Ligne de Saint-Hilaire-au-Temple à Hagondange

La ligne a été voulue par les villes de Reims et Metz passée la déception ressentie après la révélation du tracé de la ligne de Paris à Strasbourg. Elle est évoquée pour la première fois par le préfet de la Moselle, Albert-Edmond-Pierre-Stanislas Germeau, le 22 décembre 1841[1].

La Compagnie des chemins de fer de l'Est va longtemps s'opposer à ce projet qui concurrence sa propre ligne, avant d'en récupérer la concession en fusionnant avec la Compagnie des chemins de fer des Ardennes[2].

Une convention est signée le 1^er mai 1863 entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de l'Est pour la concession de la ligne. Le 11 juin suivant, l'Empereur signe un décret qui approuve la convention et déclare la ligne d'utilité publique[3].

Le 23 juillet 1867, la section Saint-Hilaire – Sainte-Menehould est mise en service, puis Sainte-Menehould – Aubréville le 12 août 1869 et Aubréville – Verdun le 14 avril 1870[4].

La section Verdun – Conflans - Jarny est achevée le 7 juin 1873[4], l'ensemble de la ligne est à voie unique[5].

Après la guerre de 1870, le traité de Francfort, en modifiant la frontière entre l'Allemagne et la France au détriment de celle-ci, nécessite la construction d'une ligne de chemin de fer pour rétablir un lien entre le nord du nouveau département de Meurthe-et-Moselle et la ville de Nancy, son chef-lieu. La desserte de Longwy est également un paramètre important, du fait de l'importance de ses mines de fer et de ses usines sidérurgiques qui se sont retrouvées isolées par cette nouvelle configuration. La section entre Conflans - Jarny et Valleroy - Moineville s'inscrit dans cet itinéraire qui est concédé à la Compagnie des chemins de fer de l'Est par une convention signée le 17 juin 1873 entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie. Cette convention est approuvée à la même date par une loi qui déclare la ligne d'utilité publique[6]. Le tracé était très approximatif puisque la loi parlait d'une ligne d'un point à déterminer de la frontière belge à un point à déterminer de la vallée de la Moselle, passant ou desservant par embranchement les terrains miniers d'Hussigny et de Villerupt ainsi que la vallée de l'Orne, ainsi que les villes de Briey et Thiaucourt.

La section Conflans-Jarny – Hagondange est ouverte en plusieurs étapes entre 1879 et 1925[7].

La section entre Valleroy - Moineville et Homécourt-Jœuf est ouverte le 20 juillet 1882[8] par l'Est. Elle constitue un embranchement de la ligne de la vallée de l'Orne.

Cette ligne est doublée par une ligne privée, concédée à la société anonyme de Vezin-Aulnoye à la suite de sa demande auprès de l'État le 30 mai 1888 pour assurer la desserte minière du secteur. Cette concession est approuvée par un décret qui déclare la ligne d'utilité publique le 16 décembre 1895[9].

De l'autre côté, les chemins de fer d'Alsace-Lorraine réalisent une ligne partant de Hagondange jusqu'à Moyeuvre-Grande ; elle est inaugurée le 15 novembre 1888[10].

C'est en comblant le hiatus de moins de cinq kilomètres entre Moyeuvre-Grande et Jœuf-Homécourt qu'a été complétée la ligne sur toute sa longueur.

La section Saint-Hilaire – Verdun a été mise à double voie le 10 mars 1880[4]. Après la guerre de 1914-1918, le restant de la ligne est mis à deux voies[1].

La ligne est remise à voie unique entre Saint-Hilaire et Conflans - Jarny entre 1972 et 1975 et des gares intermédiaires sont fermées[4].

Le segment Conflans-Jarny – Hagondange a été électrifié en 25 kV en dx étapes très rapprochées :

• Conflans-Jarny – Valleroy en juin 1956 (électrification Conflans-Jarny - Mancieulles)[11] ;
• Valleroy – Hagondange en juillet 1956 (électrification Valleroy - Thionville)[11].

Des associations et des élus demandent la réactivation du raccordement de Saint-Hilaire-au-Temple pour permettre la desserte des gares de Reims et de Champagne-Ardenne TGV (dans le but d'offrir des correspondances avec les TGV vers ou depuis Paris-Est)[12].

En raison d'une faible fréquentation des autorails entre Châlons-en-Champagne et Verdun et de l'état de l'infrastructure, le trafic des voyageurs a été supprimé à partir du 15 décembre 2013 et a été remplacé par un service d'autocars. En revanche, ce tronçon de ligne resta dans un premier temps intégralement ouvert au trafic fret puis, dans un second temps, uniquement entre Valmy et Saint-Hilaire-au-Temple d'une part, entre Baleycourt et Verdun d'autre part, faute de trafic entre ces deux gares.

Depuis mai 2019 et l'abandon de la desserte fret de bio-carburant au niveau de l'ancienne gare de Baleycourt, la ligne est condamnée après la gare de Verdun mais reste encore exploitée après Valmy.