Fiat 804

En 1922, l'histoire de l'automobile s'étale sur moins d'une trentaine d'années et il n'est donc pas étonnant que, du point de vue technique, la Fiat 804 ne soit pas fondamentalement différente des premières automobiles à essence, sa partie mécanique se résumant essentiellement au moteur. Ce dernier, dénommé « Type 404 », a été conçu par l'ingénieur italien Giulio Cesare Cappa sur la base moteur Type 402, un 8 cylindres en ligne ayant déjà fait ses preuves sur d’autres modèles[7].

Le règlement des Grands Prix limitant la cylindrée des moteurs engagés en compétition à 2 litres, Cappa décide de retirer deux cylindres au moteur 402. Cette modification ne suffisant pas pour atteindre la cylindrée requise, il diminue également la course du moteur, la faisant passer de 120 mm à 100 mm[7], ce qui donne un rapport course/alésage de 1,54 pour une cylindrée totale de 1 991 cm³. Cappa emprunte également au moteur Type 403 les dernières technologies dont il est doté — l'articulation des linguets, les trois ressorts de rappel des soupapes et les pistons ajourés — pour les greffer au moteur 404[7]. Celui-ci pèse finalement 170 kg[7].

Si le moteur de la 804, malgré sa nouvelle dénomination 404, n'adopte aucune architecture réellement innovante, Fiat en revanche inaugure sur la voiture une nouvelle boîte de vitesses, toujours équipée de 4 rapports mais à levier central, en remplacement de celles équipant les Fiat 801, 802 et 501SS[7]. Le châssis, dénommé 804, est certes d’une « construction classique », mais sa structure est inhabituelle : les longerons sont en effet agencés parallèlement aux ressorts des suspensions avant (des ressorts à lames semi-elliptiques, comme à l'arrière) avant de suivre la carrosserie jusqu'à la pointe, dite « Bordino »[7]. Quelques détails aérodynamiques font par ailleurs la particularité de la 804 : les échappements notamment, qui sont intégrés dans une conduite profilée rivetée le long du flanc gauche de la carrosserie[7].

Testé sur banc le 14 mars 1922[7], le moteur 404 développe 67 ch (49 kW) à 3 000 tr/min ; cependant, grâce entre autres à sa course réduite lui permettant des régimes plus élevés, il atteint une puissance maximale de 92 ch (68 kW) à 5 000 tr/min, soit seulement 200 tr/min avant le régime-moteur maximal[7]. Le poids total de l’automobile étant par ailleurs limité à 660 kg, soit seulement 10 kg au-dessus de la limite fixée par le règlement, la vitesse maximale atteinte est de 170 km/h[7] - [8].

Felice Nazzaro au volant de sa Fiat 804 en 1922.

En 1922, Fiat engage au Grand Prix de l'Automobile Club de France trois automobiles 804 pilotées par Pietro Bordino, Biago Nazzaro et son oncle Felice Nazzaro ; Ce dernier, qui a déjà couru pour Fiat dans les années 1900, signe à nouveau un contrat avec le constructeur italien pour disputer le GP de l'ACF 1922 ainsi que le Grand Prix d'Italie 1922[9]. L'épreuve française, à laquelle participent notamment les deux principaux concurrents de Fiat, les constructeurs Ballot et Sunbeam, a lieu le 15 juillet à Strasbourg[9] - [5].

Sous une pluie battante, les automobiles débutent le GP de l'ACF par un départ groupé et Felice parvient rapidement à prendre la tête, favorisé par un placement chanceux[10] - [11]. Quelques tours plus tard, marqués en particulier par l'abandon de deux Sunbeam en raison d'un problème de soupape, il est rejoint par Bordino et Biago Nazzaro. Les trois pilotes Fiat vont alors mener la course pendant près de quarante tours — au cours desquels la plupart des automobiles concurrentes sont victimes de différents problèmes techniques[10] - [5] — avant que Biago soit lui-même victime, au cinquante-troisième tour, d'un accident qui va lui coûter la vie : le train arrière de sa 804 se rompt dans une ligne droite et perd une roue, et l'automobile percute un arbre à pleine vitesse[5]. Au dernier tour de l'épreuve, Bordino est lui aussi victime de la même défaillance mais réussit à arrêter sa voiture, indemne ; il ne termine pas la course[10] - [5]. Felice Nazzaro remporte la victoire avec une avance d'une heure sur ses deux poursuivants, des Bugatti Type 30[10].

En dépit du décès de Biago, Fiat aligne à nouveau trois automobiles 804 — au châssis remanié pour éviter les incidents survenus au GP de l'ACF — au départ du Gran Premio d'Italia 1922 (Grand Prix d'Italie) qui se tient le 10 septembre sur le tout nouveau circuit de Monza[12]. Felice Nazzaro et Pietro Bordino sont une nouvelle fois présents, accompagnés d'Enrico Giaccone sur la troisième automobile. La puissance du moteur est portée à 112 ch (82 kW)[12]. De façon inattendue, la domination de Fiat au Grand Prix de l'ACF suscite de très nombreuses défections pour le GP d'Italie : Ballot, Benz, Bianchi, Bugatti, Mercedes, Rolland-Pillain et Sunbeam annoncent ainsi leur retrait de la course. Austro-Daimler est contraint également de quitter la course à la suite d'un accident lors des essais[12]. En fin de compte, seules 7 automobiles dont 2 Fiat prennent le départ : la Fiat 804 de Giaccone ne peut en effet prendre le départ en raison d'un embrayage défaillant. Au bout de 80 tours, Pietro Bordino termine en tête, suivi de Felice Nazzaro[12] - [note 1].

Palmarès synthétique de la Fiat 804 en courses

Année	Épreuve	Position	Pilotes	Équipe	Modèle
1922	Grand Prix de l'ACF	1er	Felice Nazzaro	Fiat	Fiat 804 92 ch
	Grand Prix d'Italie	1er	Pietro Bordino	Fiat	Fiat 804 112 ch
		2e	Felice Nazzaro	Fiat

Si les succès de la Fiat 804 aux deux principaux Grands Prix de la saison 1922 permettent de « redorer le blason de Fiat »[13], ils provoquent en revanche d'importants bouleversements dans les bureaux d'études du constructeur italien. Le principal concerné est Giulio Cesare Cappa, toujours à la quête d'innovations, désire entre autres abandonner l'architecture vieillissante du moteur 404 (issu des moteurs 402 et 403) pour une nouvelle. Cette idée déplait à Guido Fornaca, l'un des dirigeants de Fiat, qui considère à l'inverse qu’il est préférable d'améliorer les technologies existantes ayant fait leurs preuves, afin de garantir à Fiat de nouveaux succès en compétition, vitaux pour les ventes d’automobiles de tourisme[13].

Se sentant les mains liées, Cappa décide de quitter son poste à la direction de la Section Études Spéciales pour ne plus se consacrer qu'aux automobiles de tourisme, espérant ainsi pouvoir y marier conception élégante et haute technicité[13] ; de cette volonté naîtront d'ailleurs les Fiat 519 et 509. Mais encore une fois, cette vision s'oppose à celle de Fiat dont l'objectif est de produire des modèles de très grande série, aux exigences techniques limitées. Frustré, Cappa quitte définitivement Fiat le 6 février 1924[13]. Pour sa part, Vincenzo Bertarione, le superviseur des moteurs 402/403/404, avait quitté Fiat dès la fin 1922 en raison du refus d'une augmentation demandée à la suite des victoires en Grands Prix[13].

• Sébastien Faurès Fustel de Coulanges, Fiat en Grand Prix : 1920-1930, France, ETAI, 2009, 1^re éd., 191 p. (ISBN 978-2-7268-8885-8)