General Dynamics–Grumman F-111B

Le F-111B faisait partie du programme TFX des années 1960. Le Commandement Aérien Tactique (TAC) de l'USAF était préoccupé par les rôles de chasseur-bombardier et de frappe/interdiction en profondeur. L'avion aurait été un successeur du F-105 Thunderchief. En juin 1960, l'USAF a publié une spécification pour un avion d'interdiction et de frappe à long rayon d'action capable de pénétrer à très basse altitude et à très grande vitesse au travers des défenses aériennes soviétiques pour délivrer des armes nucléaires tactiques contre des cibles cruciales[2]. Pendant ce temps, la Navy recherchait un intercepteur à long rayon d'action et haute endurance pour la défense de ses groupes de combat de porte-avions contre les missiles anti-navires à longue portée lancés par les bombardiers soviétiques (Tupolev Tu-16, Tupolev Tu-22, et plus tard, Tupolev Tu-22M) et par les sous-marins. La Navy avait besoin d'un avion de Défense aérienne de la Flotte (FAD) avec un radar plus puissant et avec des missiles de plus longue portée que ceux du F-4 Phantom II afin d'intercepter les bombardiers et les missiles ennemis[3].

Les besoins de l'Air Force et ceux de la Navy semblaient différents. Cependant, le 14 février 1961 Robert McNamara, nouveau Secrétaire américain à la Défense, demanda officiellement et fermement que les services étudient l'élaboration d'un seul aéronef qui serait à même de satisfaire simultanément à ces deux exigences. Les premières études indiquèrent que la meilleure option devait baser le (futur) chasseur tactique (TFX) sur la spécification de l'Air Force et sur une version modifiée pour la Navy[4]. En juin 1961, le Secrétaire McNamara a ordonné d'aller de l'avant sur le TFX en dépit des efforts de la Navy et de l'Air Force pour maintenir distincts leurs programmes[5]. L'USAF et la Navy ne pouvaient qu'être d'accord sur les caractéristiques de conception de la voilure à aile variable, de deux sièges et du double moteur. L'USAF voulait un avion à sièges en tandem pour une pénétration à basse altitude, tandis que la Navy souhaitait un intercepteur à haute altitude avec sièges côte à côte à plus court rayon d'action. L'USAF voulait des avions conçus pour 7,33 g, Mach 2,5 en altitude et Mach 1,2 en basse altitude avec une longueur d'environ 70 pieds (21,3 m). La Navy avait moins d'exigences : 6 g à Mach 2 en altitude et haute vitesse subsonique (approx. Mach 0,9) à faible altitude, avec une longueur de 56 pi (17,0688 m)[6]. La Navy voulait aussi un radar plat 48 pouces (122 cm) à longue portée et d'un poids maximum au décollage de 50 000 lb (de 22 700 kg)[7]. Donc, McNamara développa un ensemble d'exigences pour le TFX basé en grande partie sur ceux de l'Air Force. Il a changé pour un 36 " (91,4 cm) plat pour la compatibilité, il augmenta le poids maximal d'environ 60 000 lb (27 215,5422 kg) pour l'Air Force et 55 000 lb (24 947,58035 kg) pour la Navy. Puis, le 1^er septembre 1961, il a ordonné à l'USAF de le développer.

Un Appel d'offres pour TFX a été transmis à l'industrie en octobre 1961. En décembre de cette année, Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American Aviation et Republic Aviation Company ont soumis leurs propositions. Le groupe d'évaluation a constaté que toutes les propositions étaient incomplètes. Malgré tout, Boeing et General Dynamics ont été sélectionnés pour améliorer leurs conceptions. Après trois séries de nouvelles études, Boeing a été choisi par le groupe d'évaluation. Malgré tout, le Secrétaire McNamara sélectionna la proposition de General Dynamics en novembre 1962, en raison de sa plus grande similitude entre les versions TFX de l'Air Force et de la Navy. La version de Boeing partage moins de la moitié des principaux éléments de la structure. General Dynamics a signé le contrat TFX en décembre 1962. Une enquête du Congrès a suivi, mais ne modifie pas le choix de la sélection[8].

F-111B, BuNo 151970 en vol au-dessus de Long Island à New York en 1965

Les variantes F-111A de l'Air Force et F-111B de la Navy utilisaient les mêmes composants structurels de la cellule et les turboréacteurs à double flux TF30-P-1. Ils présentaient un équipage en sièges côte-à-côte dans une capsule d'évacuation, tel que requis par la Navy. Le nez du F-111B était 8,5 feet (2,5908 m) plus court en raison de son besoin de s'adapter aux ascenseurs des porte-avions existants, et avait 3,5 feet (1,0668 m) de plus en bouts d'aile en vue d'améliorer le temps d'endurance sur zone. La version Navy devait emporter un radar AN/AWG-9 Pulse-Doppler et six missiles AIM-54 Phoenix. La version de l'Air Force devait porter le radar d'attaque AN/APQ-113 et le radar de suivi de terrain AN/APQ-110 ainsi que de l'armement air-sol[9].

Manquant d'expérience avec les chasseurs embarqués sur porte-avions, General Dynamics a fait équipe avec Grumman pour l'assemblage et le test du F-111B. En outre, Grumman construirait également le fuselage arrière du F-111A et le train d'atterrissage. Le premier F-111A d'essai était équipé de turboréacteurs YTF30-P-1 et utilisait un ensemble de sièges éjectables, la capsule de sauvetage n'étant pas encore disponible. Il vola pour la première fois le 21 décembre 1964[10]. Le premier F-111B était également équipé de sièges éjectables et vola pour la première fois le 18 mai 1965[9]. Afin de résoudre les problèmes de décrochage dans certaines parties du régime de vol, la conception des entrées d'air du moteur a été modifiée en 1965-66, pour aboutir aux conceptions "Triple Plow I" and "Triple Plow II"[11]. Le F-111A a atteint la vitesse de Mach 1,3 en février 1965, avec une conception d'entrée d'air provisoire.

Les F-111B, BuNo 151970 et 151971, en vol au dessus de Long Island, New York (USA) au cours des essais

Les objectifs de poids pour les deux versions du F-111 se sont avérés trop optimistes[12]. L'excès de poids a affecté le F-111B tout au long de son développement. Les prototypes dépassaient largement le poids requis. Les efforts de conception ont réduit la masse de la cellule, mais cela a été compensé par l'ajout de la capsule de sauvetage. Le poids supplémentaire rendait l'appareil sous-motorisé. La portance était améliorée par l'évolution des surfaces de contrôle des ailes. Une version du moteur à plus forte poussée était prévue[13]. Au cours des auditions du Congrès concernant l'avion, le vice-amiral Thomas F. Connolly, alors chef adjoint des opérations navales pour la guerre aérienne, a répondu à une question du sénateur John C. Stennis qui voulait savoir si un moteur plus puissant permettrait de remédier aux problèmes de l'avion, en disant : « Il n'y a pas assez de puissance dans toute la Chrétienté pour faire de cet avion ce que nous voulons ! »[14].

Le programme F-111B étant en difficulté, Grumman a commencé à étudier des améliorations et des alternatives. En 1966, la Navy a attribué à Grumman un contrat pour commencer à étudier les conceptions de chasseurs avancés. Grumman a réduit ces conceptions à son modèle 303[15]. La fin du F-111B semblait donc proche à la mi-1967[16]. En mai 1968, les comités du Congrès pour les services des deux armées ont voté ensemble pour stopper le financement de la production et en juillet 1968, le ministère de la défense (DoD) a ordonné l'arrêt des travaux sur le F-111B[17]. Au total, sept F-111B ont été livrés en février 1969[18].

Le F-14 que Grumman a proposé pour remplacer le F-111B, a été conçu autour du même moteur, radar et combinaison de missiles.

Remplaçant le F-111B, le Grumman F-14 Tomcat qui s'inspirait du Modèle initial 303 de Grumman, réutilisait les mêmes réacteurs TF30, la Navy prévoyant de les remplacer plus tard par un réacteur amélioré[19]. Bien que plus léger, il était toujours le plus grand et plus lourd chasseur américain sur porte-avions[20]. Sa taille était une conséquence de l'obligation d'embarquer le gros radar AWG-9 et les missiles AIM-54 Phoenix, tous deux du F-111B, tout en dépassant la maniabilité du F-4 [21]. Le F-111B était seulement armé pour le rôle d'intercepteur, le Tomcat incorporait un canon interne M61 Vulcan, des emplacements pour missiles air-air Sidewinder et Sparrow et une capacité d’emport de bombes[22] - [23]. Bien que le F-111B n'a pas été mis en service, des variantes basées à terre du F-111 ont été en service dans l'US Air Force depuis de nombreuses années et avec la Royal Australian Air Force jusqu'en 2010.

• Équipage : 2 (pilote et opérateur de système d'armes)
• Longueur : 20.98 m (68 ft 10 in)
• Hauteur : 4,80 m (15 ft 9 in)
• Masse à vide : 20 910 kg (46,100 lb)
• Masse en charge : 35 800 kg (79,000 lb)
• Masse maximale au décollage : 39 900 kg (88,000 lb)
• Envergure :
  • Maximale : 21,3 m (70 ft)
  • Minimale : 10,34 m (33 ft 11 in)
• Surface alaire :
  • Maximale : 60,9 m2 (655.5 ft2)
  • Minimale : 51,1 m2 (550 ft2)
• Motorisation : 2 turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney TF30-P-3, 47,8 kN (10,750 lbf) de poussée unitaire à sec, 82 kN (18,500 lbf) avec post-combustion

• Vitesse maximale : 2 330 km/h (Mach 2,2)
• Rayon d'action :
  • 3 390 km (2,100 mi, 1,830 nmi) ; avec 6 missiles AIM-54 et 23 000 livres de carburant interne
  • 5 150 km (3,200 mi, 2,780 nmi) ; avec 2 réservoirs externes de 450 galons
• Plafond : 19 800 m (65,000 ft)
• Vitesse ascensionnelle : 108 m/s (21,300 ft/min)
• Rapport poussée/poids : 0,47
• Charge alaire :
  • Maximale : 586 kg/m2 (120 lb/ft2)
  • Minimale : 703 kg/m2 (144 lb/ft²)

• Canon : 1 canon M61 Vulcan de 20 mm (0.787 pouces)
• Points d'accroche : 6 pylônes sous les ailes pour munitions et réservoirs de carburant externes
• Missiles : 6 missile air-air à longue portée AIM-54 Phoenix (quatre sous les ailes, deux dans la baie d'armes)

• Radar Doppler à impulsions AN/AWG-9

• General Dynamics F-111 Aardvark
• General Dynamics EF-111A Raven
• General Dynamics F-111C (en)
• General Dynamics F-111K (en)
• Liste de bombardiers

• (en) « F-111 », sur f-111.net (consulté le 3 février 2017).
• (en) « F-111 », sur globalsecurity.org (consulté le 3 février 2017).