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Hobart Pacha

Augustus Charles Hobart ( – ), plus connu sous le nom de Hobart Pasha, fut capitaine de la Royal Navy, forceur de blocus pendant la guerre de SĂ©cession, et amiral de la marine ottomane.

Hobart Pacha
Augustus Charles Hobart-Hampden - Hobart Pasha
Biographie
Naissance

Walton on the Wolds (en)
DĂ©cĂšs
(Ă  64 ans)
Milan
SĂ©pulture
Nom dans la langue maternelle
Augustus Charles Hobart-Hampden
Nationalité
Formation
King Edward VI Grammar School (en)
Activité
Officier de marine
PĂšre
Augustus Hobart-Hampden (d)
MĂšre
Mary Williams (d)
Fratrie
Vere Hobart, Lord Hobart (en)
Frederick John Hobart-Hampden, Lord Hobart (d)
Charles Edward Hobart-Hampden (d)
George Augustus Hobart-Hampden (d)
William Arthur Hobart (d)
Horace Miles Hobart-Hampden (d)
Conjoints
Mary Anne Grant (d) (de Ă  )
Edith Katherine Hore (d) (de Ă  )
Enfant
-
Autres informations
Armes
Royal Navy (Ă  partir de ), marine ottomane (Ă  partir de )
Grades militaires
Lieutenant (Ă  partir de )
Captain (Ă  partir de )
Admiral
Contre-amiral (en)

Biographie

Jeunesse

Le jeune Hobart, alors midshipman de 13 ans, a certainement vu en 1835 les tribordais au repos sur le pont de la corvette HMS Rover filant grand largue tribord amures au large des cÎtes du Brésil (tableau de E.C.Eckersberg, 1833)

Augustus Charles Hobart est né à Walton-on-the-Wolds, Leicestershire. Il était le 3e fils de Augustus Edward Hobart-Hampden, un pasteur qui devint 6e earl (comte) du Buckinghamshire à la mort de son frÚre ainé (1849). Il est élÚve de la public school (alors fameuse) du Dr Mayo, à Cheam (Surrey), mais, peu intéressé par les études, il abandonne l'école et entre en 1835 (à 13 ans) dans la Royal Navy.

Comme midshipman sur la Rover qui croise long des cÎtes du Brésil et chasse les navires négriers, le jeune Hobart s'endurcit pendant les uit années suivantes, et se signale par son courage. Il est sur le Dolphin au large de la CÎte Sauvage, lors de la capture d'un négrier qu'il ramÚne comme prise dans le port de Démérara. En récompense de sa belle conduite, le jeune A.C. Hobart, qui a passé avec succÚs ses examens théoriques pendant ses permissions en Angleterre, est nommé à bord du yacht royal à vapeur Victoria and Albert, alors commandé par l'amiral Lord Adolphus FitzClarence, cousin de la reine Victoria.

Officier de la Royal Navy

En , cependant, il est en Mer Méditerranée sur le Rattler, puis sur le Bulldog, dont le capitaine le trouve « plein de zÚle ».

Dans la Mer Baltique, A.C. Hobart fut briĂšvement capitaine du HMS Driver (1840-1861), un brick de guerre (six canons) Ă  vapeur (roues Ă  aubes) de la Royal Navy, qui fut le 1er steamer Ă  faire le tour du monde (en 1847).

Hobart est Ier lieutenant sur le HMS Bulldog lorsque dĂ©bute la Guerre de CrimĂ©e. Le Bulldog est envoyĂ© en Mer Baltique avec l'escadre franco-anglaise de Charles Napier (amiral) et Alexandre Ferdinand Parseval-Deschenes. Hobart est alors nommĂ© capitaine du Driver, et se joint aux attaques franco-anglaises sur les forts de la cĂŽte finlandaise, en particulier la forteresse de Bomarsund dans les Ăźles Åland. À Bomarsund, en , aprĂšs un bombardement intense, les AlliĂ©s, qui comptent 20 000 marins et marines (troupes de l'infanterie de marine), dĂ©barquent 12 000 soldats sous les ordres du gĂ©nĂ©ral Achille Baraguey d'Hilliers contre les 3 000 dĂ©fenseurs finlandais. Les AlliĂ©s auront 17 tuĂ©s, contre 1 700 pertes chez les Finlandais, dont 300 prisonniers qui seront dĂ©portĂ©s dans une petite ville du sud de l'Angleterre, Lewes (East Sussex).

En 1855, Hobart sert sur le Duke of Wellington, le vaisseau-amiral de Richard Saunders Dundas, qui a remplacé Charles Napier (amiral) tombé en disgrùce pour avoir, entre autres, refusé de bombarder des forts russes trop bien défendus. Dundas, lui, bombarde (massivement et inutilement) la forteresse de Sveaborg, devant Helsinki, ainsi que Kronstadt (devant Saint-Pétersbourg).

Sa carriĂšre, jusque lĂ  brillante, connait ensuite une phase de stagnation. En 1855, A.C. Hobart, qui a presque 20 ans de service en mer, est nommĂ© dans les garde-cĂŽtes Ă  Dingle (comtĂ© de Kerry), puis est commandant d’une vieille coque, le Hibernia, qui garde le port de La Valette (Ăźle de Malte) et fait office de receiving ship (foyer des marins).

Mais fin 1861, Hobart est à nouveau en service actif : il commande la canonniÚre Foxhound en Méditerranée.

En , Hobart est enfin nommé post-captain et mis à la retraite en demi-solde.

Pendant la guerre de SĂ©cession

Le forceur de blocus Advance : bas sur l'eau, taillé pour la vitesse, mùture réduite au minimum et peint de couleur foncée.

Hobart, sous le nom de Captain Roberts, prend le commandement d’un vapeur de 233 tons, un forceur de blocus taillĂ© pour la vitesse, le Don.

Le Charles Maxwell Allen, vice-consul US Ă  Nassau (Bermudes) signale par dĂ©pĂȘche au US Secretary of State William H. Seward que le Don est arrivĂ© de Manchester avec, selon son capitaine « mille paires de corsets, 500 boites de pilules Cockles contre l'indigestion, et une quantitĂ© de brosses Ă  dents »[1].

Le le mĂȘme vice-consul signale encore Ă  Washington le passage du « mĂȘme vapeur Don, venant de Wilmington, et chargĂ© de 561 balles de coton ».

Hobart compte ainsi douze voyages de la Grande-Bretagne Ă  Wilmington, et retour. Il cĂšde ensuite le Don Ă  son second, Fred Cory, mais le vapeur est capturĂ© le par le USS Pequot de la flotte de blocus atlantique, alors qu’il tente d’entrer Ă  Wilmington aprĂšs son escale Ă  Nassau (Bermudes).

InterrogĂ© en par le journal The New York Times, le capitaine Grosvenor Porter, ex-commandant du forceur de blocus Phantom, dĂ©clara avoir rencontrĂ© Hobart Ă  Londres aprĂšs la fin de la guerre de SĂ©cession ; Hobart lui aurait dit alors qu’il « avait arrĂȘtĂ© momentanĂ©ment le commerce avec la ConfĂ©dĂ©ration car son identitĂ© Ă©tait presque mise Ă  jour »[2]. Le fait est que le C.M. Allen, le vice-consul US Ă  Nassau (un homme gĂ©nĂ©ralement bien informĂ©), avertit William H. Seward que le Falcon, un steamer de la compagnie Alexander Collie, est arrivĂ© Ă  Nassau, et il ajoute : « son capitaine est une personne qui commandait auparavant le Don, et qui se faisait appeler Roberts. On dit que c’est un officier de la Royal Navy, d’une famille noble ; c’est un ami intime du gouverneur des Bermudes. En cas de capture, cherchera Ă  se faire passer pour un simple matelot
 »[3].

Le Falcon, un steamer Ă  roues, trĂšs rapide, fait deux voyages sans encombre (il ramĂšne une fois 1 140 balles de coton) mais lors de la 3e traversĂ©e une Ă©pidĂ©mie de fiĂšvre jaune Ă©clate Ă  son bord, et il doit retourner Ă  Halifax. Hobart, atteint lui aussi, abandonne le statut de contrebandier. D’ailleurs la guerre de SĂ©cession prend bientĂŽt fin.

Combien de voyages transatlantiques Hobart at-il effectuĂ© ? Il compte douze traversĂ©es dans son livre Sketches of my life, chapitre sous-titrĂ© Never caught (Jamais pris), alors que d’autres parlent de 18
 Ce qui est certain, c’est qu’il fut Ă  la fois le plus audacieux et le plus chanceux des forceurs de blocus : Grosvenor Porter, dans son interview au New York Times dit que « le bateau de Hobart, le Don, prenait des risques impressionnants, plus grands que ceux que les Anglais prenaient d’habitude. Il fonçait souvent en plein milieu d’une flotte ennemie, comme par jeu, et il s’en sortait habituellement sans problĂšmes. »

Dans le chapitre XVII (intitulĂ© I enter the Turkish navy) de ses mĂ©moires, A.C. Hobart dĂ©finit ce qui, selon lui, motive un forceur de blocus et quel doit ĂȘtre son code de conduite (voir infra).

Officier de la marine turque

Cette charge de Hobart Pasha a été publiée dans le Vanity Fair (journal) du 1er juin 1878, à la rubrique Men of the day.

AprĂšs la fin de la guerre de SĂ©cession, Hobart voyage, dit-il, pour son plaisir. À Constantinople, en 1867, il rencontre (« plus par accident que volontairement ») Fuad Pacha, le Grand Vizir du sultan Abdulaziz, pour lequel il a des lettres d’introduction. Le Grand Vizir lui fait part d’une de ses prĂ©occupations majeures : la rĂ©volte crĂ©toise de 1866-1869. La CrĂšte est alors sous domination ottomane et cette rĂ©bellion ne subsiste, dit le Grand Vizir, que grĂące Ă  l’aide que lui apporte la GrĂšce : un trafic maritime de contrebandiers approvisionne les insurgĂ©s malgrĂ© le blocus maritime imposĂ© par la Turquie.

Hobart fait alors, en passant, allusion au fait qu'il connait bien les blocus et les mĂ©thodes de ceux qui savent y Ă©chapper, et qu'il pourrait facilement y apporter remĂšde. La Sublime Porte l'engage alors immĂ©diatement comme Conseiller Naval en remplacement de son compatriote Sir Adolphus Slade, amiral de la flotte turque depuis 1866 et qui allait ĂȘtre atteint par la limite d'Ăąge[4]. Hobart, mis Ă  la tĂȘte de l'escadre turque qui bloque la CrĂȘte avec le titre de Bahrie Limassi (vice-amiral), coupe en quelques mois tous les approvisionnements de l'Ăźle, et la rĂ©bellion, de plus Ă©crasĂ©e sur terre par les Ottomans, dĂ©pose les armes. En rĂ©compense, le Sultan nomme Hobart amiral, et lui octroie en 1869 le titre de pacha, cependant que, sur plainte officielle de la GrĂšce Ă  l'amirautĂ© britannique, le nom du post-captain Hobart est rayĂ© de la liste d'officiers de la Royal Navy.

Dans les années 1870, la Turquie était la 3e puissance maritime par le tonnage de sa flotte de guerre (derriÚre la Grande-Bretagne et la France), mais il lui manquait l'encadrement, l'organisation et la discipline. Hobart Pasha, nommé Inspecteur Général de la flotte turque, lança un programme en vue de la réorganiser et de l'améliorer, créa des écoles navales, des bateaux écoles, des cours de maniement des canons de marine.

Sur intervention de Lord Frederick Stanley (16th Earl of Derby, Secretary of State for War de 1878 à 1780) le nom de A.C. Hobart est réinscrit sur la liste de promotion de la Royal Navy, et immédiatement rayé à nouveau lorsqu'il accepte le commandement de la flotte turque de la Mer Noire au début de la Guerre russo-turque de 1877-1878.

Routschouk (actuellement Roussé, Bulgarie), sur le Danube et loin à l'intérieur des terres, était en 1877 possession ottomane.

En Mer Noire, l'action de Hobart est freinée par des intrigues de palais : des ordres venus de haut lui interdisent d'utiliser la flotte turque offensivement comme il le préconise, aidé par son expérience des tactiques russes acquise en Mer Baltique. D'ailleurs la flotte russe n'est pas un adversaire brillant : elle est réduite à sa plus simple expression depuis le traité de Paris, et ses vaisseaux restent à l'abri des ports.

Hobart se signale pourtant dĂšs la dĂ©claration de guerre en faisant sortir (comme au temps oĂč il Ă©tait forceur de blocus) son bateau du port fluvial de Roustchouk (aujourd'hui RoussĂ©, Bulgarie), sur le Danube. Il rejoint la Mer Noire en passant sous les canons russes des forts du delta du Danube. Par la suite il trouva un moyen de lutter efficacement contre les vedettes-torpilleurs russes : il faisait entourer ses cuirassĂ©s de canots reliĂ©s par des cĂąbles. Hobart Pasha ne peut livrer de combat naval, mais il investit la Mer Noire, bloque les ports du sud de la Russie et le delta du Danube, et paralyse la flotte russe de la Mer Noire.

AprÚs la signature de la paix, Hobart reste au service de la Turquie, et le sultan Abdul Hamid II le nomme en 1881 mushir (maréchal) : A.C. Hobart fut le 1er chrétien qui obtßnt ce poste.

Hobart était convaincu qu'une alliance étroite entre la Grande-Bretagne et la Turquie serait bénéfique, ne serait-ce qu'en utilisant la Turquie pour contrer les ambitions russes vers les mers chaudes et l'Empire des Indes - et pour faire piÚce à l'Allemagne, qui avait des visées sur le Moyen-Orient et commençait à développer des relations amicales avec la Turquie. Il fit en 1885 un séjour à Londres pour promouvoir cette alliance. Il échoua, mais eut au moins la satisfaction de se voir réinscrit sur le rÎle de la Royal Navy avec le grade de vice-amiral.

Cependant la santĂ© de Hobart (ĂągĂ© de 62 ans) s'altĂšre, il va se reposer sur la Riviera. Il meurt Ă  Milan le . Abdul Hamid II envoie un aviso chercher sa dĂ©pouille, et Hobart Pasha est enterrĂ© Ă  Scutari. On peut voir sa tombe dans le cimetiĂšre chrĂ©tien de l'actuelle banlieue d'HaydarpaƟa, non loin de l'obĂ©lisque Ă©levĂ©e par la Reine Victoria en hommage aux morts europĂ©ens de la Guerre de CrimĂ©e, et de celui dĂ©diĂ© Ă  Florence Nightingale[5].

Hobart Pasha a laissé des mémoires : Sketches of My Life (Esquisses de ma vie). De parution posthume (en 1887), ses souvenirs sont à prendre avec précautions : ils ont été écrits à la fin de sa vie, alors qu'il souffrait de la maladie qui devait l'emporter.

Un chapitre des mémoires de Hobart Pasha

Le drapeau crĂ©tois apparu sur les murs du monastĂšre d'Arkadi en novembre 1866 ressemblait au drapeau grec et se lisait : « ÎšÏÎźÏ„Î· (CrĂȘte), ΈΜωσÎčς (Unification), Î•Î»Î”Ï…ÎžÎ”ÏÎŻÎ± Θ Î˜ÎŹÎœÎ±Ï„ÎżÏ‚ (LibertĂ© ou la mort) »; au centre : « Christ vainqueur ».

[6]

, le chapitre XVII (intitulé I enter the turkish navy), révÚle son style et sa façon bien particuliÚre de voir les évÚnements contemporains auxquels il a participé.

« Pendant que je me trouvais en Turquie, je rendis visite Ă  un grand homme d’état : Fuad Pasha, le Grand Vizir de l’Empire Ottoman. Je lui prĂ©sentai mes lettres d’introduction, et il me reçut trĂšs cordialement. Dans le cours de notre conversation, il me fit part d’une de ses prĂ©occupations : une insurrection massive en CrĂȘte, possession ottomane. Il n’arrivait pas Ă  en venir Ă  bout, d’une part parce que la GrĂšce apportait un soutien actif aux insurgĂ©s luttant contre le pouvoir central ottoman, et d’autre part parce que les lois maritimes qui auraient permis de lutter contre les forceurs de blocus Ă©taient floues. Ainsi des bateaux battant pavillon grec et transportant des provisions et des fournitures de guerre pouvaient, sous divers prĂ©textes, maintenir impunĂ©ment un trafic actif avec la CrĂȘte, en dĂ©pit du blocus maintenu par les vaisseaux de la marine de guerre turque. Jusqu’ici, un seul bateau grec avait pu ĂȘtre surpris en flagrant dĂ©lit et arraisonnĂ©, d’ailleurs aprĂšs un combat assez dur. Le fait est que les autoritĂ©s turques Ă©taient freinĂ©es par des rĂšglements maritimes internationaux visiblement destinĂ©s Ă  favoriser les contrebandiers : on ne pouvait poursuivre un de ces bateaux Ă  plus de dix miles des cĂŽtes, mĂȘme si on l’avait vu enfreindre le blocus, et on devait abandonner la poursuite s’il s’approchait Ă  moins de quatre miles de n’importe quelle Ăźle n’appartenant pas Ă  la Turquie, etc. Dans ces conditions, on ne pouvait espĂ©rer mettre les rĂ©voltĂ©s au pas.

Je fis incidemment remarquer Ă  Sa Hauteur Fuad Pasha qu’à mon avis la contrebande pouvait ĂȘtre stoppĂ©e sans enfreindre aucune loi, d’autant plus que ces lois sont trĂšs Ă©lastiques. Il parut frappĂ© par ma remarque, et me demanda de revenir le voir quelques jours plus tard.

J’avais tout simplement exprimĂ© ma façon de voir et je ne pensais absolument pas qu’elle allait ĂȘtre concrĂ©tisĂ©e d’une façon quelconque. Aussi fus-je fort surpris[7] lorsque j’entendis Sa Hauteur me dire : « J’en ai confĂ©rĂ© avec Sa MajestĂ© le Sultan, et il dĂ©sire que je vous fasse la proposition suivante : si vous acceptez d’entrer au service du gouvernement ottoman, nous pouvons procĂ©der aux formalitĂ©s nĂ©cessaires, Ă  la condition que vous endossiez personnellement la responsabilitĂ© de dĂ©plaire Ă  votre pays ». J’eus besoin de rĂ©flĂ©chir quelque peu avant de me dĂ©cider. Je pensai qu’il y avait actuellement sur les rĂŽles de la Royal Navy au moins 250 post-captains[8] en attente d’un commandement, et qu’il n’y en avait Ă  l’heure actuelle qu’une quarantaine ayant un bateau Ă  commander. Je me rappelai par ailleurs que pendant 24 ans Sir Adolphus Slade, un officier anglais du mĂȘme rang que moi, avait occupĂ© le poste qu’on me proposait (celui de Conseiller Naval du gouvernement turc), et que justement Sir Adolphus, atteint par la limite d’ñge, allait prendre sa retraite. Je calculai aussi qu’en ces jours de paix fermement Ă©tablie, il y avait plus de chances de trouver Ă  servir dans les pays de l’Est que partout ailleurs. Aussi rĂ©pondis-je : « HĂ© bien, votre Hauteur, j’accepte si les conditions que vous m’offrez me satisfont ». Et je fus en effet plus que satisfait


Bref, j’acceptai de signer un contrat avec la Turquie, pour une durĂ©e de 5 ans, sous la condition que je garderais mon grade et ma position d’officier de la Royal Navy, et ma nationalitĂ© britannique.

Je dĂ©couvris par la suite qu’en ce qui concernait la pĂ©rennitĂ© de mon statut d’officier de la Royal Navy, je m’étais avancĂ© un peu vite : apparemment ce poste de Conseiller Naval en Turquie Ă©tait rĂ©servĂ© par la Royal Navy Ă  un de ses protĂ©gĂ©s, et il y avait d’ailleurs de nombreux candidats Ă  la succession de Sir Adophus Slade. Messieurs les Lords de l’AmirautĂ© tenaient absolument Ă  nommer eux-mĂȘmes le Conseiller Naval en Turquie, et mon initiative dĂ©clencha leur fureur : ils me firent savoir que j’avais « coupĂ© l’herbe sous le pied » Ă  un bon vieux serviteur Ă  qui ils rĂ©servaient cette nomination, et que j’avais Ă  me prĂ©senter devant eux sans dĂ©lai, etc. Je ne partageais pas leur façon de voir, et leur fis savoir que je ne cĂ©derais pas. Évidemment, comme nous le verrons plus tard, ils se vengĂšrent dĂšs que possible. Mais je pouvais, grĂące aux conditions de mon contrat, me permettre d’ĂȘtre dorĂ©navant sur la liste noire de l’amirautĂ©, et mĂȘme l’accueil glacial que me rĂ©serva l’ambassadeur de Grande-Bretagne ne m’affecta pas le moins du monde. Je pense qu’il m’ont appelĂ© "aventurier", "intrigant sans scrupules", etc. mais aprĂšs tout je pense que j’avais autant droit au poste que leur protĂ©gĂ©, qui qu’il ait pu ĂȘtre.

D’ailleurs, depuis le jour oĂč j’ai signĂ© mon contrat (qui a toujours Ă©tĂ© renouvelĂ© depuis) avec la Turquie, jusqu’au jour oĂč j’écris (soit presque 16 ans en tout), je n’ai jamais eu l’occasion de regretter ma dĂ©cision.

Peu de temps aprĂšs ma nomination comme vice-amiral de la flotte turque, je fus envoyĂ© en CrĂȘte pour en finir avec les forceurs de blocus. Mes dĂ©tracteurs ont Ă©crit alors qu’ « on employait un contrebandier pour lutter contre des contrebandiers », et la remarque me parut fort bien trouvĂ©e, car effectivement, j’en savais long sur les forceurs de blocus et leurs mĂ©thodes.

Je hissai donc mon pavillon sur une belle frĂ©gate (coque de bois, 50 canons) et arrivai en baie de Suda, le principal port de CrĂȘte, oĂč m’attendaient les 6 ou 7 vaisseaux de guerre turcs dont je devais assumer le commandement. LĂ  les commandants me firent part de leurs dolĂ©ances : ils faisaient vraiment de leur mieux, mais Ă©taient ligotĂ©s par toutes sortes de restrictions (imaginaires Ă  mon avis), et craignaient constamment d’enfreindre les rĂšglements maritimes internationaux et donc d’exposer la Turquie (qui Ă©videmment a toujours le mauvais rĂŽle) Ă  la rĂ©probation des puissances europĂ©ennes.

Et ils me dĂ©crivirent aussi comment les Ă©quipages des forceurs de blocus grecs Ă©taient accompagnĂ©s en triomphe Ă  leurs bateaux par les maires des ports de Syros ou Poros, ainsi que par toute la population en liesse, sous les drapeaux, les fanfares et les vivats : ils allaient nourrir la flamme de la rĂ©volte crĂ©toise contre la Turquie. Turquie avec laquelle la GrĂšce assurait par ailleurs ĂȘtre dans les meilleurs termes


J’entendis tout ceci, et aussi que si la contrebande Ă©tait stoppĂ©e, les insurgĂ©s de CrĂȘte, faute de nourriture et d’armes, seraient vite obligĂ©s de se soumettre. Je dĂ©cidai d’arrĂȘter cette contrebande Ă  tout prix.

Je choisis pour accompagner mon bateau-amiral quelques embarcations rapides (une paire de vedettes et une corvette Ă  vapeur), levai l’ancre sans tarder, et une fois hors de vue de Suda filai droit sur Syra : comme ce port Ă©tait celui qui armait le plus de forceurs de blocus Ă  destination de la CrĂȘte, je pensais que c’était Ă  sa sortie que j’avais le plus de chance de les rencontrer.

Les circonstances me favorisĂšrent en effet : le lendemain de mon dĂ©part de Suda, Ă  l’aube, alors que j’avançais Ă  vitesse rĂ©duite Ă  8 miles au large de la baie de Syra, je vis (et mon cƓur se mit Ă  battre trĂšs fort) un forceur de blocus. Il ressemblait exactement Ă  ceux de la guerre de SĂ©cession, et filait vers Syra Ă  toute vapeur. Ma petite escadre se trouvait entre lui et Syra, et il devait passer Ă  un mile environ de nous pour pouvoir entrer au port.

J’avais dĂ©jĂ  souvent vu ce genre de situation (en fait, j’y avais mĂȘme souvent participĂ©) : Ă  l’aube, un bateau fonçant Ă  toute vapeur vers Charleston ou Wilmington pour s’y rĂ©fugier devait passer entre les navires ennemis bloquant le port
 Le grec augmenta encore sa vitesse, et je fis signaler Ă  mon escadre que nous le prenions en chasse. Quand ma frĂ©gate se trouva Ă  un mile et demi de lui, je fis tirer un coup de semonce Ă  blanc pour lui demander d’arborer ses couleurs. Il me rĂ©pondit d’un boulet de son long canon Armstrong, et son projectile emporta net un pilier de la rambarde du pont oĂč je me tenais.

Ce fut courageux de sa part, mais il eut tort : il aurait dĂ» hisser ses couleurs, puis (s’il avait quelque chose Ă  se reprocher) filer se mettre Ă  l’abri en eaux neutres. Mais en aucun cas il n’aurait dĂ» tirer sur un navire de guerre qui, dans son rĂŽle de police des mers, tire un coup de canon Ă  blanc pour demander Ă  un navire suspect de se dĂ©clarer : c’était un acte de piraterie, et il s’était livrĂ© Ă  ma merci.

Mes vedettes poursuivirent Ă  toute vapeur le forceur de blocus jusqu’à l’entrĂ©e du port de Syra. Il s’appelait Enosis[9], et son capitaine Ă©tait un grec fort courageux, et si occupĂ© Ă  livrer sa cargaison et Ă  prĂ©server son bateau qu’il n’avait pas songĂ© Ă  respecter les rĂšglements maritimes. Pour son malheur, il avait eu affaire Ă  quelqu’un qui, lui, connaissait parfaitement toutes les lois rĂ©gissant le blocus, et qui aurait pu lui dire qu’un forceur de blocus armĂ© est un pirate s’il utilise ses armes contre un vaisseau de guerre.

J’étais si satisfait des Ă©vĂšnements que j’envoyai une de mes vedettes annoncer au gouverneur ottoman de la CrĂȘte que le problĂšme des contrebandiers Ă©tait rĂ©glĂ© : je tenais un de leurs bateaux (ainsi d’ailleurs que 2 autres qui se trouvaient dans le port) bloquĂ© Ă  quai pour plusieurs semaines. Comme l’insurrection Ă©tait totalement dĂ©pendante des approvisionnements apportĂ©s de GrĂšce, je m’attendais Ă  ce qu’au bout d’une semaine elle soit obligĂ©e de dĂ©poser les armes (j’eus raison, et au-delĂ  : au bout de 3 jours, comme aucun produit de contrebande n’arrivait plus en CrĂȘte, les insurgĂ©s se rendirent, en suppliant qu’on leur donne du pain. Et ainsi se termina la rĂ©volte en CrĂȘte[10]


Devant le port de Syra, je rappelai mes vedettes et jetai l’ancre au milieu de la baie avec 3 autres navires. Puis j’envoyai porter un courrier aux autoritĂ©s de Syra. Je les priais instamment de me livrer un bateau qui avait cherchĂ© refuge dans leur port aprĂšs avoir commis un acte de piraterie en haute mer : il m’avait envoyĂ© un boulet de canon, alors que mon vaisseau amiral lui avait demandĂ© (en tirant un coup de canon Ă  blanc) de hisser ses couleurs. J’ajoutais que par ailleurs que je ne laisserais sortir du port aucun des collĂšgues de l’Enosis tant que l’affaire de ce pirate n’aurait pas Ă©tĂ© tirĂ©e au clair.

C’est ainsi que je coupai le vent aux autoritĂ©s du port de Syra. Bien entendu, ils se mirent en fureur et envoyĂšrent un bateau Ă  AthĂšnes pour prendre des ordres; ils cherchĂšrent aussi Ă  m’abuser en promettant de traiter cette affaire selon les lois internationales et en me demandant de lever l’ancre et de partir, car la populace du port Ă©tait prĂȘte Ă  se soulever irrĂ©pressiblement. Et tous les consuls des puissances Ă©trangĂšres approuvĂšrent cette demande.

Je refusai tout simplement de lever l’ancre. J’étais persuadĂ© que d’ailleurs l’Enosis et ses collĂšgues seraient immĂ©diatement partis pour la CrĂȘte dĂšs que j’aurais Ă©tĂ© hors de vue. Par ailleurs j’envoyai un bateau Ă  Smyrne avec un tĂ©lĂ©gramme pour Constantinople (dans lequel je dĂ©crivais la situation et demandais de l’aide), et restai en vue de Syra avec 2 bateaux (dont une vedette), surveillant les 3 forceurs de blocus Ă  qui j’avais nettement fait comprendre que je les coulerais s’il sortaient du port.

Je me suis souvent demandĂ© pourquoi ces forceurs de blocus n’ont pas tentĂ© de s’échapper pendant cette 1re nuit, alors que j’étais presque seul. Les grecs ne manquent pas de courage. S’ils avaient essayĂ© de filer, au moins un d’entre eux aurait certainement rĂ©ussi Ă  passer et Ă  rejoindre la CrĂȘte, l’insurrection aurait Ă©tĂ© alimentĂ©e et mes prĂ©visions sur sa prochaine reddition se seraient rĂ©vĂ©lĂ©es fausses.

Par ailleurs, en cette occasion se trouva corroborĂ©e ma thĂ©orie selon laquelle les forceurs de blocus ne sont attirĂ©s que par l’appĂąt du gain (sauf peut-ĂȘtre quelques-uns qui sont poussĂ©s par l’amour de l’action), ne combattent qu’en toute derniĂšre extrĂ©mitĂ©, et mĂȘme alors, s’ils sont intelligents, Ă©vitent la plupart du temps le combat. C’est ainsi que cela devrait ĂȘtre. Il est inconcevable que des personnes aimant l’aventure, non engagĂ©es dans le conflit, deviennent des belligĂ©rants alors qu’elles sont dĂ©jĂ  les transporteurs d’armes et de provisions d’un des ennemis[11].

Je fus en proie Ă  l’anxiĂ©tĂ© pendant cette premiĂšre nuit en baie de Syra : j’avais promis au gouverneur ottoman de la CrĂȘte qu’aucun forceur de blocus ne sortirait du port.

Au matin un petit vapeur arriva d’AthĂšnes, avec Ă  bord un officiel turc. PĂąle comme un linge, il monta Ă  mon bord et m’annonça qu’au PirĂ©e une frĂ©gate grecque se prĂ©parait Ă  partir pour Syra, et que son capitaine, ses officiers et son Ă©quipage avaient jurĂ© de ramener Hobart Pasha mort ou vif. Une demi-heure plus tard ma frĂ©gate Ă©tait sous pression et faisait des ronds en baie de Syra. Une frĂ©gate grecque apparut effectivement derriĂšre la pointe


Ce fut un moment de forte tension. La population de Syra couvrait les toits des maisons, et on se serait cru au bon vieux temps, quand la foule venait voir le sport entre le Chesapeake et le Shannon, et que l’orchestre jouait Yankee doodle dandy, oh!...

Je m’avançai vers mon ennemi supposĂ© et le longeai d’assez prĂšs, m’attendant d’un moment Ă  l’autre Ă  recevoir sa bordĂ©e. À ma grande surprise (et aussi Ă  ma satisfaction, je dois dire
), il fila au mouillage, et jeta 3 ancres. Il Ă©tait donc loin de vouloir se battre.

J’appris ultĂ©rieurement qu’il n’y avait pas de poudre Ă  bord de la frĂ©gate. Il est honteux d’avoir mis ce capitaine de frĂ©gate en si fausse position : chacun sait combien les grecs sont vaillants, et c’est une faute d’utiliser la gesticulation alors qu’on dispose de gens courageux. J’en Ă©tais dĂ©solĂ© pour lui, et il semblait regretter tout cela autant que moi[12].

Quelques jours aprĂšs ces Ă©vĂšnements, je reçus le renfort de 6 ou 7 cuirassĂ©s turcs, et fus alors maĂźtre de la situation en dĂ©pit de toutes les remontrances des Ă©trangers et autres ennemis de l’empire turc.

Ensuite nous donnĂąmes en spectacle une farce risible : le procĂšs de l’Enosis, qui se tĂźnt sur un navire dans le port (car je n’osai pas dĂ©barquer). Évidemment le procĂšs ne dĂ©boucha sur rien.

Le gouverneur-gĂ©nĂ©ral de CrĂȘte m’envoya ensuite, sur des bateaux turcs, tous les insurgĂ©s crĂ©tois. Il me fut trĂšs difficile de savoir qu’en faire : ces pauvres hommes Ă©taient de braves gens tristement fourvoyĂ©s. Je leur fis servir de bons repas (car ils Ă©taient absolument affamĂ©s), et pour en finir avec cette affaire, les rĂ©partis sur les Ăźles grecques voisines.

On a dit que mon action Ă  Syra a Ă©tĂ© illĂ©gale, surtout quand j’ai empĂȘchĂ© les forceurs de blocus collĂšgues de l’Enosis de sortir du port. Mais les Grecs en masse, des chefs du gouvernement aux simples particuliers n’ont-ils pas tous foulĂ© aux pieds la loi internationale pendant 3 ans en encourageant une insurrection sur le territoire d’une nation voisine et amie ? Alors que pour ma part je n’aurais commis qu’une petite infraction, justifiĂ©e, Ă  cette loi


Pendant que je parle de la CrĂȘte, j’aimerais dire quelques mots sur cette Ăźle, qu’on croit ĂȘtre constamment en Ă©tat de rĂ©volte.

Je maintiens que le peuple crĂ©tois, que je connais bien, ne dĂ©sire aucunement s’allier avec la GrĂšce, et que si tous les comitĂ©s qui s’agitent en faveur des ambitions grecques se tenaient tranquilles et arrĂȘtaient de semer la discorde, les CrĂ©tois seraient la communautĂ© la plus heureuse de MĂ©diterranĂ©e. Pendant plus d’un an j’ai commandĂ© une grosse flotte de cuirassĂ©s turcs stationnĂ©s en CrĂȘte, et ai donc eu largement l’occasion de pouvoir juger des sentiments des CrĂ©tois. Je n’ai jamais vu un peuple plus amoureux de l’ordre, ni mieux disposĂ©, Ă  condition d’ĂȘtre laissĂ© en paix par les agitateurs.

À Constantinople, lors de mon retour, je fus reçu au mieux par plusieurs reprĂ©sentants des puissances : ils m’honorĂšrent de dĂ©corations pour avoir, disaient-ils, Ă©vitĂ© une guerre europĂ©enne. Seul mon propre pays m’ignora. L’AmirautĂ© britannique alla mĂȘme jusqu’à me faire savoir que si je ne revenais pas immĂ©diatement en Angleterre, mon nom serait rayĂ© de la liste des officiers. Un officier de haut rang, membre du bureau de l’amirautĂ©, m’écrivit dans ce sens une lettre semi-officielle : « Quittez le service de la Turquie, Ă©crivait-il, ou votre nom sera biffĂ©. ». ProfondĂ©ment blessĂ© d’ĂȘtre traitĂ© ainsi, alors que je m’attendais Ă  ĂȘtre encouragĂ© pour avoir maintenu l’honneur de mon pays en agissant comme un officier de la Royal Navy le devait, je lui rĂ©pondis « Vous pouvez me biffer, et aller au diable »[13] ». Cette lettre fut ensuite, je pense, bien inĂ©lĂ©gamment utilisĂ©e contre moi Ă  la Chambre des Communes
 Quoi qu’il en soit, mon nom fut donc biffĂ© de la liste des officiers de la Royal Navy, et le resta pendant plusieurs annĂ©es[14].

Sa MajestĂ© le Sultan me reçut fort aimablement, je fus promu au rang d’amiral, et me mis au travail en tant qu’officier de la marine turque, chef d’état-major de la Marine ImpĂ©riale.

En ce qui concerne les Ă©pisodes suivants de ma vie en Turquie, il m’est dĂ©licat de continuer Ă  les dĂ©crire : cela devient plus, comment dire, confidentiel
Je vais essayer de continuer Ă  le faire, tout en restant le plus discret possible et en continuant cependant Ă  susciter l’intĂ©rĂȘt des lecteurs.

Il n’est pas difficile de servir les Turcs, à condition de ne pas les offenser dans certains domaines sensibles, et de rester diplomate quand on leur donne des conseils.

En Turquie, mon travail consista Ă  introduire certaines innovations dans le domaine naval : les mĂȘmes que celles qui sont rĂ©guliĂšrement introduites dans les marines Ă©trangĂšres, et en particulier la britannique. Je crois avoir eu une action bĂ©nĂ©fique dans ce domaine. »

Notes et références

  1. cette Ă©numĂ©ration qui se veut humoristique n'est peut-ĂȘtre pas loin de la rĂ©alitĂ©. Arthur Fremantle, dans son journal, raconte qu'en 1863, alors qu'il visite Charleston, il est invitĂ© Ă  un bal, mais ne peut s'y rendre faute d'une tenue correcte. La haute sociĂ©tĂ©, note-t-il, mĂšne Ă  Charleston une vie brillante, et les articles de luxe apportĂ©s par les forceurs de blocus (au dĂ©triment des articles de premiĂšre nĂ©cessitĂ© et des armes) sont hors de prix

  2. sur les prĂ©cautions que devait prendre les Britanniques pour aider Ă  couvert la ConfĂ©dĂ©ration, voir l’article La Grande-Bretagne et la guerre de SĂ©cession
  3. Charles Priestley ajoute que « l’incognito que voulaient respecter la plupart des capitaines de forceurs de blocus ne facilite pas les recherches historiques. Mais il est sĂ»r que ce n’est pas Hobart qui commandait le forceur de blocus Condor, qui quitta l’embouchure de la Clyde le 16 aoĂ»t 1864 et s’échoua devant les canons amis de Fort Fisher le 1er octobre 1864 en voulant Ă©viter l’épave d’un autre forceur de blocus, le Night Hawk (l’Engoulevent). Le capitaine du Condor (qui devint ultĂ©rieurement vice-amiral) Ă©tait W. N. W. Hewett, de son nom de guerre Samuel Ridge ». Noter au passage les noms d’oiseaux donnĂ©s aux navires forceurs de blocus : oiseaux soit diurnes et rapides, soit nocturnes et furtifs
En ce qui concerne le Condor, c'est lors de son Ă©chouage que se noya l'espionne confĂ©dĂ©rĂ©e Rose O'Neal Greenhow.
  4. à la grande fureur de l'amirauté britannique, qui a un candidat à ce poste, qui va multiplier les pressions pour inciter Hobart à se retirer, et finalement, devant son sec refus, le sanctionner en le rayant des cadres. Hobart en parle in extenso dans son livre
  5. voir l'article de WP english "HaydarpaƟa Cemetery"
  6. voir http://www.gutenberg.org/ebooks/16296
  7. A.C. Hobart (qui mentionne cependant qu’il a des lettres de recommandation pour le grand Vizir
), dit plusieurs fois ĂȘtre arrivĂ© en Turquie sans aucune arriĂšre-pensĂ©e, et ne pas avoir proposĂ© ses services, qui ont selon lui Ă©tĂ© sollicitĂ©s. Pourtant la question crĂ©toise est au premier rang de l’actualitĂ© depuis en particulier le massacre des CrĂ©tois assiĂ©gĂ©s Ă  Arkadios (9 dĂ©cembre 1866), qui a soulevĂ© l’indignation en Europe, et les protestations d'hĂ©lennophiles cĂ©lĂšbres comme Gustave Flourens, Victor Hugo, Giuseppe Garibaldi, Algernon Swinburne, etc. stigmatisent la rĂ©pression turque
  8. post-captain : voir la note 9
  9. selon l'article révolte crétoise de 1866-1869, les noms des navires forceurs de blocus grecs étaient : Arkadion (coulé par les Turcs en 1868), Hydra, Panhellenion, CrÚte et Enosis ("Unification"). L'incident de l' Enosis eut lieu en décembre 1868
  10. le 11 décembre 1868 les Turcs assiÚgent le gouvernement insurrectionnel à Gonia et tuent la plupart de ses membres
  11. Cette dĂ©finition du profil du forceur de blocus selon Hobart Pasha mĂ©rite d’ĂȘtre reproduite in extenso : "they go for gain (some perhaps for love of enterprise); don't fight unless very hard pressed, and not always then if they are wise; that is what it should be. It is outrageous that adventurous persons not engaged in war should become belligerents, as well as carriers of arms and provisions to an enemy"
  12. AthĂšnes a donc envoyĂ© sa frĂ©gate dans l’intention bien arrĂȘtĂ©e de chercher Ă  impressionner – non de dĂ©clencher une guerre. Si d’ailleurs le vaisseau de guerre grec est arrivĂ© aprĂšs le petit vapeur, c’est sans doute qu’en haut lieu on espĂ©rait que la frĂ©gate turque, ainsi avertie, aurait vidĂ© les lieux
 Hobart Pasha compatit d’ailleurs Ă  l’humiliation de son collĂšgue le capitaine de frĂ©gate grec, victime de cette manƓuvre des politiciens

  13. Be damned a en anglais (surtout au XIXe siĂšcle) une signification bien plus grossiĂšre que aller au diable
  14. On peut se demander si cette rĂ©probation officielle des actes de Hobart Pasha par la Grande-Bretagne n'est pas une manƓuvre d'intoxication. En effet, Hobart Pasha, en participant Ă  l'Ă©crasement de la rĂ©volte crĂ©toise, s'il choquait l'opinion publique en majoritĂ© philhellĂšne, Ă©tait par contre dans le droit fil de la politique britannique de l'Ă©poque : Ă©teindre une Ă©tincelle dangereusement proche des poudriĂšres locales (Moyen-Orient et Balkans), et rendre service au Sultan, ceci de plus en humiliant la Russie par alliĂ© (la GrĂšce) interposĂ©...

Sources

Liens externes

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