commande de tramways de type Citadis 405 a été commandée à Alstom en 2016. Elle comprend la fourniture de 36 rames qui sont livrées à partir de 2019 dont 22 rames pour le T9 et 14 pour le T10[18] - [19]. Cette tranche pourra porter sur 68 rames supplémentaires.

Ces rames se différencient par leur équipement de confort, avec écrans, plans lumineux et dispositifs Wi-Fi intégrés. Elles utilisent des moteurs à aimants permanents caractéristiques des Citadis de 5e génération ou "X05" d'Alstom[20]. En tant que Citadis 405, leurs dimensions sont semblables aux Citadis 402 des lignes T3a et T3b. Le design a été choisi auprès des voyageurs[21] - [22].

D'un point de vue technique, les nouveaux Citadis 405 sont équipés de six moteurs synchrones à aimants permanents. Ils mesurent 44 m de long pour 2,65 m de large, ce qui correspond au gabarit des rames du T3. Ils sont équipés de doubles portes aux extrémités, ce qui n'était pas possible sur les Citadis X02[23].

État de parc des 22 rames Citadis 405 au 18 janvier 2023

Ligne	Exploitant	Tranche	Construction	Nombre de rames	Numérotation	Commentaires
	Keolis Ouest Val-de-Marne	1re tranche	2019-2020	22	901 à 922
	RATP Cap Bièvre	2e tranche	2022	14	1001 à 1014	Livraison et mise en service à l'horizon 2023

Une rame en rodage, avenue Lénine à Pierrefitte-sur-Seine, en septembre 2012.

Le choix d'un tramway sur pneumatique pour la ligne 5 du tramway d'Île-de-France, réalisé par les élus locaux, a été fait pour tenir compte du caractère très urbain du tracé choisi. Le tramway sur pneu s'inscrirait, selon ces élus[24], mieux dans un tissu urbain très dense, où les caractéristiques qu'ils lui prêtent (légèreté, gabarit inférieur au ferroviaire, adhérence supérieure, freinage de type routier assisté, très silencieux) permettraient « une meilleure insertion »[24].

La ligne est équipée de quinze rames de tramway sur pneumatiques Translohr de type STE3 et construites par Lohr Industrie.

De 25 mètres de long et 2,20 mètres de largeur, les rames Translohr STE3 peuvent accueillir chacune 127 voyageurs. Elles sont équipées d'un plancher bas intégral, de la climatisation, d'un système de vidéo-surveillance ainsi qu'un système de comptage voyageurs[25].

État de parc des 15 rames Translohr STE3 au 12 mai 2022

Ligne	Exploitant	Tranche	Construction	Nombre de rames	Numérotation	Commentaires
	RATP	1re tranche	2011 - 2013	15	501 à 515	.

Une rame de la ligne T6, en novembre 2014.

Le Conseil d’administration de la RATP a adopté le marché du matériel roulant de la ligne de tramway T6 reliant Châtillon à Viroflay le 1^er septembre 2010. La RATP passe commande du matériel roulant et du système de guidage du tramway de cette ligne, pour un marché global de 171,6 M€ auprès d’un groupement formé de la société Lohr et de la société ETF.

La ligne est équipée de vingt-huit rames de tramway sur pneumatiques Translohr de type STE6 et construites par l'entreprise Lohr.

De 46 mètres de long et 2,20 mètres de largeur, les rames Translohr STE6 peuvent accueillir chacune 255 voyageurs. Elles sont équipées d'un plancher bas intégral, de la climatisation, d'un système de vidéo-surveillance ainsi qu'un système de comptage voyageurs.

État de parc des 28 rames Translohr STE6 au 29 juin 2023

Ligne	Exploitant	Tranche	Construction	Nombre de rames	Numérotation	Commentaires
	RATP	1re tranche	2014	27	601 à 628	La rame 602 a été totalement incendiée durant la nuit du 28 au 29 juin 2023 pendant les émeutes consécutives à la mort de Nahel Merzouk[26].

Un tram Avanto à la gare de Bondy.

Chaque rame est longue de trente-sept mètres est composée de cinq modules, offrant une capacité de 242 places dont 80 assises. Elles adoptent une livrée Transilien bleu nuit avec des berlingots de couleur au niveau des portes. La première rame a été livrée par voie routière en novembre 2005 et douze rames étaient disponibles pour la mise en service en novembre 2006. Le matériel est apte à une vitesse maximale de 100 km/h, qui n'est pas atteinte sur la ligne.

Entre 2011 et 2022, quelques rames, en surnombre sur le T4 effectuaient la navette sur la ligne d'Esbly à Crécy-la-Chapelle.

La rame TT07 a été baptisée Jérémy, en mémoire d'un jeune technicien de l'unité de production maintenance de Noisy-le-Sec décédé au cours d'un accident de la circulation en octobre 2006[27].

La dernière circulation des rames Avanto est le 26 avril 2023.

État de parc des 15 rames Avanto au 12 mai 2022[28]

Ligne	Exploitant	Type SNCF	Construction	Nombre de rames	Numérotation	Commentaires
	SNCF	U25500	2006 à 2007	15	TT01 à TT15

Une rame du T11 Express à quai, au terminus d'Épinay-sur-Seine.

Les Citadis Dualis équipent le T11 Express (15 rames), la branche de Montfermeil du T4 (26 rames) et, depuis le 9 mars 2022, la ligne d'Esbly à Crécy-la-Chapelle, branche de la ligne P du Transilien[29].

Le Citadis Dualis, version tram-train du Citadis, est un matériel électrique de 2,65 m de largeur et 42 m de longueur, avec une charge à l'essieu de 11,5 tonnes et une vitesse maximale de 100 km/h. Il est capable de fortes accélérations et peut gravir des rampes de 65 ‰. Totalement accessible aux personnes à mobilité réduite, il est doté d'un plancher plat à 38 cm de hauteur, et peut transporter 250 voyageurs[30]. Il peut circuler en unités doubles ou triples pour s'adapter au trafic. Le matériel est doté de la ventilation réfrigérée et d'un système d'affichage embarqué[31].

Ce matériel est aussi prévu pour équiper les futurs T12 Express (21 rames) et T13 Express (11 rames)[32].

État de parc des 53 rames Citadis Dualis au 28 avril 2023[33] - [34]

Ligne	Exploitant	Type SNCF	Construction	Nombre de rames	Numérotation	Commentaires
	Transkeo (T11) SNCF (P)	U53600	2016 - 2017	15	TT301 à TT315
	SNCF	U53700	2018 - 2023	25	TT401 à TT425
	SNCF	U52600	2022 - 2024	12	TT601 à TT612	En cours de livraison
	Transkeo	U53800	2021 - 2022	11	TT501 à TT511

Depuis juin 2009, la RATP et Alstom expérimentent dans le cadre du projet « STEEM » (Système de tramway à efficacité énergétique maximisée), sur une rame du T3 une technologie de supercondensateurs qui permettrait à terme d'importantes économies d'énergie et la recharge des rames en station[35].

Dans le cadre du projet TramFret, la RATP a mené l'expérimentation de l'exploitation d'un convoi fret deux fois par jour, six jours par semaine avec une rame du T3a. Les résultats obtenus par ce test prouvent qu’un convoi supplémentaire en heure creuse n’a aucun impact sur l’exploitation du transport de personnes, ni sur l’environnement urbain et social alentour[36].

• Tramway d'Île-de-France
• Matériel roulant du métro de Paris