Ligne nouvelle Provence Côte d'Azur

Un premier projet de ligne à grande vitesse reliant la région de Marseille à la Côte d'Azur, dénommé « branche Côte d'Azur », prévu dans le projet LGV Méditerranée a été abandonné dans les années 1990.

Dans tous les tracés proposés, le relief accidenté ou l'urbanisation diffuse autour des grandes agglomérations vont contraindre la ligne nouvelle à être enterrée sur un grand nombre de kilomètres, en particulier dans les Alpes-Maritimes.

Un projet spécifique s'est donc constitué dans les années 2000 sous le nom de LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur.

Il a fait l'objet d'un débat public en 2005, comme cela est le cas pour tout projet important d'aménagement du territoire.

Des études complémentaires sont ensuite menées jusqu'en 2008 selon différents scénari, mais ne permettent pas d'aboutir à un consensus pour prendre une décision, initialement annoncée pour fin octobre 2008.

Le tracé de la LGV PACA est le sujet d'une polémique entre les élus des villes concernées, la région Provence-Alpes-Côte d'Azur et l'État. Trois options sont posées, correspondant à 14 fuseaux possibles[3]. Dont deux fuseaux issus des deux premières options prévalent[3] :

Le 29 juin 2009, le ministre de l'Écologie Jean-Louis Borloo annonce le tracé retenu, qui est celui des métropoles du sud[5].

Une mission de médiation, conduite par un médiateur nommé par le gouvernement, Yves Cousquer, remet son rapport le 29 juin 2009[6] : le gouvernement a tranché alors pour le scénario « Métropoles du Sud ».

Dite aussi centre Var ou tracé Nord, la ligne traverserait le Var par l'intérieur des terres, en suivant l'A8 et la dépression de l'Argens. Ce tracé permettrait des liaisons plus rapides entre Paris et Nice (en 3 h 40 environ). RFF évalue son coût à plus de 8 milliards d'euros. Les études menées par le gestionnaire d'infrastructure ont montré qu'un raccord était faisable au sud-ouest d'Aix-en-Provence pour assurer des liaisons entre Marseille et Nice en un peu plus d'une heure par la LGV. Toulon serait à l'écart de ce tracé et la ville resterait reliée à l'actuelle LGV via Marseille par la ligne classique en 40 minutes environ.

Ce projet est le moins coûteux, mais il est critiqué car il privilégie une liaison directe entre Nice et Paris au détriment des liaisons entre Nice, Toulon et Marseille. Or ces trois métropoles sont mal reliées entre elles tandis que Nice est déjà bien reliée à Paris par des liaisons aériennes fréquentes (1 h 30 en avion), même si la ville reste néanmoins très mal desservie par le train (5 h 35 de trajet environ).

Celle-ci s'appuie sur le réseau existant, en mettant en priorité les déplacements quotidiens en améliorant les liaisons régionales, la limitation des coûts environnementaux et financiers est le principal avantage au prix d’un objectif final moins ambitieux sur le temps de parcours Paris-Nice. Des tronçons nouveaux en LGV seraient construits au cas par cas. Cette option principalement défendue par des anti-TGV, n'a que très peu d'écho parmi les politiques et les fuseaux projetés sont proches de l'option Côte d'Azur et est de fait quasiment abandonnée. Deux scénarios ont été avancés.

La ligne doit passer par les métropoles les plus importantes de la région (Marseille, Toulon, Cannes, Grasse (via la future gare Ouest Alpes-Maritimes située dans le quartier Saint-Martin de Mougins-Ouest) et Nice). Par cette desserte en chapelet, à l'instar de la ligne historique, cette solution a séduit à la fois les élus et les associations d'usagers de transport. Elle a notamment l'avantage de réellement désengorger la ligne actuelle en permettant des liaisons régionales entre les principales villes par la LGV et en libérant la ligne historique pour les dessertes locales.

Mais elle a l'inconvénient de passer dans des zones densément peuplées et au relief accidenté. RFF estime surtout le coût de cette variante à plus de 11 milliards d'euros. La desserte de Toulon peut se faire soit par la gare centrale, soit par une gare bis située près de Cuers. Un tunnel devrait également être construit dans Marseille.

La LGV devait finalement constituer un élément majeur d'un système ferroviaire global performant pour la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, et donner la priorité aux trains du quotidien (TER). De nouvelles études et un nouveau processus de concertation ont été lancés, et en 2011, après plusieurs étapes de sélection/élimination, 4 scénarios ont été présentés au public (1 : « le plus proche des centres », 2 : « le plus rapide », 3 : « le moins cher », 4 : « le plus maillé »).

En 2013, une décision ministérielle a confirmé l'orientation d'une ligne nouvelle dédiée en priorité aux trains du quotidien et a phasé le projet en 2 priorités [7]:

• En priorité 1 (horizon 2030), la désaturation des nœuds ferroviaires de Marseille et de Nice
• En priorité 2 (au-delà de 2030), les tronçons de ligne nouvelle entre Aubagne et Toulon et Le Muy et la Vallée de la Siagne.

Le tracé par le centre du Var est décrié par de nombreux élus et associations dans le Var et les Bouches-du-Rhône car il laisse Toulon complètement à l'écart de la ligne nouvelle et traverse des zones où l'opposition des viticulteurs locaux est forte[8]. Il a cependant longtemps eu la préférence des élus des Alpes-Maritimes[9].

Fin 2006, le tracé dit des « métropoles du sud » avait les faveurs de la plupart des élus politiques pro-TGV de la région[10] : celui-ci a en effet pour avantage de garantir une bonne desserte entre les aires urbaines de Nice, Cannes, Fréjus, Toulon et Marseille (une ligne actuellement très fréquentée et effectuée par les Corail/ TER).

Le 14 janvier 2008, le Premier Ministre François Fillon annonce que « le projet de LGV PACA, fait partie [...] des 2000 km de nouvelles LGV décidés lors du Grenelle de l'environnement » et que le choix du tracé définitif « sera arrêté à la mi-2008 à l'issue des études conduites par RFF »[11]. Dans son édition du 4 juin 2008, le journal Marseille l'hebdo rapporte que Michel Sappin, le préfet de région, se prononce au vu des dernières études pour le tracé du centre-Var, le moins coûteux. Une position aussitôt dénoncée par Jean-Claude Gaudin, maire UMP de Marseille, qui est pourtant revenu sur sa position par la suite.

Le ministre des transports avait annoncé une décision sur le choix du tracé fin octobre 2008, mais après une réunion organisé le 11 février 2008, le choix du tracé a été renvoyé au 30 juin 2009[12]. Un troisième tracé plus au nord avait également été évoqué[13], mais c'est finalement bien le tracé des « métropoles du sud » qui a été retenu, annoncé par le ministre de l'écologie Jean-Louis Borloo le 29 juin 2009[14].

Début 2010, le président de la Chambre de commerce et d'industrie (CCI 06), Dominique Estève, propose que la ligne à grande vitesse passe par l'Italie, afin que la Principauté de Monaco (sur le trajet entre Nice et l’Italie) participe au montage financier, les villes de l'ouest des Alpes-Maritimes ne semblant pas prêtes à soutenir et financer la LGV PACA[15].

Fin 2010, avant de quitter ses fonctions de préfet de région, Michel Sappin se dit très pessimiste sur le devenir de la ligne[16]. Pourtant, cette ligne, très attendue des élus et hommes d'affaires, serait rentable, avec un trafic estimé fin 2010 à quarante millions de voyageurs par an. Le potentiel de trafic se monterait à 110 millions de passagers à l'horizon 2040. Toutefois, le projet nécessite de trouver les financements, estimés au minimum à 15 et 20 milliards d’euros pour le tracé des « métropoles », préféré par les élus au tracé nord pourtant nettement moins onéreux, dans un contexte économique difficile pour l'État et les collectivités locales[16]. Ce constat pousse le maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin, à se montrer peu optimiste quant à la réalisation de cette ligne, estimant en janvier 2011 qu'elle ne se ferait peut-être jamais[17].

Le 10 janvier 2011, le maire de Nice Christian Estrosi, annonce l'étude d'un projet de ligne nouvelle reliant Nice à Gênes puis Milan, en raison du surcoût et de la lenteur du projet de LGV PACA dont l'ouverture n'est plus prévue avant 2035 en raison des tergiversations des élus et de son coût considérable. Cette ligne mettrait Gênes à 2 heures de Nice à l'horizon 2020, au lieu de 3 h 15 en 2011. L'objectif est de relier à terme Nice à Milan en 3 h 30[18]. En effet, en Italie, la ligne Gênes - Vintimille est en cours de modernisation progressive avec la construction de nouvelles sections de ligne à double voie autorisées à 200 km/h. Elles permettent d'améliorer la vitesse et le débit de la ligne, le tracé historique comportant de nombreuses sections à voie unique et au tracé difficile, limitant généralement la vitesse à 80-90 km/h[19] - [20].

C'est ce qui a motivé le maire de Nice à signer un accord avec son homologue génois, afin de moderniser la ligne Nice-Vintimille. Les travaux pourraient débuter en 2013 ; toutefois ils passeraient nécessairement, comme du côté italien, par la reconstruction de plusieurs tronçons, l'itinéraire actuel étant trop saturé et trop sinueux pour en augmenter significativement la vitesse de fond[21].

De 2014 à 2016, plusieurs consultations et une concertation publique se sont déroulées pour définir et soumettre à l'avis de la population les zones de passages préférentielles et les aménagements prévus.

En 2017, au regard du bilan de la concertation, une décision ministérielle a demandé à SNCF Réseau de :

• réaliser des études d'approfondissement sur la base des tracés retenus
• étudier 2 nouvelles options issues de la concertation (la création d'une gare TER/TGV à Cannes la Bocca et la réalisation d'un passage en tunnel dans la Vallée de l'Huveaune
• envisager une solution de création de gare à Sophia-Antipolis (site des Clausonnes)

Le 1^er juillet 2017, Emmanuel Macron ordonne une pause dans les grands projets et annonce la préparation d'une Loi d'Orientation sur les Mobilités. Pour préparer cette loi, il fait organiser les Assises nationales de la Mobilité et met en place un Comité d'Orientation des Infrastructures. Ce comité rend, en février 2018, un rapport sur la Ligne nouvelle Provence Côte d'Azur organisant désormais le projet en quatre phases distinctes[22] - [23] :

• La phase 1 vise des objectifs de service, centrés sur l’amélioration de la robustesse et une desserte renforcée du territoire, dans le nœud ferroviaire marseillais, autour de Toulon et à Nice Aéroport. Elle contribue également aux objectifs d'augmentation de capacités TER de la phase 2, à laquelle elle est liée.
• La phase 2 a pour objectif de franchir, pour les TER, un seuil d’augmentation de capacité et de robustesse majeur pour le nœud ferroviaire marseillais ainsi qu’un doublement de capacité sur le nœud ferroviaire azuréen pour les trains du quotidien. Des dessertes cadencées, fiables et fréquentes seront en place sur les trois métropoles et les temps de parcours pour les 20 000 trains traversant Marseille chaque année (depuis ou vers Toulon et Nice) seront réduits de 15 minutes.
• La phase 3 permet de franchir un 2^e seuil d’augmentation de capacité sur le long terme pour le nœud ferroviaire azuréen et crée de nouvelles dessertes TER et TGV dans les Alpes-Maritimes : Cannes et Sophia Antipolis ;
• La phase 4 augmente la capacité entre Marseille et Vintimille et diminue les temps de parcours sur l’axe par la création de sections de ligne nouvelle, là où il n'est pas possible d'utiliser la voie existante.

Le 4 mars 2019, une nouvelle décision ministérielle réaffirme la nécessité de traitement des nœuds ferroviaires comme 1^re étape[24]. Elle prévoit aussi le déploiement coordonné de l'ERTMS avec la réalisation de la LNPCA (dispositif européen embarqué de signalisation), destiné à réduire l'espacement entre les trains sur l'axe Marseille-Vintimille, avec la LNPCA, afin d’apporter une amélioration sensible de la robustesse des circulations.

La décision ministérielle demande également à SNCF Réseau de ne pas poursuivre les études sur la variante en tunnel dans la vallée de l'Huveaune et de concerter sur les aménagements des phases 1 et 2 de manière à pouvoir présenter un dossier ministériel qui intègre le bilan de cette concertation à l’automne 2019.

• 27 juin 2013 : la commission Mobilité 21 constate l’évolution du projet de LGV vers une ligne nouvelle, réalisable par étapes.

• 21 octobre 2013 : décision ministérielle demandant[25] :

1. - La réalisation prioritaire du traitement des nœuds ferroviaires marseillais et azuréen, de Nice à la ligne Cannes – Grasse.
2. - Une proposition de mesures conservatoires afin de préserver la possibilité de réaliser, au-delà de 2030, la section entre Aubagne et Toulon, et la section entre la ligne Cannes - Grasse et le secteur du Muy.

• Automne 2013 : information et consultation des élus, puis du public, sur la zone de passage préférentielle (ZPP) de la Priorité 1 du projet de l’époque.

• Printemps 2014 : information et consultation des élus, puis du public, sur la zone de passage préférentielle de priorité 2

• 7 mai 2014 : décision ministérielle validant la ZPP de la priorité 1 pour le traitement des nœuds ferroviaires marseillais et azuréen.

• 7 juillet 2014 : fin de la première phase des études, lancement par le comité de pilotage de la phase 2 des études préalables à l’enquête d’utilité publique et validation de la ZPP à proposer au ministre sur les sections de priorité 2.

• 13 avril 2015 : Décision ministérielle sur la zone de passage préférentielle de la priorité 2.

• 2 septembre 2015 : décision de la Commission nationale du débat public de ne pas organiser un nouveau débat public mais de poursuivre le processus de concertation sous l’égide du garant Philippe Quevremont.

• 12 avril 2016 : adoption, par le Comité de pilotage, du dispositif de concertation sur les variantes de tracés et les gares de la priorité 1.

• 4 octobre 2016 : lancement de la concertation publique sur les variantes de tracés et de gares de la priorité 1.

• 9 janvier 2017 : fin de la concertation publique sur les variantes de tracés et de gares de la priorité 1.

• 18 avril 2017 : décision ministérielle, demandant à la suite de l’approbation du bilan de la concertation menée par SNCF Réseau entre octobre 2016 et janvier 2017, le lancement des études de faisabilité des priorités 1 et 2 du projet.

• 1^er juillet 2017 : pause sur tous les grands projets d'infrastructures, à la demande du nouveau Président de la République, Emmanuel Macron dans l’attente de l'adoption d’une Loi d’orientation sur les mobilités.

• 11 janvier 2018 : visite du Comité d’orientation des infrastructures (COI) à Nice dans le cadre de son travail d'évaluation du projet LNPCA. Expression unanime des élus et acteurs socio-économiques présents en faveur du projet de LNPCA lors des auditions.

• 1^er février 2018 : remise des propositions du COI avec notamment l'affichage d'une priorité aux transports du quotidien et à l’entretien et la modernisation des réseaux ferroviaires existants.

• 4 mars 2019 : décision ministérielle demandant à ce que le projet LNPCA, phasé selon les propositions du COI, fasse l'objet d'une concertation portant sur les aménagements des phases 1 et 2.

• 12 juin 2019 : lancement de la concertation publique portant sur les phases 1 et 2 du projet LNPCA[26] - [27].

• 7 juin 2021 : décision ministérielle validant le programme des opérations constitutives des phases 1 et 2 du projet et confirmant le lancement de l'enquête publique début 2022.

• LGV Méditerranée
• Ligne à grande vitesse

• Ligne nouvelle Paca, site officiel
• Site du débat public sur la LGV PACA