Focke-Wulf Fw 187 Falke

Tank donna ses travaux directement à Wolfram von Richthofen, ingénieur en chef de la Techischen Amt, section recherche et développement du RLM. Richtofen, n'étant pas convaincu de l'invulnérabilité du bombardier face aux intercepteurs ennemis, donna son feu vert pour la construction de trois exemplaires, mais à la condition de remplacer les moteurs Daimler-Benz DB 600 d'origine par des Junkers Jumo 210, moins performants mais disponibles.

R. Blaser fut assigné à la conception des détails. Afin d'améliorer les performances du Faucon face à son principal concurrent, le Bf 110, le fuselage devait être le plus petit possible. Si petit, qu'il n'y avait pas assez de place sur le tableau de bord pour tous les instruments, les jauges de moteurs ont donc été montées en face de ceux-ci, sur les côtés du cockpit. Les nacelles-moteurs étaient relativement normales, accueillant le moteur et le train d'atterrissage escamotable. Cependant, les radiateurs placés devant les moteurs étaient rétractables à grande vitesse, quand moins de surface frontale était nécessaire pour le même résultat. Le train était totalement rétractable et fuselé, ce qui évita des recherches supplémentaires pour réduire le phénomène de traînée. La poutrelle centrale reliant les deux ailes passe sous le siège du pilote. Suivant le design d'avant-guerre, l'arrière du fuselage est remonté, bloquant de fait le champ de vision du pilote, mais une canopée en bulle permet d'ouvrir ce champ de vision sur le devant et l'arrière de 15° environ. Bien que le cockpit soit situé bien en avant, une petite fenêtre fut aménagée sous le nez de l'appareil pour améliorer la vision à l'atterrissage.

Le premier prototype, Fw 187 V1 immatriculé D-AANA, vola pour la première fois en mai 1937, piloté par Hans Sander. Durant les tests, bien que motorisé avec des moteurs Jumo moins performants, l'appareil affiche 523 km/h au compteur. Il est plus rapide de 80 km/h que le monomoteur Messerschmitt Bf 109B utilisant le même moteur, alors qu'il pèse deux fois plus lourd, et son rayon d'action est également double de celui du Bf 109[1]. Les membres du RLM prétendent que ces résultats proviennent d'instruments faussés, des tests supplémentaires leurs prouvèrent le contraire, en prouvant de plus que le Faucon pouvait plonger et monter deux fois plus vite que n'importe quel chasseur monomoteur.

À la suite des tests, plusieurs améliorations furent apportées, incluant des nouvelles hélices DVL à la place des Junkers-Hamilton originelles et l'abandon des roues jumelées expérimentales. Blaser fut préoccupé par le "flottement" du gouvernail de direction à grande vitesse, causé par un poids trop léger de l'appareil. Il fit les corrections, préférant le contrôle à une vitesse élevée. Un second prototype suivit, avec des radiateurs fixes à la place des radiateurs escamotables, une roulette de queue semi-rétractable, et une dérive plus profilée. Les moteurs furent aussi changés pour des Jumos 210GG, avec des injecteurs directs allouant une poussée plus faible que prévu. En conséquence, des nouveaux injecteurs furent installés pour pallier le problème. Le Fw 187 V2 était prêt pour les tests en été 1937, mais s'écrasa à l'atterrissage à la suite de la rupture de son train d'atterrissage. Le V1 quant à lui, connut une fin similaire, à la suite d'un passage à grande vitesse au-dessus de l'usine de Brême, le pilote Paul Bauer s'écrasa en perdant le contrôle de l'appareil.

En 1936, Ernst Udet remplaça Von Richtofen et bien qu'il fût un des principaux partisans des chasseurs monoplans à grande vitesse, il restait sceptique sur la manœuvrabilité d'un chasseur bimoteur. Néanmoins, il sentit que les performances de cet appareil faisaient de lui un bon remplaçant du Messerschmitt Bf 110 dans le rôle de chasseur destroyer. Avant même que le prototype V1 ait volé, Tank reçut l'ordre de concevoir une variante biplace dans ce but. Et cela bien que le poste du deuxième membre d'équipage soit marginal. Les deux premiers prototypes étant bien avancés dans leur construction, il se servit du troisième comme plateforme pour ses tests. Blaser adapta le fuselage en l'allongeant un peu, ce qui modifia le centre de gravité de l'appareil, obligeant le concepteur à revoir les nacelles moteurs plus en avant. Un nouveau cockpit doté d'une verrière plus longue permettait d'accueillir les deux membres d'équipage, et en raison de la ligne élevée du fuselage arrière, il n'y avait pas la place de mettre un quelconque armement défensif, ce qui relègue le deuxième membre à la seule fonction d'opérateur radio. L'armement offensif fut optimisé en remplaçant les deux MG 17 de 7,92 mm par deux canons MG FF de 20 mm.

Le Fw 187 V3, immatriculé D-ORHP, vola au printemps 1938 mais fut endommagé durant les tout premiers vols, à la suite d'un atterrissage d'urgence causé par un moteur en feu. Il fut rapidement réparé et remis en service. Les deux prototypes biplace V4 (D-OSNP) et V5 (D-OTGN) suivirent en été et automne 1938. Équipés de moteurs Jumo 210G, ils se révélèrent moins performants que prévu et ne furent pas retenus pour remplacer le Bf 110.

Le prototype final, Fw 187 V6 (D-CINY), subit encore plus de modifications, notamment en recevant des moteurs DB 600A de 1 000 ch chacun, et un système de refroidissement plus aérodynamique. Ces premiers tests en vol, en 1939, laissèrent entrevoir de sérieux problèmes de refroidissement (malheureusement fréquent pour les appareils utilisant ce système, comme le Heinkel He 100) et des problèmes de déformations du fuselage. Néanmoins, lors de tests soigneusement encadrés en octobre 1939, le V6 atteignit 634 km/h en vol horizontal, faisant de lui le chasseur le plus rapide de l'Allemagne nazie.